Παρασκευή, 30 Απριλίου 2010

ΟΑΣΑ: 1 Μαϊου 2010: Απεργία ΜΜΜ μέχρι 7:00πμ

8 σχόλια
Από τον ΟΑΣΑ ανακοινώνεται ότι τo Σάββατο 1η Μαΐου, ημέρα εορτασμού της Εργατικής Πρωτομαγιάς, οι εργαζόμενοι στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς της Αθήνας θα συμμετέχουν στις κινητοποιήσεις για τον Εορτασμό της Πρωτομαγιάς με στάση εργασίας ως εξής:

Τα λεωφορεία της ΕΘΕΛ, τα τρόλεϊ των ΗΛΠΑΠ, ο Ηλεκτρικός Σιδηρόδρομος (ΗΣΑΠ) και οι συρμοί του μετρό (ΑΜΕΛ) θα διακόψουν τη λειτουργία τους από την έναρξη της βάρδιας μέχρι 07:00 π.μ, ενώ το ΤΡΑΜ θα διακόψει τη λειτουργία του από 02:00 π.μ. (ξημερώματα Σαββάτου) έως 07:00 π.μ.

(Για τον προαστιακό και τον ΟΣΕ, δείτε εδώ)

ΟΣΕ & ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ: 30 Απριλίου και 1 Μαϊου 2010: Απεργία

0 σχόλια

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. ενημερώνει ότι ύστερα από την εξαγγελία 24ωρης απεργίας της Π.Ο.Σ. (Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών) για την 1η Μαΐου 2010 επέρχονται στα δρομολόγια του σιδηροδρόμου οι παρακάτω μεταβολές:

Α. Στις 30-04-2010, προηγούμενη hμέρα της ΑΠΕΡΓΙΑς

1. Μεταξύ Αθήνας – Αλεξανδρούπολης – Αθήνας

Καταργούνται τα δρομολόγια IC 74 και IC 75.

2. Μεταξύ Αθήνας – Θεσσαλονίκης – Αθήνας

Καταργούνται τα δρομολόγια 504, 505, 604 και 605.

3. Μεταξύ Αθήνας – Οινόης – Αθήνας

Καταργούνται τα δρομολόγια 1528, 2530 και 2533.

4. Μεταξύ Θεσσαλονίκης – Έδεσσας/Κοζάνης/Φλώρινας – Θεσσαλονίκης

Καταργούνται τα δρομολόγια 753 και 757.

5. Μεταξύ Πειραιά – Κιάτου – Πειραιά (Προαστιακός Αθήνας)

Καταργείται το δρομολόγιο 4336, ενώ το δρομολόγιο 4337 θα πραγματοποιηθεί μέχρι το Σ.Σ. Αθήνας.

6. Μεταξύ Αεροδρομίου– Λιοσίων – Αεροδρομίου (Προαστιακός Αθήνας)

Καταργούνται τα δρομολόγια 4241, 4242, 4243, 4244, 4245 και 4246.

7. Μεταξύ Λάρισας – Βόλου – Λάρισας

Καταργούνται τα δρομολόγια 1586 και 1587.

8. Μεταξύ Κορίνθου – Άργους – Ναυπλίου – Τρίπολης

Καταργούνται τα δρομολόγια 1437, 1438, 1441, 1422.

9. Διεθνή δρομολόγια

Καταργούνται τα δρομολόγια 444 και 445 (Θεσσαλονίκη – Κωνσταντινούπολη – Θεσσαλονίκη), το δρομολόγιο 463 (Βουκουρέστι – Θεσσαλονίκη) δεν θα εκτελεστεί στην ελληνική διαδρομή του, ενώ το δρομολόγιο 337 (Βελιγράδι – Θεσσαλονίκη) στην ελληνική διαδρομή του (Ειδομένη – Θεσσαλονίκη) θα πραγματοποιηθεί από λεωφορεία.

Β. την 01-05-2010, ημέρα της απεργιασ

· Καταργούνται όλα τα επιβατικά και εμπορικά δρομολόγια, πλην του 604 που θα αναχωρήσει από Αθήνα μετά τη λήξη της απεργίας, καθώς και του 605 που θα εκτελέσει μόνο τη διαδρομή Θεσσαλονίκη – Αθήνα και θα αναχωρήσει από Θεσσαλονίκη επίσης μετά τη λήξη της απεργίας.

· Καταργούνται τα διεθνή δρομολόγια 360, 361, 362, 363, 444 και 445, καθώς και τα υπόλοιπα διεθνή δρομολόγια στην ελληνική διαδρομή τους.

· Την ημέρα αυτή θα κυκλοφορήσουν μόνο οι οριζόμενες ως «Αμαξοστοιχίες Κοινωνικών Αναγκών». Πιο συγκεκριμένα:

1. Μεταξύ Αθήνας – Θεσσαλονίκης – Αθήνας

Θα πραγματοποιηθούν τα δρομολόγια 500 και 501.

2. Μεταξύ Θεσσαλονίκης – Δικαίων – Θεσσαλονίκης

Θα πραγματοποιηθούν τα δρομολόγια 604/1684 μεταξύ Θεσσαλονίκης – Δικαίων και 613 μεταξύ Δικαίων – Θεσσαλονίκης.

3. Μεταξύ Θεσσαλονίκης –Φλώρινας / Κοζάνης – Θεσσαλονίκης

Θα πραγματοποιηθούν τα δρομολόγια 741/765 και 766/746.

4. Μεταξύ Πειραιά – Κιάτου – Πάτρας – Καλαμάτας – Κιάτου – Πειραιά

Θα πραγματοποιηθούν τα δρομολόγια 4302/IC20 και IC23/4337.

5. Μεταξύ Πειραιά – Αθήνας – Κορίνθου – Άργους – Τρίπολης – Κορίνθου – Πειραιά

Θα πραγματοποιηθούν τα δρομολόγια 4316/424 & 421/4311.

ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ – ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ – ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ

Ακυρώνονται 3 δρομολόγια στη Γραμμή Αεροδρόμιο – Άνω Λιόσια και 3 δρομολόγια στη Γραμμή Άνω Λιόσια – Αεροδρόμιο:

Τα δρομολόγια που ακυρώνονται είναι:


ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ-ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ


-23:00, 23:14, 23:31


ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ-ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ


23:35, 23:50, 00:06



ΠΕΙΡΑΙΑΣ – ΚΙΑΤΟ - ΠΕΙΡΑΙΑΣ

· Ακυρώνεται το δρομολόγιο 4336, με αναχώρηση 22:44 από Πειραιά έως Κιάτο.

· Το δρομολόγιο 4337, με αναχώρηση από Κιάτο στις 22:36 θα έχει προορισμό το σταθμό Αθηνών (Λαρίσης) στις 00:04.


ΗΜΕΡΑ ΑΠΕΡΓΙΑΣ : ΣΑΒΒΑΤΟ 1/05/2010

Θα κυκλοφορήσουν μόνο οι συρμοί Κοινωνικών Αναγκών στην διαδρομή:

ΠΕΙΡΑΙΑΣ – ΚΙΑΤΟ - ΠΕΙΡΑΙΑΣ:

· Το δρομολόγιο 4302, με αναχώρηση 05:44 από Πειραιά έως Κιάτο

· Το δρομολόγιο 4316, με αναχώρηση 12:44 από Πειραιά έως Κόρινθο

· Το δρομολόγιο 4311, με αναχώρηση 09:51 από Κόρινθο έως Πειραιά

· Το δρομολόγιο 4337, με αναχώρηση 22:36 από Κιάτο έως Πειραιά.


Τέλος, δε θα εξασφαλίζεται Υπηρεσία Κυκλοφορίας ούτε για τις αμαξοστοιχίες της ΑΜΕΛ στο τμήμα Δουκίσσης Πλακεντίας – Αεροδρόμιο.

Τετάρτη, 28 Απριλίου 2010

ΟΣΕ: 29 Απριλίου 2010: Ενεργοποίηση ηλεκτροκίνησης τμήματος ΟΙΝΟΗ-ΧΑΛΚΙΔΑ

4 σχόλια
ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΕΔΙΣΥ


Ο Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής Α.Ε. (Ε.ΔΙ.Σ.Υ.), στα πλαίσια του εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού δικτύου , πρόκειται να θέσει υπό τάση από την Πέμπτη 29 Απριλίου 2010 και από ώρα 07:00 ,τις πάγιες εγκαταστάσεις ηλεκτρικής έλξης , στο τμήμα γραμμής Σ.Σ. Οινόης - Σ.Σ. Χαλκίδας .

Η τάση λειτουργίας του ηλεκτροδοτούμενου σιδηροδρομικού δικτύου είναι 25.000 V - 50 Hz

Κάθε προσέγγιση στην Ηλεκτροκινούμενη γραμμή και στις πάγιες εγκαταστάσεις αυτής καθώς και η αφαίρεση εξαρτημάτων από του πυλώνες στήριξης της εναέριας γραμμής (Γραμμή Επαφής) είναι « άκρως επικίνδυνη για την ζωή» .


ΚΑΝΟΝΕΣ ΠΟΥ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΤΗΡΟΥΝΤΑΙ

ΑΠΑΓΟΡΕΥΕΤΑΙ :

1. Να ανεβαίνετε στην οροφή των αμαξοστοιχιών.

2. Να αγγίζετε τους στύλους ή τις κατασκευές , που στηρίζουν τους εναέριους αγωγούς ηλεκτρικής έλξης (Γραμμή Επαφής)

3. Να πλησιάζετε από αμέλεια ή εκουσίως με οποιονδήποτε τρόπο ή μέσο τη Γραμμή Επαφής (π.χ. μεταφορά αντικειμένων μεγάλου ύψους ).

4. Να αγγίζετε τις σιδηροτροχιές , τους ιστούς φωτοσημάτων ή τις άλλες μεταλλικές κατασκευές που ευρίσκονται επί της σιδηροδρομικής γραμμής και στη γύρω από αυτή περιοχή, (σε απόσταση 10 μέτρων από τη σιδηροδρομική γραμμή).

5. Να ρίπτετε σύρματα, ράβδους ή άλλα αντικείμενα, νερό και άλλα υγρά επί της Γραμμής Επαφής .

6. Να κυκλοφορείτε στις περιοχές των εγκαταστάσεων ηλεκτροκίνησης ( υποσταθμοί , υπαίθριοι οικίσκοι, ερμάρια , κ.λ.π.).

7. Να διέρχεστε από τις ισόπεδες διαβάσεις με οχήματα ή φορτία επί οχημάτων, ύψους μεγαλύτερου των 4,5 μέτρων ή ύψους μεγαλύτερου του αναγραφόμενου επί των οδικών πινακίδων σήμανσης των ειδικών κατασκευών περιορισμού του ανώτατου οδικού περιτυπώματος διέλευσης ( θύρες περιτυπώματος ).

8. Να πλησιάζετε στους θραυσμένους αγωγούς ηλεκτρικής έλξης , οι οποίοι έχουν πέσει στο έδαφος , σε απόσταση μικρότερη των 10 μέτρων.

9. Να αφαιρείτε εξαρτήματα ή αγωγούς από τις πάγιες εγκαταστάσεις ηλεκτρικής έλξης .

10. Να παίζουν παιδιά στην περιοχή των στην περιοχή των πάγιων εγκαταστάσεων ηλεκτροκίνησης και στην περιοχή γύρω από την ηλεκτροδοτούμενη σιδηροδρομική γραμμή.

