Παρασκευή, 10 Ιουνίου 2011

ΕΜΠ: ΤΡΑΜ: Ένα διαμάντι για μια πόλη που το κάνει φο-μπιζού;

0 σχόλια
Γράφει ο Θάνος Βλαστός στην Καθημερινή 6/3/2005,
Αναπλ.Καθηγητής του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου (ΕΜΠ), Συγκοινωνιολόγος-Πολεοδόμος

Αυτό που ξέραμε για το τραμ είναι ότι η εισαγωγή του σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις τα τελευταία δεκαπέντε χρόνια, ταυτίστηκε με την αναγέννησή τους. Aνοιξε κυριολεκτικά τον δρόμο, για θεαματικές πολιτικές ανάπλασης με απομάκρυνση του αυτοκινήτου από τα κέντρα, πεζοδρομήσεις, προώθηση του περπατήματος και του ποδηλάτου, ανάδειξη της αρχιτεκτονικής κληρονομιάς κ.λπ. Πολιτικές που οδήγησαν σε εντυπωσιακούς αναπτυξιακούς μετασχηματισμούς και έκαναν τις πόλεις ανταγωνιστικές και ελκυστικές σε κεφάλαια και επισκέπτες.


Αν γίνει ένας απολογισμός συνολικά των έργων για τη δημόσια συγκοινωνία και για το αυτοκίνητο, από το 1996 μέχρι σήμερα, αυτός που φαίνεται να κέρδισε τα πιο πολλά είναι το αυτοκίνητο. Η Αττική Oδός, η περιφερειακή Υμηττού, ο υπέργειος αυτοκινητόδρομος στον Κηφισσό, η επέκταση της Ποσειδώνος στον Πειραιά, η Μαραθώνος, οι ανισόπεδοι κόμβοι στην Κηφισίας, η Κύμης, η κατάργηση πολλών αριστερών στροφών και τόσα άλλα έργα και ρυθμίσεις που διαχέονται μέσα και έξω από το Λεκανοπέδιο, ξεμπλόκαραν αρκετές ροές.

Συγχρόνως, με τα νέα γκαράζ στο κέντρο και με την εντυπωσιακή απουσία αστυνόμευσης, η εύρεση χώρου στάθμευσης έγινε ακόμη πιο εύκολη, έστω και στα πεζοδρόμια (η χωρητικότητά τους κάθε άλλο παρά έχει εξαντληθεί και προβλέπεται ότι θα καλύψουν πολλές μελλοντικές ανάγκες). Συνολικά οι χρόνοι μετακίνησης με αυτοκίνητο μειώθηκαν εντυπωσιακά. Ενώ τα έργα για το αυτοκίνητο αφορούν στο σύνολο της Αθήνας, οι βελτιώσεις για τη δημόσια συγκοινωνία είναι πολύ περιορισμένες χωρικά και έχουν συγκριτικά πλεονεκτήματα, χάρη στο μετρό, μόνο στο κέντρο. Τελικά μπορεί να υποστηριχτεί ότι στα τελευταία οκτώ χρόνια η μετακίνηση με αυτοκίνητο έγινε ακόμη πιο φτηνή από τη μετακίνηση με δημόσια συγκοινωνία και αυτό καταγράφεται πολύ καθαρά από το ποιο μέσον επιλέγουν οι κάτοικοι.

Eτσι διαμορφώνεται το γενικότερο πλαίσιο στο οποίο εντάχθηκε το τραμ. Κυριαρχείται από παροχές προς το αυτοκίνητο.