11. Να πλησιάζετε τις εγκαταστάσεις ηλεκτροκίνησης (Υποσταθμούς ), σε απόσταση μικρότερη των 5 μέτρων από αυτές .

12. Να ρίπτετε αντικείμενα , νερό ή άλλα υγρά στην περιοχή γύρω από την ηλεκτροδοτούμενη σιδηροδρομική γραμμή και στις εγκαταστάσεις της.

13. Να έλθετε σε επαφή με κάθε μέσο με τις μεταλλικές κατασκευές που φέρουν αγωγούς για την τροφοδοσία της Γραμμής Επαφής .

14. Να προκαλείτε από αμέλεια ή εκουσίως θραύση μονωτήρων ή κόψιμο αγωγών με τη χρήση κυνηγετικών όπλων ή με άλλο τρόπο.

15. Να διατηρείτε μόνιμες ή προσωρινές επιφανειακές σωληνώσεις άρδευσης παράλληλες ή διασταυρούμενες με τις σιδηροδρομικές σε απόσταση μικρότερη των 10 μέτρων.


Παρακαλούνται οι κάτοικοι των περιοχών , των νομών Βοιωτίας και Ευβοίας οι οποίες γειτνιάζουν με το ηλεκτροδοτούμενο σιδηροδρομικό δίκτυο Σ.Σ. Οινόης - Σ.Σ. Χαλκίδας να γνωστοποιούν άμεσα κάθε ανωμαλία ή βλάβη εξοπλισμού ηλεκτροκίνησης , που παρατηρούν, στα αστυνομικά τμήματα , σε άλλες Αρχές , στον πλησιέστερο σιδηροδρομικό σταθμό ή στο ρυθμιστή έλξης του Ε.ΔΙ.Σ.Υ. , τηλ. 2102422039


Πηγή: ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε.

Τρίτη, 27 Απριλίου 2010

12χρονος κεραυνοβολήθηκε επιχειρώντας σχεδιασμό γκραφίτι σε συρμό ΟΣΕ στη Λάρισα

3 σχόλια
Με εγκαύματα σε σοβαρή κατάσταση, νοσηλεύεται σε νοσοκομείο της Αθήνας, ένας 12χρονος από τη Λάρισα, ο οποίος το πρωί κεραυνοβολήθηκε από το ηλεκτροφόρο πεδίο των καλωδίων ηλεκτροκίνησης του ΟΣΕ.

Ο νεαρός, ήταν λάτρης του «γκράφιτι» και στις 7.30 το πρωί πήγε στο σταθμό του Μεζούρλου Λάρισας, όπου σταθμεύουν οι ηλεκτροκίνητοι συρμοί. Εισχώρησε στον χώρο του μηχανοστασίου, χωρίς να γίνει αντιληπτός από το προσωπικό και ανέβηκε στην οροφή ενός βαγονιού, προφανώς για να σχεδιάσει γκράφιτι κάποια από τις επιφάνειες του. Αν και δεν ήρθε σε επαφή με το ηλεκτροφόρο καλώδιο από το οποίο παίρνει ρεύμα κίνησης η μηχανή του συρμού, το ηλεκτροφόρο πεδίο που δημιουργείται λόγω της υψηλής τάσης των 25.000 βόλτ, δημιούργησε τόξο-βραχυκύκλωμα, κεραυνοβόλησε και ταυτόχρονα εκτίναξε το 12χρονο σε μεγάλη απόσταση, τραυματίζοντάς τον σοβαρά. Σιδηροδρομικοί βρήκαν το νεαρό δίπλα στις ράγες του τρένου. Αρχικά το μετέφεραν στο Γενικό Νοσοκομείο Λάρισας και στη συνέχεια διακομίστηκε στο Νοσοκομείο Παίδων «Αγία Σοφία».

Δευτέρα, 26 Απριλίου 2010

ΟΑΣΑ: Τρίτη 27 Απριλίου 2010: Απεργία στα ΜΜΜ (πλήν προαστιακού) από τις 11:00 μέχρι τις 17:00

3 σχόλια
Από τον ΟΑΣΑ ανακοινώνεται ότι, λόγω της Γενικής Συνέλευσης των Πρωτοβάθμιων Συνδικαλιστικών Φορέων Αστικών Συγκοινωνιών Αττικής, καθώς και της ταυτόχρονης στάσης εργασίας που έχει εξαγγείλει η Ο.Σ.Μ.Ε., την Τρίτη 27 Απριλίου 2010, τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς της Αθήνας συμμετέχουν ως εξής:

Τρόλεϊ

Λεωφορεία

Ηλεκτρικός Σιδηρόδρομος

Μετρό

Τραμ

(ΗΛΠΑΠ)

(ΕΘΕΛ)

(ΗΣΑΠ)

(ΑΜΕΛ)

(ΤΡΑΜ)

Στάση εργασίας από τις 11:00 έως τις 17:00

Προαστιακός

(ΤΡΑΙΝΟΣΕ)

Λειτουργεί κανονικά











ΤΡΑΜ: Επισημαίνεται πως από τις 09:20 θα ξεκινήσει η σταδιακή απόσυρση των οχημάτων τραμ στο Αμαξοστάσιο, ενώ από τις 18:20 τα δρομολόγια θα εκτελούνται κανονικά.


ΗΣΑΠ: Τα τελευταία δρομολόγια θα έχουν ως εξής:


από ΠΕΙΡΑΙΑ προς ΦΑΛΗΡΟ ώρα 10:46
από ΦΑΛΗΡΟ προς ΠΕΙΡΑΙΑ ώρα 10:57
από ΚΑΛΛΙΘΕΑ προς ΚΗΦΙΣΙΑ ώρα 10:40
από ΚΗΦΙΣΙΑ προς ΚΑΛΛΙΘΕΑ ώρα 10:25
από ΚΑΛΛΙΘΕΑ προς ΟΜΟΝΟΙΑ ώρα 10:50
από ΟΜΟΝΟΙΑ προς ΚΑΛΛΙΘΕΑ ώρα 10:55
από ΚΗΦΙΣΙΑ προς ΟΜΟΝΟΙΑ ώρα 10:35
από ΟΜΟΝΟΙΑ προς ΚΗΦΙΣΙΑ ώρα 10:49


ΜΕΤΡΟ: Τα τελευταία δρομολόγια θα έχουν ως εξής:


ΤΕΛΕΥΤΑΙΟΙ ΣΥΡΜΟΙ ΠΡΙΝ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ ΕΡΓΑΣΙΑΣ

ΑΠΟ

ΠΡΟΣ

ΩΡΑ ΑΝΑΧΩΡΗΣΗΣ ΤΕΛΕΥΤΑΙΟΥ ΣΥΡΜΟΥ

Άγιο Αντώνιο

Άγιο Δημήτριο

10:46

Άγιο Δημήτριο

Άγιο Αντώνιο

10:48

Αιγάλεω

Δουκίσσης Πλακεντίας

10:49

Αιγάλεω

ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ

09:57

Δουκίσσης Πλακεντίας

Αιγάλεω

10:37

ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ

Αιγάλεω

10:05

Σύνταγμα

Άγιο Αντώνιο

11:00

Άγιο Δημήτριο

Αιγάλεω

Δουκίσσης Πλακεντίας

ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ

09:57

Ομόνοια

Άγιο Αντώνιο

11:03

Άγιο Δημήτριο

10:53

Αττική

Άγιο Αντώνιο

11:07

Άγιο Δημήτριο

10:49

Παρασκευή, 23 Απριλίου 2010

ΟΑΣΑ: Κυριακή 25 Απριλίου 2010: Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις των ΜΜΜ λόγω του Γύρου της Αθήνας

0 σχόλια

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ ΟΑΣΑ


ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΕΣ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΛΟΓΩ ΤΗΣ ΔΙΕΞΑΓΩΓΗΣ ΤΟΥ ΓΥΡΟΥ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ ΤΗΝ ΚΥΡΙΑΚΗ 25 ΑΠΡΙΛΙΟΥ 2010

Από τον ΟΑΣΑ ανακοινώνεται ότι λόγω της διεξαγωγής της αθλητικής εκδήλωσης του Γύρου της Αθήνας την Κυριακή 25 Απριλίου 2010 και του αποκλεισμού ορισμένων δρόμων από την Τροχαία, θα προκύψουν προσωρινές τροποποιήσεις στις διαδρομές των λεωφορειακών γραμμών και γραμμών τρόλεϊ που διέρχονται από τις περιοχές από τις οποίες θα περάσει η εν λόγω αθλητική εκδήλωση.

Οι τροποποιήσεις θα ισχύσουν από 07:30 μέχρι τις 12:00 περίπου και θα πραγματοποιηθούν σταδιακά σύμφωνα με τις ανάγκες και τις υποδείξεις της Τροχαίας ως εξής:


ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟΥ


Σημαντικές τροποποιήσεις θα προκύψουν στη λεωφορειακή γραμμή Χ95 που εξυπηρετεί το αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος.

  • Χ95 ΣΥΝΤΑΓΜΑ – ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ EXPRESS

Η γραμμή γίνεται κυκλική από Αεροδρόμιο προς Εθνική Άμυνα με προσωρινή αφετηρία έξω από τον σταθμό μετρό «Εθνική Άμυνα».


ΛΕΩΦΟΡΕΙΑΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ

Η διαδρομή των υπολοίπων λεωφορειακών γραμμών που επηρεάζεται από τον Γύρο της Αθήνας τροποποιείται ως εξής:

(054) Κατεύθυνση από Περισσό προς κέντρο Αθήνας:

Από Πατησίων, Στουρνάρη, 3ης Σεπτεμβρίου, Μάρνη, Πατησίων - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Περισσό.

Κατεύθυνση από Μεταμόρφωση προς κέντρο Αθήνας:

Από Ριζάρη, Λεωφ. Βασ. Γεωργίου Β΄, Σπ. Μερκούρη - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Μεταμόρφωση.

(608) Κατεύθυνση από Γαλάτσι προς κέντρο Αθήνας:

Από Πατησίων, Στουρνάρη, 3ης Σεπτεμβρίου, Μάρνη, Πατησίων - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Γαλάτσι.

Κατεύθυνση από Ζωγράφου προς κέντρο Αθήνας:

Από Παπαδιαμαντοπούλου, Μιχαλακοπούλου, Ιλισίων - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Ζωγράφου.

(022) Κατεύθυνση από Ν. Κυψέλη προς κέντρο Αθήνας:

Από Πατησίων, Λεωφ. Αλεξάνδρας, Μαυρομματαίων - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Ν. Κυψέλη.

Κατεύθυνση από Πλ. Έλενας Βενιζέλου προς κέντρο Αθήνας:

Από Πατρ. Ιωακείμ, Πλ. Φιλικής Εταιρείας (Κολωνακίου), Πατρ. Ιωακείμ - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Πλ. Έλενας Βενιζέλου.

(224) Κατεύθυνση από Πλ. Ελευθ. Βενιζέλου προς κέντρο Αθήνας:

Από Πατησίων, Λεωφ. Αλεξάνδρας, Μαυρομματαίων - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Πλ. Ελευθ. Βενιζέλου.

Κατεύθυνση από Καισαριανή προς κέντρο Αθήνας:

Από Ανδ. Δημητρίου, Ευφρονίου, Σπ. Μερκούρη, Μιχαλακοπούλου, Λεωφ. Βασ. Αλεξάνδρου - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Καισαριανή.