Επιπλέον η διαδρομή του τραμ, που ακολουθεί τους περίπλοκους δρόμους του Ν. Κόσμου, της Ν. Σμύρνης και του Π. Φαλήρου, είχε την ατυχία να την ανταγωνίζονται αυτοκινητόδρομοι, όπως η Λ. Ποσειδώνος και η Λ. Συγγρού. Γιατί να πάρεις το τραμ, αφού τρέχεις στη Συγγρού με 100 και το κέντρο είναι γκαράζ;

Σε εποχές που πια οι περισσότεροι διαθέτουν αυτοκίνητο, η δημόσια συγκοινωνία δεν έχει μέλλον παρά μόνον αν γίνει πιο γρήγορη από αυτό. Μόνο κάτι τέτοιο δεν ισχύει στην περίπτωση της Αθήνας. Ευτυχώς; Ευτυχώς που έχουμε το προνόμιο να ζούμε σε μια πόλη η οποία μας επιτρέπει να κυκλοφορούμε και να σταθμεύουμε ελεύθερα, απολαμβάνοντας τις απίστευτες ανέσεις της καταπληκτικότερης ίσως εφεύρεσης του 20ού αιώνα;

Με το αυτοκίνητο δεν είσαι υποχρεωμένος να δοκιμάζεις την τύχη σου περιμένοντας στη στάση, κάθεσαι αναπαυτικά στην πολυθρόνα, διαλέγεις ποιον ή ποια θα έχεις δίπλα σου, παίζεις με το ραδιόφωνο, αποφασίζεις εσύ για το από πού θα πας και πού θα σταματήσεις, φτάνεις στην πόρτα του προορισμού σου, απολαμβάνεις την οδήγηση, επιδεικνύεις τα εισοδήματά σου.

Πώς τα καταφέραμε τόσο καλά στην Ελλάδα; Γιατί απέτυχαν οι άλλες ευρωπαϊκές χώρες, που στο κάτω κάτω αυτές είναι που παράγουν αυτοκίνητα;

Διότι καταβάλαμε ένα τίμημα, που στην υπόλοιπη Ευρώπη φυσικά δεν διανοήθηκαν να πληρώσουν. Το τίμημα είναι η πόλη. Την παραδώσαμε στο αυτοκίνητο. Eτσι κι αλλιώς δεν είμαστε συνηθισμένοι να την υπερασπιζόμαστε. Δεν αποτελεί πια σήμερα παρά μια κακοήθη δυσπλασία της πόλης που κληρονομήσαμε. Μέσα σε πενήντα χρόνια τη θέση της Αθήνας των νεοκλασικών κατέλαβε μια άλλη Αθήνα, αυτή της απρόσωπης πολυκατοικίας, μια άσχημη Αθήνα, χωρίς ταυτότητα. Αφού δεν υπερασπιστήκαμε τα κτίρια και την ιστορία τους, ούτε καν την Ακρόπολη που σχεδόν έγινε ασβέστης, θα υπερασπιζόμαστε τους δρόμους;


Γιατί να περπατήσεις όταν τίποτα δεν σε κρατάει στον δρόμο; Διέρχεσαι αδιάφορα, και ο καλύτερος τρόπος για να το κάνεις αυτό είναι με το αυτοκίνητό σου. Για τούτη την Αθήνα το τραμ είναι άχρηστο. Για τούτη την Αθήνα, που ζητάει απλώς να επικοινωνεί, η μόνη, αν και πανάκριβη, λύση που τη βολεύει, είναι το μετρό, το οποίο δεν την αγγίζει, την αφήνει στην τύχη της. Αντίθετα το τραμ κινείται στον δρόμο και είναι ασύμβατο με ό,τι αυτός σήμερα είναι. Το τραμ χρειάζεται χώρο. Τον αφαιρεί από το αυτοκίνητο και τον δίνει στην πόλη. Ή τραμ ή αυτοκίνητο. Oσοι διαφωνούν με το τραμ μην κάνουν ότι δεν ξέρουν τι υπερασπίζονται. Αρνούνται την προοπτική μιας διαφορετικής Αθήνας και υπερασπίζονται μια αδιέξοδη κατάσταση γεμάτη προβλήματα.