(622) Κατεύθυνση από Άνω Γαλάτσι προς κέντρο Αθήνας:

Από Πατησίων, Στουρνάρη, 3ης Σεπτεμβρίου, Μάρνη, Πατησίων - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Άνω Γαλάτσι.

Κατεύθυνση από Γουδή προς κέντρο Αθήνας:

Από Παπαδιαμαντοπούλου, Μιχαλακοπούλου, Ιλισίων - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Γουδή.

(060) Θα εκτελεί κυκλική διαδρομή προς την Πλ. Κολωνακίου, με αφετηρία το τέρμα της γραμμής (022) στην Πλ. Έλενας Βενιζέλου και θα διέρχεται από Πατρ. Ιωακείμ, Πλ. Φιλικής Εταιρείας (Κολωνακίου), Πατρ. Ιωακείμ - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Πλ. Έλενας Βενιζέλου.

(035) Kατεύθυνση από Α. Κυψέλη προς κέντρο Αθήνας:

Από Σπ. Τρικούπη, Στουρνάρη, 3ης Σεπτεμβρίου, Ηπείρου - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Α. Κυψέλη.

Kατεύθυνση από Ταύρο προς κέντρο Αθήνας:

Από Περσεφόνης, Πειραιώς, Ηρακλειδών - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Ταύρο.

(Α5) Η γραμμή θα εκτελεί κυκλική διαδρομή από Παπάγου και Αγ. Παρασκευή προς κέντρο Αθήνας και θα διέρχεται από Φειδιππίδου, Λεωφ. Βασ. Σοφίας, Μεσογείων - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Παπάγου και Αγ. Παρασκευή.

(230) Η γραμμή θα εκτελεί κυκλική διαδρομή από Ζωγράφου προς κέντρο και δεν θα λειτουργεί το τμήμα από Ακρόπολη προς Ακαδημία. Θα διέρχεται από Ιπποκράτους, Σόλωνος, Χαρ. Τρικούπη, Λεωφ. Αλεξάνδρας, Ζαχάρωφ, Μεσογείων - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Ζωγράφου.

(813) Κατεύθυνση από Αβέρωφ προς κέντρο Αθήνας:

Από Ιπποκράτους, Σόλωνος, Χαρ. Τρικούπη - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Αβέρωφ.

Κατεύθυνση από Προύσσης προς κέντρο Αθήνας:

Από Ιερά Οδό, Μεγ. Αλεξάνδρου, Μυλλέρου, Αχιλλέως, Λεωφ. Αθηνών, Σπ. Πάτση, Ιερά Οδό - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Προύσσης.

(025) Η γραμμή θα εκτελεί κυκλική διαδρομή από Πρ. Δανιήλ προς κέντρο Αθήνας

και θα διέρχεται από Θερμοπυλών, Αγησιλάου, Μυλλέρου - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Πρ. Δανιήλ.

(026) Η γραμμή θα εκτελεί κυκλική διαδρομή από Βοτανικό προς κέντρο Αθήνας και θα διέρχεται από Θερμοπυλών, Λεωνίδου, Ιερά Οδός - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Βοτανικό.

(Χ14) Η γραμμή θα εκτελεί κυκλική διαδρομή από Κηφισιά ως προς κέντρο Αθήνας και θα διέρχεται από Λεωφ. Κηφισίας, Μεσογείων, Φειδιππίδου, Λεωφ. Κηφισίας - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή.

(815) Κατεύθυνση από Γουδή προς κέντρο Αθήνας:

Από Παπαδιαμαντοπούλου, Μιχαλακοπούλου, Ιλισίων - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Γουδή.

Κατεύθυνση από Ταύρο προς κέντρο Αθήνας:

Από Πειραιώς, Πλαταιών, Λεωνίδου, Ιερά Οδό, Πειραιώς - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Ταύρο.

(220) Η γραμμή θα εκτελεί κυκλική διαδρομή από Άνω Ιλίσια προς κέντρο Αθήνας και θα διέρχεται από Μιχαλακοπούλου, Λεωφ. Βασ. Αλεξάνδρου, Ευφρονίου, Ούλωφ Πάλμε, Γρ. Αυξεντίου - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Άνω Ιλίσια.

(221) Η γραμμή θα εκτελεί κυκλική διαδρομή από Πανεπιστημιούπολη προς κέντρο Αθήνας και θα διέρχεται από Λεωφ. Βασ. Αλεξάνδρου, Μιχαλακοπούλου, Ιλισίων, Νυμφαίου, Γρ. Αυξεντίου - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Πανεπιστημιούπολη.

(235) Η γραμμή θα εκτελεί κυκλική διαδρομή από Ζωγράφου προς κέντρο Αθήνας και θα διέρχεται από Παπαδιαμαντοπούλου, Μιχαλακοπούλου, Ιλισίων - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Ζωγράφου.

(203) (204) Οι γραμμές θα εκτελούν κυκλική διαδρομή από Καρέα και Στρ. Σακέτα προς κέντρο Αθήνας και θα διέρχονται από Ριζάρη, Βασ. Γεωργίου Β’, Σπ. Μερκούρη - συνέχεια την εγκεκριμένη διαδρομή προς Καρέα και Στρ. Σακέτα.

(209) Η γραμμή θα εκτελεί κυκλική διαδρομή από Μεταμόρφωση προς κέντρο Αθήνας και θα διέρχεται από Πρόκλου, πλατεία Πλαστήρα, Αρχιμήδους - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Μεταμόρφωση.

(227) Kατεύθυνση από Αγ. Αρτέμιο προς κέντρο Αθήνας:

Από Ηλιουπόλεως, Καρέα, Τιμολέοντος, Λεωφ. Βουλιαγμένης - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Αγ. Αρτέμιο.

Kατεύθυνση από Άνω Πετράλωνα προς κέντρο Αθήνας:

Από Περσεφόνης, Πειραιώς, Ηρακλειδών - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Άνω Πετράλωνα.

(856) Kατεύθυνση από Δάφνη προς κέντρο Αθήνας:

Από Ηλιουπόλεως, Καρέα, Τιμολέοντος, Λεωφ. Βουλιαγμένης - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Δάφνη.

Kατεύθυνση από Αιγάλεω προς κέντρο Αθήνας:

Από Ιερά Οδό, Μεγ. Αλεξάνδρου, Μυλλέρου, Αχιλλέως, Λεωφ. Αθηνών, Σπ. Πάτση, Ιερά Οδό - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Αιγάλεω.

(057) Kατεύθυνση από Στ. Δάφνης προς κέντρο Αθήνας:

Από Ηλιουπόλεως, Καρέα, Τιμολέοντος, Λεωφ. Βουλιαγμένης - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Στ. Δάφνης.

Kατεύθυνση από Λόφο Σκουζέ προς κέντρο Αθήνας:

Από Δηληγιάννη, Πλ.Καραϊσκάκη, αναστροφή στην Πλ.Καραϊσκάκη - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Λόφο Σκουζέ.

(103) (108) (111) (155) (206) (208) (237) (Α3) (Β3) (Α4) (Β4) Οι γραμμές θα εκτελούν κυκλική διαδρομή από περιφέρεια προς κέντρο Αθήνας και θα διέρχονται από Ηλιουπόλεως, Καρέα, Τιμολέοντος, Λεωφ. Βουλιαγμένης - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς περιφέρεια.

(550) Κατεύθυνση από Κηφισιά προς κέντρο Αθήνας:

Από Λεωφ. Κηφισίας, Μεσογείων, Φειδιππίδου, Λεωφ. Κηφισίας - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Κηφισιά.

Κατεύθυνση από Π. Φάληρο προς κέντρο Αθήνας:

Από Λεωφ. Συγγρού, Πετμεζά, Καλλιρρόης, Βούρβαχη, Λεωφ. Συγγρού - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Π. Φάληρο.

(040) (106) (126) (134) (135) (136) (137) (Α2) (Β2) (Ε22) Οι γραμμές θα εκτελούν κυκλική διαδρομή από περιφέρεια προς κέντρο Αθήνας και θα διέρχονται από Λεωφ. , Συγγρού, Πετμεζά, Καλλιρρόης, Βούρβαχη, Λεωφ. Συγγρού - συνέχεια η εγκεκριμένη δια δρομή προς περιφέρεια.

(049) (914) Οι γραμμές θα εκτελούν κυκλική διαδρομή από περιφέρεια προς κέντρο Αθήνας και θα διέρχονται από Πειραιώς, Πλαταιών, Λεωνίδου, Ιερά Οδό, Πειραιώς - συνέ χεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς περιφέρεια.

(Β18) (Γ18) (838) Οι γραμμές θα εκτελούν κυκλική διαδρομή από περιφέρεια προς κέντρο Αθήνας και θα διέρχονται από Π. Ράλλη, Κων/πόλεως, Ιερά Οδό, Πειραιώς - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς περιφέρεια.

(Α16) (Γ16) (Α17) (Β17) (812) (820) (839) (851) Οι γραμμές θα εκτελούν κυκλική διαδρομή από περιφέρεια προς κέντρο Αθήνας και θα διέρχονται από Ιερά Οδό, Μεγ. Αλεξάνδρου, Μυλλέρου, Αχιλλέως, Λεωφ. Αθηνών, Σπ. Πάτση, Ιερά Οδό - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς περιφέρεια.

(Β16) Η γραμμή θα εκτελεί κυκλική διαδρομή από περιφέρεια προς κέντρο Αθήνας και θα διέρχεται από Κολοκυνθούς, Λεωνίδου, Μυλλέρου, Αχιλλέως - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς περιφέρεια.

(024) Κατεύθυνση από Αγ. Αναργύρους προς κέντρο Αθήνας:

Από Χαλκοκονδύλη, 3ης Σεπτεμβρίου, Στουρνάρη - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Αγ. Αναργύρους.

Κατεύθυνση από Αγ. Ιωάννη προς κέντρο Αθήνας:

Από Βούρβαχη, Λεωφ. Συγγρού, Πετμεζά - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Αγ. Ιωάννη.

(732) Kατεύθυνση από Αγ. Φανούριο προς κέντρο Αθήνας:

Από Χαλκοκονδύλη, 3ης Σεπτεμβρίου, Στουρνάρη - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Αγ. Φανούριο.

Kατεύθυνση από Ζωοδ. Πηγή προς κέντρο Αθήνας:

Από Ευφρονίου, Ριζάρη, Βασ. Γεωργίου Β’ - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Ζωοδ. Πηγή.


ΓΡΑΜΜΕΣ ΤΡΟΛΛΕΫ


(1) Kατεύθυνση από Πλ. Αττικής προς κέντρο Αθήνας:

Από Δηληγιάννη, Πλ. Καραϊσκάκη, Δηληγιάννη - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Πλ. Αττικής.

Kατεύθυνση από Μοσχάτο προς κέντρο Αθήνας:

Από Λεωφ. Συγγρού, Αθ. Διάκου, Καλλιρρόης, Βούρβαχη, Χατζηχρήστου - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Μοσχάτο.

(2) Kατεύθυνση από Άνω Κυψέλη προς κέντρο Αθήνας:

Από Πατησίων, Λεωφ. Αλεξάνδρας, Μαυρομματαίων - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Άνω Κυψέλη.

Kατεύθυνση από Καισαριανή προς κέντρο Αθήνας:

Από Ευτυχίδου, Πλ. Πλαστήρα, Ευτυχίδου προς Καισαριανή.

(3) Kατεύθυνση από Νέα Φιλαδέλφεια προς Γηροκομείο:

Από Πατησίων, Λεωφ. Αλεξάνδρας, Λεωφ. Κηφισίας - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Γηροκομείο.

Kατεύθυνση από Γηροκομείο προς Νέα Φιλαδέλφεια:

Από Λεωφ. Κηφισίας, Λεωφ. Αλεξάνδρας, Πατησίων - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Νέα Φιλαδέλφεια.

(4) Kατεύθυνση από Άνω Κυψέλη προς κέντρο Αθήνας:

Από Πατησίων, Λεωφ. Αλεξάνδρας, Μαυρομματαίων - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Άνω Κυψέλη.

Kατεύθυνση από Σταθμό Μετρό «ΑΓΙΟΣ ΙΩΑΝΝΗΣ» προς κέντρο Αθήνας:

Από Ευτυχίδου, Πλ. Πλαστήρα, Ευτυχίδου προς Σταθμό Μετρό «ΑΓΙΟΣ ΙΩΑΝΝΗΣ».

(5) Kατεύθυνση από Λαμπρινή προς κέντρο Αθήνας:

Από Πατησίων, Λεωφ. Αλεξάνδρας, Μαυρομματαίων, Κοδριγκτώνος, Πατησίων - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Λαμπρινή.

Kατεύθυνση από Τζιτζιφιές προς κέντρο Αθήνας:

Από Λεωφ. Συγγρού, Αθ. Διάκου, Καλλιρρόης, Βούρβαχη, Χατζηχρήστου - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Τζιτζιφιές.

(6) Κατεύθυνση από Νέα Φιλαδέλφεια προς Αθήνα

Από Πατησίων, Στουρνάρη, Αχαρνών - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Κόκκινο Μύλο.

(7) (8) Οι γραμμές ακολουθούν την διαδρομή Μουσείο-Γηροκομείο μέσω Λεωφ. Αλεξάνδρας.

(10) Kατεύθυνση από Τζιτζιφιές προς κέντρο Αθήνας:

Από Λεωφ. Συγγρού, Αθ. Διάκου, Καλλιρρόης, Βούρβαχη, συνέχεια Χατζηχρήστου - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Τζιτζιφιές.

Kατεύθυνση από Χαλάνδρι προς κέντρο Αθήνας:

Από Λεωφ. Κηφισίας, Μεσογείων, Φειδιππίδου, Λεωφ. Κηφισίας.

(11) Kατεύθυνση από Άνω Πατήσια προς κέντρο Αθήνας:

Από Πατησίων, Λεωφ. Αλεξάνδρας, Μαυρομματαίων, Κοδριγκτώνος, Πατησίων - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Κολιάτσου.

Kατεύθυνση από Ν. Ελβετία προς κέντρο Αθήνας:

Από Ευτυχίδου, Πλ. Πλαστήρα, Ευτυχίδου προς Ν. Ελβετία.

(12) Η γραμμή από Περιστέρι γίνεται κυκλική

Από Αχιλλέως, Πλ. Καραϊσκάκη, Αχιλλέως - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Περιστέρι.

(13) Kατεύθυνση από Λαμπρινή προς Ψυχικό:

Από Πατησίων, Λεωφ. Αλεξάνδρας, Λεωφ. Κηφισίας - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Ψυχικό.

Kατεύθυνση από Ψυχικό προς Λαμπρινή:

Από Λεωφ. Κηφισίας, Λεωφ. Αλεξάνδρας, Πατησίων - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Λαμπρινή.

(15) Kατεύθυνση από Πετράλωνα προς κέντρο Αθήνας:

Από Λεωφ. Συγγρού, Αθ. Διάκου, Καλλιρρόης, Βούρβαχη, Χατζηχρήστου - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Πετράλωνα.

Kατεύθυνση από Ελ. Βενιζέλου προς κέντρο Αθήνας:

Από Λεωφ. Αλεξάνδρας, Μαυρομματαίων, Κοδριγκτώνος, Πατησίων, Λεωφ. Αλεξάνδρας - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Ελ. Βενιζέλου.

(21) Η γραμμή από Νίκαια γίνεται κυκλική

Από Πειραιώς, Ηρακλειδών, Περσεφόνης, Πειραιώς - συνέχεια η εγκεκριμένη διαδρομή προς Νίκαια.


ΓΡΑΜΜΕΣ ΤΡΑΜ


Οι γραμμές ΤΡΑΜ Τ1 και Τ2 θα έχουν αφετηρία στο Σταθμό ΒΟΥΛΙΑΓΜΕΝΗΣ.

Για περισσότερες πληροφορίες το επιβατικό κοινό μπορεί να επικοινωνεί με το Τηλεφωνικό Κέντρο 185 του ΟΑΣΑ και την ιστοσελίδα στη διεύθυνση http://www.oasa.gr

ΜΕΤΡΟ: Αφιέρωμα: Ποιός φταίει για το "άκυρο" τμήμα ΝΟΜΙΣΜΑΤΟΚΟΠΕΙΟ-ΧΑΛΑΝΔΡΙ;

29 σχόλια
5 Ιουλίου 2010: Ανανεωμένο άρθρο μετά τις πληροφορίες του φίλου αναγνώστη ο405Ν...

1 Ιανουαρίου 2011: Διαβάστε και το διαφωτιστικό άρθρο της Καθημερινής εδώ


Η δημοτική αρχή της Αγ.Παρασκευής το 1999 κατατρόμαξε και μόνο στην ιδέα ότι θα έχει σταθμό μετρό στην κεντρική πλατεία της Αγ.Παρασκευής (Λ.Μεσογείων) και θα περνούσε από την περιοχή τους αυτό το κατασκεύασμα που ονομάζεται μετρό που μόνο υποβάθμιση και παρακμή θα είχε ως αποτέλεσμα για τον δήμο τους, σύμφωνα με τις απόψεις τους!

Η δημοτική αρχή της Αγ.Παρασκευής του 1999 με αντιδήμαρχο τον νυν δήμαρχο, τον πρών δήμαρχο και με ελάχιστους δημότες, κατάφερε να ακυρώσει την κατασκευή σταθμού στην περιοχή τους (Η δημοτική αρχή απλά ΔΕΝ θέλησε να υπογράψει την σχετική άδεια) αλλά ΚΑΙ να αλλάξουν την χάραξη του έργου, επειδή δεν ήθελαν ΚΑΝ η σήραγγα του μετρό να αγγίξει την έκταση του δήμου Αγ.Παρασκευής αναγκάζοντας το να αλλάξει πορεία ώστε να φτάσει στον σταθμό ΔΟΥΚΙΣΣΗΣ ΠΛΑΚΕΝΤΙΑΣ που ήταν απαραίτητο για τη σύνδεση με το Διεθνές Αεροδρόμιο, μέσω ορίων δήμων Χαλανδρίου-Αγ.Παρασκευής και η σήραγγα πάντα μέσα στον δήμο Χαλανδρίου.


Έτσι, το μετρό λίγο πριν εξέλθει από τα όρια του δήμου Χολαργού (σταθμός ΝΟΜΙΣΜΑΤΟΚΟΠΕΙΟ), αλλάζει πορεία, ΔΕΝ σύνεχιζει επι Λ.Μεσογείων (έκταση δήμου Αγ.Παρασκευής) για να κάνει στάση στην πλατεία της Αγ.Παρασκευής και μετά να "στρίψει" για τον σταθμό ΧΑΛΑΝΔΡΙ αλλά επί Λ.Δουκίσσης Πλακεντίας (έκταση δήμου Χαλανδρίου).

Η παλαιά χάραξη προέβλεπε την κατασκευή του σταθμού ΑΓ.ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ στην πλατεία ενώ ο επόμενος σταθμός θα ήταν ο σημερινός σταθμός ΧΑΛΑΝΔΡΙ (με την ονομασία ΔΟΥΚ.ΠΛΑΚΕΝΤΙΑΣ) και μετά ο σημερινός σταθμός ΔΟΥΚ.ΠΛΑΚΕΝΤΙΑΣ (με την ονομασία ΣΤΑΥΡΟΣ).

Όμως, οι εκτιμήσεις της δημοτικής αρχής για υποβάθμιση της περιοχής τους με την έλευση του μετρό ήρθαν...αντίστροφα, βλέποντας τα άλματα στις τιμές των κατοικιών σε άλλες περιοχές κοντά σε σταθμούς μετρό.
Ξεχνώντας πως είχαν την ευκαιρία να φτιάξουν στο κεντρικότερο σημείο της περιοχής τους, ο πρώην αντιδήμαρχος και νυν δήμαρχος (που και αυτός είχε ψηφίσει αρνητικά στην διέλευση του μετρό) απαίτησε, μετά από χρόνια, την κατασκευή σταθμού στον δήμο του. Όμως, λόγω της αλλαγής χάραξης που προκάλεσαν οι ίδιοι, δεν ήταν δυνατό να εξυπηρετήσει την Αγ.Παρασκευή και αποφασίστηκε να κατασκευαστεί ένας σταθμός στα όρια των δήμων Χαλανδρίου και Αγ.Παρασκευής με την ονομασία ΑΓΙΑ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ ενώ ο σταθμός υπάγεται στον δήμο Χαλανδρίου(!)
Ασφαλώς, επειδή η κατασκευή αυτού του σταθμού δεν είχε προβλεφθεί, οι επιβάτες της Γραμμής 3 αναγκάστηκαν να ταλαιπωρηθούν με το κλείσιμο του τμήματος ΕΘΝΙΚΗ ΑΜΥΝΑ-ΔΟΥΚΙΣΣΗΣ ΠΛΑΚΕΝΤΙΑΣ την περίοδο Φεβρουάριος 2009-Σεπτέμβριος 2009, προκειμένου να γίνουν οι απαραίτητες εργασίες για την έναρξη κατασκευής του σταθμού...
Σημεώνεται πως και αυτός ο σταθμός βρίσκεται σε αραιοκατοικημένη συνοικία του δήμου Χαλανδρίου, με αποτέλεσμα και αυτός να έχει μικρή επιβατική κίνηση, όταν λειτουργήσει...

(Σημειωτέον, μετά την λειτουργία αυτού του σταθμού, ο δήμος Χαλανδρίου θα είναι "περικυκλωμένος" κατά το ήμισυ από τέσσερις (4) σταθμούς μέσων σταθερής τροχιάς (Προαστιακοί σταθμοί ΠΕΝΤΕΛΗΣ και ΠΛΑΚΕΝΤΙΑΣ και σταθμοί μετρό ΔΟΥΚΙΣΣΗΣ ΠΛΑΚΕΝΤΙΑΣ,ΧΑΛΑΝΔΡΙ,ΑΓΙΑ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ) , χωρίς να εξυπηρετείται ουσιαστικά, καθώς το κέντρο του είναι αυτό που χρήζει άμεσης κυκλοφοριακής αποσυμφόρησης...)

Ο νυν δήμαρχος της Αγ.Παρασκευής, επειδή πλησιάζουν δημοτικές εκλογές, απάντησε πρόσφατα στα παράπονα των δημοτών σπείρωντας θύελλες με τα λόγια του, καθώς ισχυρίζεται πως αρνήθηκε μαζί με τον πρώην δήμαρχο την διέλευση του μετρό για να εξυπηρετήσει τα εργολαβικά συμφέροντα (μεγαλύτερου μήκους σήραγγα, ιδιαίτερα μεγαλοπρεπής σταθμός ΧΑΛΑΝΔΡΙ, νέες μελέτες,νέα χάραξη, κτλ) του τότε Υπουργού ΠΕΧΩΔΕ...