Κανείς δεν υποστήριξε το τραμ για να το στριμώξουμε και αυτό στην κορεσμένη Αθήνα. Το τραμ θα αντιστοιχούσε σε μια άλλη Αθήνα. Σε μια Αθήνα που θα οραματιζόταν να ξανακάνει τις κεντρικές της λεωφόρους ανθρώπινες, την Αλεξάνδρας, την Πανεπιστημίου, τη Βασ. Σοφίας, την Ακαδημίας, την Πατησίων, τη Συγγρού, με λιγότερα αυτοκίνητα, με φαρδιά πεζοδρόμια γεμάτα κόσμο, με αναψυχή, πολιτισμό, εμπόριο αντί για βενζινάδικα, συνεργεία και εκθέσεις αυτοκινήτων. Θα αντιστοιχούσε σε μια Αθήνα με μικρότερη ρύπανση, λιγότερο επικίνδυνη στα παιδιά της και στην ιστορία της, με λιγότερο θόρυβο, λιγότερα ατυχήματα. Τι πιο ασφαλές από μια πόλη στηριγμένη σε ένα εκτεταμένο δίκτυο τραμ;


Το τραμ είναι ένας διαφορετικός τρόπος ζωής, ένα όπλο για τη διεκδίκηση ενός διαφορετικού δικαιώματος στην πόλη. Δεν είναι γι' αυτούς που δεν έχουν αυτοκίνητο, αλλά αντάλλαγμα κυρίως για εκείνους που έχουν και τους οποίους η πόλη αποθαρρύνει να το χρησιμοποιούν.

Eισάγεται στις πόλεις της Ευρώπης γιατί έχει μεγαλύτερη χωρητικότητα και είναι πολύ πιο γρήγορο από το λεωφορείο, έστω και όταν το τελευταίο κινείται σε αποκλειστικές λωρίδες. Το τραμ εισάγεται ως μια πολύ πιο γρήγορη λύση ακόμη και από το αυτοκίνητο. Γίνεται πιο γρήγορο σε πόλεις που του παραχωρούν με φωτεινή σηματοδότηση προτεραιότητα στις διασταυρώσεις, που δεν διστάζουν να το βυθίζουν τοπικά σε κάποια δύσκολα κεντρικά σημεία (π.χ. Βρυξέλλες), που πεζοδρομούν τα κέντρα τους και μειώνουν αποφασιστικά τις θέσεις στάθμευσης σε αυτά (ίσως το μεγαλύτερο μάθημα από τους Ολυμπιακούς Αγώνες είναι ότι δεν παίρνεις το αυτοκίνητό σου όταν δεν έχεις πού να το παρκάρεις).


Εδώ κατασκευάζουμε γκαράζ στο κέντρο (μετατρέπουμε τζάμπα σε γκαράζ ακόμη και ιερούς για την ιστορία της Αθήνας χώρους, όπως το Ζάππειο) για να φέρουμε και άλλα αυτοκίνητα, και «αναβαθμίζουμε» τις ακτινικές αρτηρίες, ώστε να φτάνουν ακόμη πιο γρήγορα στο κέντρο τα αυτοκίνητα των προαστίων. Το μοναδικό περιοριστικό μέτρο, ο «δακτύλιος» έπειτα από είκοσι χρόνια χωρίς προσαρμογή, με τα χιλιάδες ελευθέρας που μοιράστηκαν και το δεύτερο αυτοκίνητο που απέκτησαν οι οικογένειες, είναι για γέλια. Τι σχέδια υπάρχουν για το κέντρο της Αθήνας; Κανένα. Μας παρουσιάστηκε πρόσφατα από το υπουργείο Mεταφορών ο νέος Συγκοινωνιακός Χάρτης χωρίς να λέει λέξη για την κυκλοφορία του αυτοκινήτου. Είναι δυνατόν κάποιοι να παραβλέπουν ότι δημόσια συγκοινωνία και Ι.Χ. είναι ένα αναπόσπαστο δίδυμο και ότι οι οποιεσδήποτε βελτιώσεις στη δημόσια συγκοινωνία ακυρώνονται αν δεν συνοδεύονται με μέτρα κατά του Ι.Χ.; Για πόσο ακόμη θα υφιστάμεθα αυτήν τη σαχλαμάρα της διχοτόμησης των μεταφορών σε δύο διαρκώς αντιμαχόμενα υπουργεία;