----------------------------------------------------------------

Συμβουλεύω τους φίλους αναγνώστες να διαβάσουν και το σχόλιο του αναγνώστη Ο405Ν.

Πέμπτη, 22 Απριλίου 2010

ΗΣΑΠ: Σταθμός ΒΙΚΤΩΡΙΑ: Άβολη αλλά δικαιολογημένη (;) η εγκατάσταση τηλεματικής...

5 σχόλια
Αποβάθρα προς Πειραιά:


Αποβάθρα προς Κηφισιά:


Όπως μπορείτε να δείτε, οι πίνακες τηλεματικής στον σταθμό ΒΙΚΤΩΡΙΑ τοποθετήθηκαν στην είσοδο του σταθμού, χωρίς ορατότητα από τις αποβάθρες, με ο,τι αυτό συνεπάγεται για το επιβατικό κοινό. ("Αγκαλιά" με τον "Big Brother", που τόσο Big που είναι, κρύβει και τον μισό πίνακα...)
Υποθέτω πως οι πίνακες δεν τοποθετήθηκαν επί των αποβαθρών, επειδή ο σταθμός ΒΙΚΤΩΡΙΑ (και ο σταθμός ΟΜΟΝΟΙΑ) είναι διατηρητέα κτίσματα, προστατεύονται από το Υπουργείο Πολιτισμού και η τοποθέτηση των πινάκων θα σήμαινει ζημιές στα διατηρητέα πρασινωπά πλακάκια (για αυτό και δεν έγιναν εκτενείς εργασίες ανανέωσης των σταθμών ΟΜΟΝΟΙΑ και ΒΙΚΤΩΡΙΑ το 2004, σε αντίθεση με την ριζική ανακαίνηση των υπολοίπων σταθμών).
Καταλαβαίνω απόλυτα πως πρέπει να διαφυλάττουμαι τα πολιτιστικά (σιδηροδρομικά) μας μνημεία (!), αλλά οι πίνακες θα μπορούσαν να κρεμαστούν από την ψευδοροφή (που δεν είναι διατηρητέα), όπως στο μετρό...

ΟΑΣΑ: 25 Απριλίου 2010: «Πράσινη Δράση, Καθαρά Δάση»

0 σχόλια

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ ΟΑΣΑ

«Πράσινη Δράση, Καθαρά Δάση»

Στο πλαίσιο της προσπάθειας «Πράσινη Δράση, Καθαρά Δάση», το Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων και ο ΟΑΣΑ, σε συνεργασία με το Υπουργείο Περιβάλλοντος, Ενέργειας & Κλιματικής Αλλαγής διρογανώνουν εθελοντικές δράσεις, προκειμένου να ευαισθητοποιηθεί το κοινό για την προστασία του περιβάλλοντος.

Οι δράσεις αυτές συνεχίζονται και την Κυριακή 25 Απριλίου 2010, με τον καθαρισμό του Εθνικού Πάρκου του Σχινιά, στο Μαραθώνα.

Υποστηρικτής και αρωγός αυτής της εθελοντικής δράσης θα είναι ο ΟΑΣΑ, ο οποίος την Κυριακή 25 Απριλίου 2010 θα διαθέσει λεωφορεία για την δωρεάν μετακίνηση των εθελοντών από και προς το σημείο της δράσης.

Συγκεκριμένα, θα δρομολογηθούν λεωφορεία, τα οποία θα μεταφέρουν δωρεάν όποιον πολίτη επιθυμεί να συμμετάσχει, από τα εξής δύο σημεία-αφετηρίες :

  • από την πλατεία Πλατάνου, στην Κηφισιά
  • από το σταθμό του μετρό «Δουκ. Πλακεντίας»

Τα λεωφορεία θα εκτελούν δρομολόγια από τις 09:00 μέχρι 10:00 το πρωί προς το Σχινιά και από τον Σχινιά στις 13:00 το μεσημέρι, προς τις αντίστοιχες αφετηρίες.

Για περισσότερες πληροφορίες το επιβατικό κοινό μπορεί να επικοινωνεί με το Τηλεφωνικό Κέντρο 185 του ΟΑΣΑ και την ιστοσελίδα στη διεύθυνση http://www.oasa.gr

ΟΑΣΑ: 25 Απριλίου 2010: Διευκόλυνση ΟΑΣΑ για τις εκλογές του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος

0 σχόλια

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ ΟΑΣΑ:

Σχετικά με τις εκλογές του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος που θα πραγματοποιηθούν την Κυριακή 25 Απριλίου 2010, στο ΣΕΦ και προκειμένου να διευκολυνθεί η εκλογική διαδικασία, ο ΟΑΣΑ ανακοινώνει τα παρακάτω :

  • Επειδή το τμήμα του ΗΣΑΠ από το σταθμό Καλλιθέας έως το σταθμό του Φαλήρου δεν λειτουργεί, καλύπτεται με τη γραμμή Χ13 της ΕΘΕΛ, της οποίας ενισχύονται τα δρομολόγια την Κυριακή 25/4/2010. Η εν λόγω γραμμή έχει αφετηρία στο σταθμό του ΗΣΑΠ της Καλλιθέας και τέρμα στο σταθμό του ΗΣΑΠ, του Ν. Φαλήρου.

  • Ενισχύονται τα δρομολόγια του Τραμ με πρόγραμμα τυπικής καθημερινής ημέρας.

Για περισσότερες πληροφορίες το επιβατικό κοινό μπορεί να επικοινωνεί με το Τηλεφωνικό Κέντρο 185 του ΟΑΣΑ και μέσω Internet στη διεύθυνση http://www.oasa.gr

Τετάρτη, 21 Απριλίου 2010

21 και 22 Απριλίου 2010: Κανονικά λειτουργούν ολα τα ΜΜΜ της Αθήνας

4 σχόλια

Ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (ΟΑΣΑ) , αλλά και όλες οι εταιρείες λειτουργίας των ΜΜΜ (ΕΘΕΛ-λεωφορεία, ΗΛΠΑΠ-τρόλλεϊ, ΗΣΑΠ-Γραμμή μετρό 1, ΑΜΕΛ-Γραμμές μετρό 2 και 3, ΤΡΑΜ-Τραμ και ΟΣΕ-Προαστιακός) δεν έχουν ενημερώσει με κάπoιο δελτίο τύπου για επικείμενη απεργία, επομένως τα ΜΜΜ της Αθήνας αύριο και μεθαύριο λειτουργούν κανονικά.

Υποθέτω πως κάποια δρομολόγια λεωφορείων και τρόλλεϊ, (ίσως και το τμήμα του τραμ ΣΥΝΤΑΓΜΑ-Λ.ΒΟΥΛΙΑΓΜΕΝΗΣ) να ακυρωθούν, λόγω των απεργιακών κινητοποιήσεων που θα κλείσουν τους δρόμους...

Δευτέρα, 19 Απριλίου 2010

40 ΧΡΟΝΙΑ ΕΚΤΡΟΧΙΑΣΜΟΣ...Το χάσαμε το τρένο!