Οι ελληνικές κυβερνήσεις δεν το ήθελαν το τραμ για να μη συγκρουστούν με το αυτοκίνητο. Το σαμποτάρισε το μετρό που το φοβήθηκε σαν ανταγωνιστή, το σαμποτάρισε και το ΥΠΕΧΩΔΕ που νομίζει ότι είναι ο καθ' ύλην αρμόδιος υπερασπιστής του αυτοκινήτου, προτιμώντας να ξεχνάει ότι είναι αρμόδιο και για την κυκλοφορία του πεζού και του ποδηλάτη (αλήθεια, πότε θα αναζητηθούν ευθύνες από εκείνους που επέβαλαν με τους σχεδιασμούς τους να μην υπάρχουν ποδηλάτες στις ελληνικές πόλεις;).


Τελικά το βάλαμε το τραμ με το ζόρι. Πώς να το φανταστεί η Διεθνής Ολυμπιακή Επιτροπή ότι θα το αντιμετωπίζαμε σαν κάρο; Είναι κωμικό να φοράς σμόκιν στο βούρκο ή να κυκλοφορείς με 4x4 στο Κολωνάκι. Κάτι ανάλογο έγινε με το τραμ. Το βάλαμε στην πόλη που ξέραμε. Προστατέψαμε την άσφαλτο και πήραμε χώρο από πεζοδρόμια και κεντρικές νησίδες. Δεν τολμήσαμε να περιορίσουμε τις λωρίδες στην Ποσειδώνος και αποφύγαμε τη διέλευση από τη Συγγρού για να παραμείνει ένας αυτοκινητόδρομος που κόβει στα δυο την Αθήνα (σε Συγγρού δεν μετατρέψαμε με τους ανισόπεδους και την Κηφισίας;)

Σε μια διαφορετική Αθήνα ένα δίκτυο τραμ θα ήταν το ουσιαστικότερο πλεονέκτημά της. Επειδή κατασκευάζεται γρήγορα και σχετικά φτηνά θα μπορούσε να αναπτυχθεί προς κάθε κατεύθυνση σε όλο το Λεκανοπέδιο, και όχι μόνο. Τώρα που το Θριάσιο και τα Μεσόγεια αρχίζουν να πατάνε στα πόδια τους, τώρα είναι που τους χρειάζεται ένας κορμός για να αρθρώσει και να προγραμματίσει την ανάπτυξή τους. Είναι σημαντικό για το Λεκανοπέδιο να μη χτίσουν μια σχέση μαζί του, εξαρτημένη από το αυτοκίνητο.


Στο εσωτερικό του Λεκανοπεδίου υπάρχουν διαδρομές που θα προσέφεραν πολλά στην Αθήνα αν μετατρέπονταν σε ζώνες μιας διαφορετικής αστικής ποιότητας.

Η διαδρομή Ν. Φάληρο - Πειραιάς, σε επέκταση της γραμμής που τερματίζει στο ΣΕΦ, μπροστά στην πόρτα του Πειραιά. Θα συνοδευόταν με θεαματική ανάπλαση των Β. Γεωργίου και Γρ. Λαμπράκη.

Η διαδρομή πλατεία Συντάγματος - Πατήσια κατά μήκος των Πανεπιστημίου και Πατησίων. Τουλάχιστον η μισή διατομή τους θα δινόταν στο τραμ, στον πεζό και στο πράσινο.

Η διαδρομή σταθμός Λαρίσης - νοσοκομεία παίδων - Πολυτεχνειούπολη/Πανεπιστημιούπολη με ένταξη του τραμ στη Λ. Αλεξάνδρας, που θα ξανάβρισκε τον ρόλο που της ανήκε στην πολιτιστική ζωή της Αθήνας.