0 σχόλια

Με συσσωρευμένες ζημιές 10 δισ. ευρώ και με χρέη που ξεπερνούν, πια, τα 8 δισ. είναι σαφές πως ο οργανισμός χρειάζεται επειγόντως οξυγόνο για να αποφύγει το «λουκέτο». Συνηθίζουμε να λέμε πως η Ελλάδα είναι μια χώρα που βλέπει τα τρένα να περνούν, αλλά στην περίπτωση του σιδηροδρόμου ούτε καν αυτό συμβαίνει. Ύστερα από σαράντα χρόνια απαξίωσης του ελληνικού σιδηροδρόμου καταφτάνει η ώρα του λογαριασμού, όχι όμως και του καταλογισμού των ευθυνών. Μπορεί, δηλαδή, η κυβέρνηση να λέει πως «ή θα αλλάξει ο ελληνικός σιδηρόδρομος ή θα κλείσει» -μήνυμα που σαφώς συγγενεύει με το πρωθυπουργικό «ή αλλάζουμε ή βουλιάζουμε»- αλλά αυτό δεν σημαίνει πως θα ανοίξει και κάποια διαδικασία προκειμένου να δούμε ποιοι ευθύνονται για την απουσία από τη χώρα μας αξιοπρεπών τρένων και σύγχρονων υποδομών. Από την άλλη πλευρά, ίσως η απόδοση ευθυνών να μην έχει τόσο μεγάλη σημασία αυτή τη στιγμή, δεδομένου ότι η ωρολογιακή βόμβα που ακούει στο όνομα ΟΣΕ κινδυνεύει να εκραγεί ανά πάσα στιγμή. Με συσσωρευμένες ζημιές 10 δισ. ευρώ και με χρέη που ξεπερνούν, πια, τα 8 δισ. είναι σαφές πως ο οργανισμός χρειάζεται επειγόντως οξυγόνο για να αποφύγει το «λουκέτο». Όπως προκύπτει από τα λεγόμενα αρμόδιων κυβερνητικών στελεχών, το τελευταίο δεν συνιστά μακρινό ενδεχόμενο ή αόριστη απειλή. Η γενικότερη οικονομική κατάσταση της χώρας και η επικείμενη ολοκλήρωση της απελευθέρωσης στις σιδηροδρομικές μεταφορές το 2012 καθιστούν επιτακτική τη λήψη μέτρων που ήταν αδιανόητο όχι να εφαρμοστούν αλλά απλώς να συζητηθούν προ δεκαετίας. Η θεραπεία-σοκ για τον ελληνικό σιδηρόδρομο, τα μέτρα που επεξεργάζεται η κυβέρνηση και οι πρώτες αντιδράσεις, στις σελίδες που ακολουθούν. Μαζί, η ακτινογραφία του (αναιμικού) ελληνικού δικτύου και μια γρήγορη ματιά σε όσα θαυμαστά συμβαίνουν στην ευρωπαϊκή γειτονιά μας... Τραγικές είναι οι επιδόσεις του ελληνικού σιδηροδρόμου στη διακίνηση επιβατών και εμπορευμάτων, κάτι που κάθε άλλο παρά εντύπωση θα πρέπει να προκαλεί. Όταν υπάρχει ένα δίκτυο που μόλις και μετά βίας στο βασικό του άξονα εκσυγχρονίζεται και όταν το τροχαίο υλικό κατά κανόνα έχει πάρα μα πάρα πολλά να ζηλέψει από τις γυαλιστερές αυτοκινητάμαξες του εξωτερικού, ποιος είναι ο λόγος για να πάρει κανείς το τρένο στην Ελλάδα; Ίσως η χαμηλή τιμή του εισιτηρίου, χαμηλότερη και από αυτή των ΚΤΕΛ, να είναι ένας λόγος, ή η διάθεση για... ρομαντικές βόλτες στην ελληνική ενδοχώρα να αποτελεί μια (πρώτης τάξεως είναι η αλήθεια) αφορμή, αλλά πέραν αυτού; Πέραν αυτού δεν υπάρχει κάτι και οι αριθμοί είναι άλλη μια φορά αμείλικτοι. Το 2007 μόλις το 2% επέλεξε το σιδηρόδρομο για τις χερσαίες μετακινήσεις του στην Ελλάδα, όταν ο μέρος όρος στην Ε.Ε. βρίσκεται στο 7%. Την ίδια χρονιά, τα 3/4 μετακινήθηκαν με Ι.Χ., ενώ όλοι σχεδόν οι υπόλοιποι χρησιμοποίησαν τα υπεραστικά λεωφορεία. Στην ουσιαστική απουσία ζήτησης θα πρέπει κάποιος να προσθέσει και το οργανωτικό χάος που χαρακτηρίζουν ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Στελέχη των δύο εταιρειών παραδέχονται πως ο τρόπος συγκέντρωσης των στοιχείων για την επιβατική κίνηση είναι επιεικώς... μπακαλίστικος, αφού δεν υπάρχει μία κεντρική υπηρεσία που να συγκεντρώνει σε πραγματικό ή σε σχεδόν πραγματικό χρόνο πληροφορίες για τη ζήτηση σε εισιτήρια ανά δρομολόγιο ή προορισμό. Το χάος αποτυπώνεται και στα στοιχεία που δίνει η χώρα μας στη Διεθνή Ένωση Σιδηροδρόμων και οι αρμόδιοι της τελευταίας μάλλον έρχονται αντιμέτωποι με άλλη μια περίπτωση «greek statistics». Για παράδειγμα, η έκθεση του ΟΣΕ αναφέρει για το 2008 13,5 εκατ. επιβάτες, όταν για το 2007 έκανε λόγο για όχι περισσότερους από 9 εκατ. Κατά διαβολική σύμπτωση, στην περσινή έκθεση για το 2007 ο οργανισμός πάλι ανέφερε ως σύνολο της επιβατικής κίνησης τα 13,5 εκατ.,πράγμα που ενισχύει την επιχειρηματολογία περί (κακής) μπακαλικής. Μάλιστα, πληροφορίες από αρμόδια στελέχη αναφέρουν πως στην πραγματικότητα το 2009 η κίνηση με τα τρένα σημείωσε «βουτιά» της τάξης του 20-25% σε σύγκριση με το 2008, κυρίως λόγω των έργων που πραγματοποιούνται κατά μήκος του υπεραστικού και του προαστιακού δικτύου. Σε αντίστοιχα εξαιρετικά χαμηλά επίπεδα βρίσκονται οι επιδόσεις του σιδηροδρόμου και στις εμπορευματικές μεταφορές. Το μερίδιο των τρένων στη διακίνηση εμπορευμάτων περιορίζεται σε μονοψήφια ποσοστά, όταν στην Ευρώπη υπάρχουν περιπτώσεις χωρών όπου το αντίστοιχο ποσοστό φτάνει στο 30%. Ακόμα όμως και όταν κάποιο βαγόνι γεμίζει, δεν είναι βέβαιο πως τα έσοδα που καταλήγουν στο ταμείο του ΟΣΕ ή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι τα ανάλογα. Η Δικαιοσύνη ψάχνει την άκρη στο κουβάρι συμφωνιών, στο πλαίσιο των οποίων υπήρχαν φορτία που διακινήθηκαν από τη Θεσσαλονίκη και την Αθήνα έναντι... 5 και 10 ευρώ ανά τόνο. Η κατολίσθηση στα Τέμπη θα μπορούσε να αποτελέσει μια ευκαιρία προκειμένου τα τρένα να ανακάμψουν και να διεκδικήσουν με αξιώσεις μεγαλύτερο μερίδιο στις εμπορευματικές μεταφορές. Άλλωστε, η κυκλοφορία των φορτηγών στο επαρχιακό δίκτυο της Θεσσαλίας κάθε άλλο παρά εγγυήσεις έδινε στον τομέα της οδικής ασφάλειας, όμως άλλη μια φορά το κράτος ήταν ανέτοιμο να αντιδράσει εγκαίρως. Είναι γεγονός ότι μερικές εβδομάδες μετά την κατολίσθηση του περασμένου Δεκεμβρίου, στελέχη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του ΟΣΕ έκαναν κρούσεις στην Ευρώπη για να βρουν τα ειδικά βαγόνια των «κυλιόμενων αυτοκινητοδρόμων». Το σχέδιο προέβλεπε ότι με πλατφόρμες που θα κατασκευάζονταν σε πρακτικά μηδενικό χρόνο, τα φορτηγά αυτοκίνητα θα ανέβαιναν στα ειδικά βαγόνια που μέσω της παλαιάς χάραξης της σιδηροδρομικής γραμμής στα Τέμπη θα παρέκαμπταν το σημείο της κατολίσθησης. Ωραία ιδέα, που όμως διατυπώθηκε αργά. Στο μεταξύ, ο χιονιάς είχε ενσκήψει στην Ευρώπη και τα βαγόνια ήταν είτε άφαντα είτε πανάκριβα, αφού όλοι μεταφορείς στράφηκαν στο σιδηροδρομικό δίκτυο για να διασφαλιστεί η εύρυθμη λειτουργία του εμπορίου. Έτσι, εμείς μείναμε με τις οδικές παρακάμψεις, την Τροχαία στο πόδι και τη θεά Τύχη να συνοδεύει κάθε εποχούμενο...

Τα αίτια της απαξίωσης

Αν είχατε παρακολουθήσει την περιπέτεια της Ολυμπιακής, μπορούμε να πούμε πως κάποιες από τις παθογένειες του ΟΣΕ έχουν κοινή αφετηρία με τον πάλαι ποτέ κρατικό αερομεταφορέα. Είναι χαρακτηριστικό πως από το 1970, όταν επί χούντας δημιουργήθηκε ο ΟΣΕ, που πήρε τη σκυτάλη από την πανσπερμία των σιδηροδρομικών εταιρειών που λειτουργούσαν ώς τότε, μέχρι και τις μέρες μας, το Δημόσιο δεν εισέφερε ουσιαστικά ούτε ένα ευρώ (ή μια δραχμή) προκειμένου ο οργανισμός να λειτουργήσει όπως θα έπρεπε να λειτουργήσει. Επί 40 χρόνια ο ΟΣΕ διέθετε μεν εισιτήρια σε χαμηλές τιμές προκειμένου να μην υπάρχουν αποκλεισμοί, όμως το Δημόσιο (σε αντίθεση με ό,τι κάνει τακτικά στις αστικές συγκοινωνίες) δεν συνεισέφερε κάποιο αντιστάθμισμα. Προφανώς σε ένα δρομολόγιο του τρένου που συνδέει δύο πόλεις με μεταξύ τους απόσταση 100 χλμ. δεν μπορεί το εισιτήριο να κοστίζει 1,5, 2,5 ή 3 το πολύ ευρώ και να υπάρχει απαίτηση ο ΟΣΕ να βγάλει και κέρδη. Ούτως ή άλλως το ελληνικό Δημόσιο πάντα αντιμετώπιζε τις εταιρείες που ήταν στον έλεγχό του ως... φιλανθρωπικά ιδρύματα και όταν τα ταμεία άδειαζαν η λύση ήταν εύκολη - ο δανεισμός από κρατικές ή επηρεαζόμενες από το κράτος τράπεζες με την εγγύηση του Δημοσίου. Ουδείς, τουλάχιστον μέχρι πρότινος, κοίταζε τι σήμαινε αυτή η πρακτική για τον κρατικό προϋπολογισμό, ούτε έδειχνε να ιδρώνει το αυτί του όταν η Ε.Ε. δήλωνε πως θα απαγορεύσει τη δανειοδότηση των επιχειρήσεων με κρατικές εγγυήσεις. Αυτή η πρακτική πυροδότησε διαδοχικά φαινόμενα κακοδιοίκησης, με τους εκάστοτε προέδρους και διευθύνοντες συμβούλους να απηχούν τις θέσεις του εκάστοτε πολιτικού προϊσταμένου (κυρίως του προσώπου που βρισκόταν στη θέση του υπουργού Μεταφορών) και να περιορίζονται ως επί το πλείστον σε ένα διαχειριστικό ρόλο. Δεν ήταν όμως μόνο η κακοδιοίκηση που, όπως λένε σήμερα στο υπουργείο Υποδομών, «παράγει» το 40% των ελλειμμάτων του οργανισμού. Για δεκαετίες, που μας φέρνουν στην περίοδο της μεταπολεμικής Ελλάδας, είναι σαφές πως πριμοδοτήθηκαν οι οδικές μεταφορές, με τα φορτηγά και τα λεωφορεία των ΚΤΕΛ να αναλαμβάνουν τη διακίνηση εμπορευμάτων και επιβατών στον ελληνικό ελλαδικό χώρο. Ουσιαστικά το δίκτυο του ΟΣΕ δεν αναπτύχθηκε καθόλου σε όλο αυτό το διάστημα, αντίθετα συρρικνώθηκε με την εγκατάλειψη γραμμών όπως αυτή του Λαυρίου ή της Αιτωλοακαρνανίας.

Εργα - πυροτεχνήματα

«Θα είναι έτοιμο το 2000... Δηλαδή, το 2001... Σίγουρα το 2007... Μάλλον το 2010... Οπωσδήποτε το 2011...» Μόλις πήρατε στα γρήγορα μια γεύση από τα χρονοδιαγράμματα που έχουν κατά καιρούς ανακοινώσει κυβερνητικά στελέχη, υπηρεσιακοί παράγοντες και στελέχη επιχειρήσεων για ένα από τα πιο προβληματικά έργα κατά μήκος του σιδηροδρομικού άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Κυρίες και κύριοι, σας παρουσιάζουμε τη σήραγγα Καλλίδρομου... Το όρος Καλλίδρομο στη Φθιώτιδα έχει την ατυχία να βρίσκεται κατά μήκος της νέας χάραξης του σιδηροδρόμου. Από το 1995 οι αρμόδιοι έλεγαν πως με τη διάνοιξη στο βουνό δίδυμων σηράγγων συνολικού μήκους 18 χλμ. (9 χλμ. ανά κατεύθυνση), θα μπορούσαμε να απαλλαγούμε από τον Μπράλο και ο χρόνος του ταξιδιού μεταξύ των δύο μεγαλύτερων πόλεων της χώρας να συντομευτεί κατά μισή ώρα. Χαράς ευαγγέλια για τους φίλους του σιδηροδρόμου... Ο πρώτος διαγωνισμός προκηρύχθηκε το 1997, ο ανάδοχος επελέγη, τα εργοτάξια έπιασαν δουλειά, το έργο όμως πήγαινε με ρυθμούς χελώνας, καθώς οι εργάτες και τα μηχανήματα έπεφταν συχνά-πυκνά σε σαθρά εδάφη. Το 2002 τα έργα σταμάτησαν, αφήνοντας κάτι «τυφλές» τρύπες στο βουνό. Φτάνουμε στο 2005 (σ.σ. ή βιαζόμαστε ή παίζουμε, προφανώς ισχύει το δεύτερο), προκηρύσσεται νέος διαγωνισμός, επιλέγεται ο ανάδοχος, υποβάλλονται ενστάσεις από τους άλλους ενδιαφερομένους, παρεμβαίνει η Κομισιόν... Με τα πολλά ματαιώνεται η διαδικασία, επαναπροκηρύσσεται διαγωνισμός και η ιστορία επαναλαμβάνεται. Νέος ανάδοχος, νέες προσφυγές, νέα παρέμβαση από τις Βρυξέλλες. Ένας (ακόμα) χρόνος χρειάστηκε για να λυθεί ο γόρδιος δεσμός και υποτίθεται πια πως στις αρχές της νέας δεκαετίας (2011 έλεγαν οι τελευταίοι υπουργοί Μεταφορών της Ν.Δ.), το τρένο θα περνά μέσα από τις νέες σήραγγες. Δηλαδή, 15 χρόνια μετά τις πρώτες δηλώσεις. Όσο για το κόστος, στα 150 εκατ. ευρώ υπολόγιζαν οι τότε αρμόδιοι τον προϋπολογισμό του έργου, που μετά τις διαδοχικές επαναπροκηρύξεις έφτασε στα 240 εκατ.

Καθυστερήσεις, υπερβάσεις

Κάποτε το τρένο διέσχιζε την Πελοπόννησο και από την Κόρινθο έφτανε ώς την Καλαμάτα, με ενδιάμεση στάση στην Αρκαδία. Το 2004 και ύστερα από απανωτούς εκτροχιασμούς κατά μήκος της γραμμής, αποφασίστηκε η διακοπή των δρομολογίων προκειμένου να γίνουν οι απαραίτητες παρεμβάσεις. Υποτίθεται πως τα έργα αποκατάστασης θα ολοκληρώνονταν το συντομότερο δυνατό και σε κάθε περίπτωση εντός 18 μηνών, προκειμένου να ξεκινήσουν και πάλι τα δρομολόγια. Αντί αυτής της προθεσμίας, οι εργασίες ολοκληρώθηκαν (;) σε κάτι περισσότερο από 5,5 χρόνια, με τις ουσιαστικότερες παρεμβάσεις να περιορίζονται σε 80 χλμ. και με υπερβάσεις της τάξης του 20% στον αρχικό προϋπολογισμό των 25 εκατ. ευρώ. Υποτίθεται πως η γραμμή είναι πια έτοιμη για να παραδοθεί στο κοινό, ουδείς όμως στον ΟΣΕ ή την ΤΡΑΙΝΟΣΕ γνωρίζει πότε (και αν) θα γίνει αυτό. Βρισκόμαστε, πια, στο 2010 και αν θέλετε να μεταβείτε σιδηροδρομικώς από την Κόρινθο στην Καλαμάτα πρέπει να κινηθείτε κατά μήκος της βόρειας και δυτικής ακτογραμμής της Πελοποννήσου. Με άλλα λόγια, να πάρετε το δρομολόγιο που ξεκινά από το Κιάτο, φτάνει στην Πάτρα, συνεχίζει προς τον Πύργο και καταλήγει στην πρωτεύουσα της Μεσσηνίας. Σίγουρα δεν υπάρχει κανένας λόγος για να πάρει κανείς το τρένο, πέρα από το να ...σκοτώσει την ώρα του.

Γραμμές-στολίδια

Πέρα από την απαξίωση, το διοικητικό χάος, τα πάρτι που συχνά - πυκνά στήνονται με τη συμμετοχή εργολάβων και προμηθευτών, ο ελληνικός σιδηρόδρομος έχει να επιδείξει μερικές πανέμορφες... ιδιοτροπίες. Τρία σημεία του δικτύου του που ξεχωρίζουν θα μπορούσαν (σε μια άλλη χώρα ίσως) να λειτουργήσουν ως πόλος έλξης επισκεπτών, αλλά στη δική μας χώρα περιοριζόμαστε να χρησιμοποιούμε, αδίκως τελικά, τον πολλαπλής ερμηνείας όρο «γραφικός».
1 Ο οδοντωτός σιδηρόδρομος: 22 χλμ. στενής σιδηροδρομικής γραμμής (με πλάτος 75 εκατοστά) συνδέουν το Διακοφτό με τα Καλάβρυτα. Αποτελεί ένα πρώτης τάξης μέσο για να γνωρίσει κανείς από κοντά μερικές από τις ομορφιές της ορεινής Αχαΐας. Η διαδρομή καλύπτεται με το ειδικά διασκευασμένο τρένο που «σκαρφαλώνει» με τη βοήθεια της οδοντωτής ράγας το βουνό σε περίπου 1,5 ώρα και το εισιτήριο κοστίζει 10 ευρώ για απλή μετάβαση.
2 Το τρενάκι του Πηλίου: Γνωστό και ως «μουντζούρης», κινείται σε μια από τις στενότερες γραμμές του κόσμου (αν όχι τη στενότερη), με τις ράγες να απέχουν μεταξύ τους μόλις 60 εκατοστά. Το μήκος της γραμμής φτάνει τα 28 χλμ. και το τρένο καταλήγει στις Μηλιές, μέσα από μια (συγγνώμη για το κλισέ) μοναδικής ομορφιάς διαδρομή. Δυστυχώς τα δρομολόγια δεν είναι τακτικά, έχουν εποχικό χαρακτήρα και τα πρώτα για φέτος πραγματοποιήθηκαν τις ημέρες του Πάσχα.
3 Η περιοχή του Νέστου: Για όσους η πεζοπορία είναι κάτι άγνωστο, ο ΟΣΕ αναφέρει στο πρόγραμμά του τη διαδρομή μέσα στην κοιλάδα του Νέστου - μια περιοχή που όσοι την επισκέφθηκαν δηλώνουν μαγεμένοι. Υπάρχουν αρκετά δρομολόγια που περνούν από την ευρύτερη περιοχή, αλλά για περισσότερες λεπτομέρειες θα πρέπει να επικοινωνήσετε με τον ΟΣΕ Ξάνθης. Δυστυχώς, στις διαδικτυακές σελίδες του οργανισμού δεν υπάρχουν ιδιαίτερες αναφορές, ενώ ο κόμβος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που θεωρητικά θα έπρεπε να προσφέρει περισσότερες λεπτομέρειες, είναι ασταθέστατος, με αποτέλεσμα τη μία ημέρα να λειτουργεί άψογα και την επομένη να εξαφανίζεται από προσώπου Διαδικτύου.

Ευρωπαϊκές υπερταχείες

Η σύγκριση του ελληνικού σιδηροδρόμου με τον γερμανικό, τον γαλλικό ή τον ιταλικό δεν έχει, φυσικά, λόγο ύπαρξης. Στη χώρα μας τα ταχύτερα τρένα καλύπτουν αποστάσεις 500 χλμ. σε 4 ώρες (και βάλε), όταν στην Ευρώπη υπάρχουν συρμοί που μπορούν να πραγματοποιήσουν ανάλογου μήκους διαδρομή σε χρόνους κάτω των δύο ωρών. Δυστυχώς από εδώ δεν μπορούμε να σας... ταξιδέψουμε, αλλά μόνο να σας περιγράψουμε τι συμβαίνει.

Ο «Θαλής»

Χρειάστηκαν μόλις 9 χρόνια προκειμένου Γάλλοι, Γερμανοί και Βέλγοι να συμφωνήσουν σε όλες τις λεπτομέρειες και να λειτουργήσουν μια νέα σιδηροδρομική γραμμή υψηλών ταχυτήτων που, σήμερα, έχει αλλάξει πια τα δεδομένα των μετακινήσεων σε ένα μεγάλο μέρος της Δυτ. Ευρώπης. Τα τρένα Thalys χρειάζονται λιγότερο από 1,5 ώρα για να φτάσουν από το Παρίσι στις Βρυξέλλες, με αποτέλεσμα από τα τέλη του προηγούμενου αιώνα να είναι πρακτικώς άχρηστες οι αεροπορικές συνδέσεις μεταξύ των δύο πόλεων. Μάλιστα, η εταιρεία λειτουργίας τής γραμμής έχει συνάψει συμφωνίες για δρομολόγια κοινού κωδικού με τη SkyTeam, τη συμμαχία των αεροπορικών εταιρειών, ώστε ο επιβάτης που φτάνει στο αεροδρόμιο της γαλλικής πρωτεύουσας να συνεχίζει (με μια σύντομη αναμονή στην πλατφόρμα του σιδηροδρομικού σταθμού) το ταξίδι του είτε προς το Βέλγιο, την Ολλανδία και τη Γερμανία είτε προς τις γαλλικές Άλπεις ή τη Μασσαλία.
Θα πείτε τώρα, πως η Γαλλία είναι μια πλούσια χώρα που δεν συγκρίνεται με τη δική μας, οπότε τι συζητάμε; Έστω πως έχετε δίκιο• πάμε λίγο πιο νότια, λοιπόν, σε μια χώρα που τους τελευταίους μήνες είναι και αυτή στην επικαιρότητα για τα σοβαρά οικονομικά της προβλήματα: την Ισπανία.

Το ισπανικό παράδειγμα
Το Φεβρουάριο του 2008 πλήθος κόσμου συγκεντρώθηκε στις πλατφόρμες του σταθμού της Βαρκελώνης για μια σημαντική στιγμή: την ολοκλήρωση των έργων εκσυγχρονισμού που «έφερναν» την πρωτεύουσα της Καταλονίας μόλις 2,5 ώρες μακριά από την πρώτη πόλη της χώρας, τη Μαδρίτη. Οι εργασίες για τον εκσυγχρονισμό του συγκεκριμένου άξονα ξεκίνησαν το 2003 και, αρχικά, επρόκειτο να ολοκληρωθούν στο τέλος του 2007. Ωστόσο η εμπορική λειτουργία της γραμμής ξεκίνησε με δίμηνη καθυστέρηση, γεγονός που υποχρέωσε το τοπικό υπουργείο Δημ. Έργων να διεξαγάγει σχετική έρευνα. Στην υλοποίηση του εγχειρήματος βρίσκουμε και τη γνωστή μας Siemens, οι επιδόσεις της οποίας στην τήρηση των χρονοδιαγραμμάτων για την κατασκευή των νέων συρμών βρέθηκαν στο επίκεντρο της κριτικής. Σε κάθε περίπτωση, τα τρένα καλύπτουν την απόσταση των 620 χλμ. μεταξύ των δύο πόλεων αναπτύσσοντας ταχύτητα ώς και 300 χλμ./ώρα. Παρά το τσουχτερό εισιτήριο των 135 ευρώ (όπως προκύπτει από την ιστοσελίδα του Renfe, του ισπανικού σιδηροδρόμου), η λειτουργία των τρένων οδηγεί προς κατάργηση την αεροπορική σύνδεση της Βαρκελώνης με τη Μαδρίτη. Σημειωτέον πως τα αεροπορικά δρομολόγια είχαν, πριν... σφυρίξει το τρένο, τη μεγαλύτερη πληρότητα στον κόσμο σε επιβάτες που ταξιδεύουν για επαγγελματικούς λόγους. Τώρα, πια, κάντε τις συγκρίσεις και μελαγχολήστε ελεύθερα...