Η διαδρομή πλ. Συντάγματος - Παγκράτι - Καισαριανή - Πανεπιστημιούπολη, με ανάπλαση μεταξύ άλλων των Εθν. Αντιστάσεως (από πολεοδομικός κορμός της Καισαριανής μετατράπηκε σε κλάδο του κόμβου της περ. Υμηττού) και Βασ. Κωνσταντίνου.

Οι παραπάνω τέσσερις διαδρομές έχουν μελετηθεί από το ΕΜΠ (επιτροπή εμπειρογνωμόνων) για λογαριασμό του υπουργείου Mεταφορών και είναι οι πρώτες από τις πολλές που χρειάζεται η Αθήνα.

Μήπως μπήκε το νερό στο αυλάκι; Eχουμε ένα τραμ που όσο επεκτείνεται, τόσο θα γίνεται πιο ελκυστικό. Είναι από τις ελάχιστες κληρονομιές των Ολυμπιακών Αγώνων για την πόλη, που δεν ξηλώνεται, γιατί τόσα χρήματα δεν μπορούν να πεταχτούν και τότε, προσοχή, θα αναζητούνταν ευθύνες, όχι από αυτούς που το έφτιαξαν, αλλά από αυτούς που το εμπόδισαν να λειτουργήσει σωστά.

0 σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου

Το παρόν ιστολόγιο αποτελεί μια προσωπική προσπάθεια ενός επιβάτη για ενημέρωση των συμπολιτών του σχετικά με τα ΜΜΜ της Αθήνας.

ΔΕΝ αποτελεί επίσημο ιστολόγιο του ΟΑΣΑ, ΥΠΟΜΕΔΙ, κτλ ούτε κάποιου σωματείου εργαζομένων και δεν έχει καμία διασύνδεση με τους αναφερθέντες (αρα και καμία ευθύνη για ό,τι αυτοί αποφασίζουν).

Ως εκ τούτου, οποιοδήποτε σχόλιο σε β' ενικό ή πληθυντικό καθώς και επίρριψη ευθυνών σε εμάς, θα καταργείται.

Η φωτό της εβδομάδας

Η φωτό της εβδομάδας

Δημιουργός: Μάνος Σομαράκης

ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΣ ΕΥΘΥΝΗΣ

To ιστολόγιο μας πρoσπαθεί να εξασφαλίσει την ακρίβεια των στoιχείων του, εξαντλώντας όλες τις πηγές αναφορών και με τακτική ενημέρωση στα διάφορα θέματα που ασχολείται. Παρ' όλα αυτά, σε περίπτωση λανθασμένων πληρoφoριών, δεν φέρουμε ουδεμία ευθύνη (νομική, ηθική,κτλ). Οι πληροφορίες παρέχονται "ως έχειν".
Ειδικά για τις απεργίες, οι εργαζόμενοι είναι αυτοί που τις αποφασίζουν (και ΟΧΙ οι συγκοινωνιακές εταιρείες). Συμβαίνει συχνά να αλλάζουν συνεχώς τις ώρες απεργιών τους, για να μην προλαβαίνουν οι διοικήσεις των συγκοινωνιακών εταιρειών να καταγγείλουν τις απεργίες. Κάνουμε ό,τι μπορούμε για να σας κρατάμε ενήμερους.
Καθώς οι διοικήσεις των συγκοινωνιακών εταιρειών καταγγέλουν τις εξαγγελθείσες απεργίες, τα συνδικαλιστικά σωματεία αλλάζουν συνεχώς τις αποφάσεις τους για να μην προλαβαίνουν οι διοικήσεις. Ως εκ τούτου, γίνονται συνεχώς αλλαγές στο "ποιά" μέσα θα απεργήσουν, "πότε" και "πόσο". Μείνετε συνεχώς συντονισμένοι και ελέγξτε πριν χρησιμοποιήσετε οποιοδήποτε μέσο!

wibiya widget