Το χαμένο στοίχημα του δυτικού σιδηροδρομικού άξονα
Η πιο τολμηρή ιδέα για την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου διατυπώθηκε στα τέλη της προηγούμενης κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ, όταν έγινε λόγος για την κατασκευή του δυτικού σιδηροδρομικού άξονα που θα ένωνε μέσω της Πάτρας την Ηγουμενίτσα με την Καλαμάτα. Η νέα γραμμή, που θα μπορούσε σε κάποια σημεία να χρησιμοποιήσει τη χάραξη παλαιότερων τμημάτων που είχαν περιπέσει σε αχρησία, θα μπορούσε να αναβαθμίσει ουσιαστικά το λιμάνι της πόλης της Ηπείρου και να διευκολύνει σημαντικά τη διακίνηση εμπορευμάτων. Οπως διαπιστώθηκε από την αρχή, η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου δεν είχε κατασκευαστεί με πρόβλεψη να υποστηρίξει τη διέλευση τρένων, γεγονός που έκανε το εγχείρημα πιο πολύπλοκο. Λύση, φυσικά, μπορούσε να βρεθεί, αφού ειδικά διασκευασμένα πλοία θα μετέφεραν τους συρμούς από τη μια πλευρά στην άλλη, κάτι άλλωστε που συμβαίνει και σε άλλα θαλάσσια περάσματα παγκοσμίως. Ο δυτικός σιδηροδρομικός άξονας παρουσιάστηκε από τους αρμόδιους στην Ε.Ε. όπου έγινε δεκτός μετ' επαίνων και αφού τον είδαμε και τον θαυμάσαμε σε έγχρωμους και ασπρόμαυρους χάρτες, τον... διαγράψαμε. Η επόμενη κυβέρνηση είχε, όπως φαίνεται, διαφορετική άποψη για τον σιδηρόδρομο και με κάποια επιχειρήματα περί μη βιωσιμότητας της γραμμής εγκατέλειψε το σχέδιο, παρά τις περί του αντιθέτου απόψεις συγκοινωνιολόγων που έλεγαν πως ο άξονας θα μπορούσε να τονώσει την οικονομική δραστηριότητα της Ηπείρου και της Δυτικής Στερεάς. Οσο για πιο τολμηρά σχέδια, όπως η «Σιδηροδρομική Εγνατία» ή η σύνδεση της Ηγουμενίτσας με το λιμάνι του Βόλου μέσω της Καλαμπάκας, ούτε λόγος να γίνεται...

Το σχέδιο της ιδιωτικοποίησης

Τις λεπτομέρειες μιας λύσης που θυμίζει αμυδρά την προ δεκαετίας απόπειρα ιδιωτικοποίησης της Ολυμπιακής αλλά και τη συμφωνία μετόχων Δημοσίου-Deutsche Telekom για τον ΟΤΕ φαίνεται πως έχει οριστικοποιήσει η κυβέρνηση για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Το σχέδιο, που στην απλή γλώσσα ενός παράγοντα του υπουργείου Οικονομικών ονομάζεται «ιδιωτικοποίηση», είναι αρκετά πιο πολύπλοκο απ' ό,τι φαίνεται. Ζητούμενο δεν είναι τόσο η εξεύρεση ενός επενδυτή που θα αγοράσει την πλειονότητα των μετοχών της εταιρείας, αλλά η δημιουργία μιας στέρεης βάσης, που θα επιτρέψει στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ να απομακρυνθεί από τους κινδύνους εκτροχιασμού και να σταθεί με αξιοπρέπεια στον επερχόμενο ανταγωνισμό. Η εταιρεία που τα τελευταία χρόνια ανέλαβε την εκτέλεση των εμπορευματικών και επιβατικών δρομολογίων είναι, στην ουσία, αφημένη στην τύχη της. Χωρίς δικούς της πόρους και με μια φτωχή «προίκα» από την πάλαι ποτέ μητρική της, τον ΟΣΕ, ανήκει εδώ κι έναν χρόνο απ' ευθείας στο Δημόσιο. Η προηγούμενη κυβέρνηση περιορίστηκε σε αυτή τη λογιστική ενέργεια, χωρίς να φροντίσει να εξασφαλίσει ούτε καν τα βασικά στην εταιρεία. Υποχρεώθηκε, στα τέλη της θητείας της, να επιστρατεύσει κάθε πιθανό και απίθανο τέχνασμα, περιλαμβανομένων των ...μισθωτών εφεδρειών του προσωπικού της εταιρείας αλλά και του ΟΣΕ, όμως από την αρχή ήταν φανερό πως το σχέδιο ήταν καταδικασμένο στην αποτυχία. Αποτέλεσμα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να «γεννά» ζημιές από την πρώτη στιγμή λειτουργίας της και να βρίσκεται σήμερα σε μια θέση αντίστοιχη με αυτή του ΟΣΕ, δηλαδή δεινή... Η παρούσα κυβέρνηση γνωρίζει πως -εκτός απροόπτου- θα κληθεί να διαχειριστεί το 2012 την πλήρη απελευθέρωση των επιβατικών μεταφορών. Βάσει των ευρωπαϊκών κανόνων, οποιαδήποτε σιδηροδρομική εταιρεία θα μπορεί να έλθει και να διεκδικήσει «χώρο» στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Είναι κάτι περισσότερο από βέβαιο ότι όποιος εμφανιστεί, θα διεκδικήσει δρομολόγια στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη, που θεωρείται κερδοφόρος. Υπάρχει ελπίδα για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ;

Το σχέδιο που φέρεται να προκρίνει το υπουργείο Υποδομών προβλέπει σε γενικές γραμμές τα εξής:
1 Προχωρεί άμεσα η διαδικασία ανασυγκρότησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του ΟΣΕ, προκειμένου να λειτουργούν με τα δεδομένα του 21ου αιώνα. Συνολικά οι δύο φορείς απασχολούν 7.000 άτομα, όταν το οργανόγραμμα που είχε συνταχθεί στις αρχές της δεκαετίας προέβλεπε (κακώς, όπως λένε σήμερα αρμόδιοι παράγοντες) 9.500 εργαζομένους. Στην πράξη και, κυρίως, λόγω της τεχνολογικής εξέλιξης, τα δύο σχήματα μπορούν να λειτουργήσουν με 30-40% λιγότερο προσωπικό. Η κυβέρνηση ξορκίζει τις λέξεις «απολύσεις» και «εθελούσια», διαπιστώνοντας πως η μείωση του προσωπικού μπορεί να επιτευχθεί ανέξοδα και αναίμακτα με τη συνταξιοδότηση όσων έχουν θεμελιώσει σχετικό δικαίωμα. Υπολογίζεται πως τουλάχιστον 1.000 (κατ' άλλους, 1.500) εργαζόμενοι παραμένουν στον ΟΣΕ και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αν και μπορούν να βγουν στη σύνταξη. Ο εξορθολογισμός θα αφορά και την εφαρμογή διαφανών διαδικασιών στη λειτουργία των εταιρειών και, κυρίως, στις προμήθειες. Αλλωστε πολλές από τις προμήθειες του παρελθόντος έφεραν γκρίζα στίγματα. Στελέχη του υπουργείου Υποδομών σημειώνουν άλλωστε πως το 40% της ετήσιας ζημιάς που «γράφει» ο σιδηρόδρομος, οφείλεται στην κακοδιοίκηση και στην κακή συνέχιση πρακτικών του παρελθόντος.
2 Αναζητείται επενδυτής που από κοινού με τον σημερινό μέτοχο, το ελληνικό Δημόσιο δηλαδή, θα επεξεργαστεί σχέδιο αναδιοργάνωσης και εκσυγχρονισμού της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Αρμόδιοι παράγοντες «φωτογραφίζουν» ως ιδανικούς εταίρους τις σιδηροδρομικές εταιρείες της Γαλλίας, του Βελγίου και της Γερμανίας. Το αν ο όποιος επενδυτής θα αποκτήσει μειοψηφικό ή πλειοψηφικό μέρος των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θεωρείται ήσσονος σημασίας, αφού το Δημόσιο μπορεί μέσω μιας συμφωνίας μετόχων να διατηρήσει για τον εαυτό του κάποια αυξημένα δικαιώματα σε μείζονος σημασίας θέματα.
3 Εκτός από τις σιδηροδρομικές δραστηριότητες, ο επενδυτής θα έχει επίσης τη δυνατότητα να επεκταθεί και σε τομείς που ανήκουν στον έλεγχο του ΟΣΕ. Ειδικότερα γίνεται λόγος για την αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας (για παράδειγμα, σιδηροδρομικοί σταθμοί και περιβάλλοντες χώροι ή εμπορευματικά κέντρα) μέσω ΣΔΙΤ ή με άλλες «συνταγές», ενώ ο εταίρος μπορεί επίσης να συνεργαστεί με το Δημόσιο σε ενέργειες στοχευμένης, δηλαδή εμπορικά βιώσιμης, επέκτασης του δικτύου. Μια τέτοια περίπτωση θα μπορούσε να αποτελέσει η «αναγέννηση» της σιδηροδρομικής σύνδεσης του Λαυρίου με την Αθήνα μέσω νέας χάραξης, αλλά κάτι τέτοιο εξαρτάται και από το αν υπάρχουν σχέδια αναβάθμισης του λιμανιού στην άκρη της Αττικής.
4 Αν εξαιρέσει κανείς τον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη και τον προαστιακό της πρωτεύουσας, το υπόλοιπο δίκτυο κινείται -από πλευράς εσόδων και κερδοφορίας- μεταξύ φθοράς και αφθαρσίας.
Το σχέδιο ανασυγκρότησης προβλέπει την ανάλυση κάθε γραμμής, ώστε να διαπιστωθεί ποια δρομολόγια είναι ζημιογόνα και ποια όχι. Οσα εμπίπτουν στην πρώτη κατηγορία θα αξιολογηθούν και θα διατηρηθούν μόνον εκείνα που εξυπηρετούν συγκεκριμένες κοινωνικές ανάγκες.
Ενδέχεται στην κατεύθυνση αυτή να ζητηθεί και η έμπρακτη συνδρομή της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, προφανώς μετά την εφαρμογή του «Καλλικράτη», για τη συγχρηματοδότηση της λειτουργίας των δρομολογίων. Επίσης, εξετάζεται σοβαρά το ενδεχόμενο κάποια δρομολόγια να ενταχθούν σ' ένα σύστημα παρόμοιο με εκείνο των αεροπορικών «άγονων γραμμών», με το Δημόσιο να καλύπτει τα κόστη λειτουργίας μέσω μιας διαφανούς διαδικασίας επιδότησης.

ΠΗΓΗ: Εφημερίδα "Ελευθεροτυπία" (του Νίκου Μουμούρη)

Η φωτό της εβδομάδας

Η φωτό της εβδομάδας

Δημιουργός: Μάνος Σομαράκης

ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΣ ΕΥΘΥΝΗΣ

To ιστολόγιο μας πρoσπαθεί να εξασφαλίσει την ακρίβεια των στoιχείων του, εξαντλώντας όλες τις πηγές αναφορών και με τακτική ενημέρωση στα διάφορα θέματα που ασχολείται. Παρ' όλα αυτά, σε περίπτωση λανθασμένων πληρoφoριών, δεν φέρουμε ουδεμία ευθύνη (νομική, ηθική,κτλ). Οι πληροφορίες παρέχονται "ως έχειν".
Ειδικά για τις απεργίες, οι εργαζόμενοι είναι αυτοί που τις αποφασίζουν (και ΟΧΙ οι συγκοινωνιακές εταιρείες). Συμβαίνει συχνά να αλλάζουν συνεχώς τις ώρες απεργιών τους, για να μην προλαβαίνουν οι διοικήσεις των συγκοινωνιακών εταιρειών να καταγγείλουν τις απεργίες. Κάνουμε ό,τι μπορούμε για να σας κρατάμε ενήμερους.
Καθώς οι διοικήσεις των συγκοινωνιακών εταιρειών καταγγέλουν τις εξαγγελθείσες απεργίες, τα συνδικαλιστικά σωματεία αλλάζουν συνεχώς τις αποφάσεις τους για να μην προλαβαίνουν οι διοικήσεις. Ως εκ τούτου, γίνονται συνεχώς αλλαγές στο "ποιά" μέσα θα απεργήσουν, "πότε" και "πόσο". Μείνετε συνεχώς συντονισμένοι και ελέγξτε πριν χρησιμοποιήσετε οποιοδήποτε μέσο!

wibiya widget