ΟΣΕ: Στο Σουφλί "έξωση" της σιδηροδρομικής γραμμής από το κέντρο της πόλης!

Τη μετακίνηση της σιδηροδρομικής γραμμής από το κέντρο της πόλης προς τον κάμπο εξετάζουν οι αρχές του Σουφλίου σε συνδυασμό με τους αρμόδιους από την πλευρά του ΟΣΕ.


Εδώ και πολλά χρόνια - από καταβολής του Σιδηρόδρομου- η πόλη του Σουφλίου διχοτομείται από τις ράγες του τρένου, που όμως τώρα πια έχουν μετατραπεί σε μείζον πρόβλημα για την πόλη. Πρώτα απ' όλα είναι πάντα ορατός ο κίνδυνος ατυχημάτων καθώς πολλά αυτοκίνητα και πολλοί πεζοί διασχίζουν καθημερινά τις διαβάσεις λόγω του ότι ανατολικά των γραμμών βρίσκονται πολλές Δημόσιες Υπηρεσίες ακόμη και το Κέντρο Υγείας Σουφλίου.

Πέραν τούτου, οι ράγες είναι μια μόνιμη εστία μόλυνσης για την πόλη, αφού ο ΟΣΕ μπορεί να απαγορεύει τη χρήση της τουαλέτας σε σταθμούς και τη ρίψη απορριμμάτων από τις αμαξοστοιχίες, ωστόσο δεν σέβονται όλοι οι επιβάτες αυτές τις απαγορεύσεις.

Τέλος η απομάκρυνση των σιδηροδρομικών γραμμών, θα απελευθερώσει μεγάλο χώρο στο κέντρο της πόλης, η κατάλληλη αξιοποίηση του οποίου, μπορεί να συνδράμει στην ποιοτική αναβάθμισή της.

Οι επαφές μεταξύ του Δήμου και του ΟΣΕ έχουν ήδη γίνει και τώρα η υπόθεση βρίσκεται στη φάση που αναζητείται τρόπος ώστε να εκπονηθεί η μελέτη σε σύντομο χρόνο. Η γραμμή θα μεταφερθεί ανατολικά της πόλης μεταξύ του περιφερειακού δρόμου και του ποταμού Έβρου και σε αυτό το κομμάτι το πρόβλημα των απαλλοτριώσεων έχει λυθεί. Το μέγα ζητούμενο είναι ξεπεραστούν γρήγορα τα γραφειοκρατικά προβλήματα καθώς η έγκριση της προμελέτης έχει ήδη εξασφαλιστεί από τον ΟΣΕ.

Το έργο θα κοστίσει 7 εκ. € για την κατασκευή του και θα χρηματοδοτηθεί από το ΕΣΠΑ, ενώ η μελέτη κατασκευής του, που θα χρηματοδοτηθεί από το Δήμο, θα κοστίσει 400.000 ευρώ.

ΠΗΓΗ: ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΝΕΑ

συνέχεια...

ΕΡΓΟΣΕ: Σε διαδικασία δημοπράτησης η ηλεκτροκίνηση Αθήνας-Τιθορέας

Σε διαδικασία δημοπράτησης είναι από σήμερα το έργο της ολοκλήρωσης της ηλεκτροκίνησης στο σιδηροδρομικό τμήμα από Αχαρνές μέχρι Τιθορέα. Η ημέρα δημοπράτησης είναι στις 12 Ιουνίου 2012 ενώ ο προϋπολογισμός του έργου είναι 21.815.000 ευρώ (ποσό χωρίς ΦΠΑ). Η διάρκεια υλοποίησης της σύμβασης είναι 16 μήνες από την ημέρα υπογραφής.


Ουσιαστικά αν μέσα στο καλοκαίρι έχουμε τον ανάδοχο το έργο θα είναι έτοιμο στις αρχές του 2014.Σύμφωνα με την ΕΡΓΟΣΕ τo αντικείμενο του προς δημοπράτηση έργου περιλαμβάνει την πλήρη ανάταξη, δοκιμή, θέση σε λειτουργία και εν λειτουργία παράδοση του Συστήματος Ηλεκτροκίνησης και του Συστήματος Τηλεδιοίκησης του τμήματος της σιδηροδρομικής γραμμής που εκτείνεται από το Σ.Σ. Αχαρνών έως το Σ.Σ. Τιθορέας.

Στο έργο της ανάταξης της ηλεκτροκίνησης αναλυτικά περιλαμβάνεται:
α) ο έλεγχος και η επικαιροποίηση της μελέτης, η προμήθεια, προσκόμιση, εγκατάσταση, ρύθμιση, δοκιμή και η εν λειτουργία παράδοση όλου του εξοπλισμού που έχει αφαιρεθεί ή έχει φθαρεί λόγω δολιοφθορών και βλαβών. Ο εν λόγω έλεγχος είναι απαραίτητος για την άρτια και ασφαλή λειτουργία του συστήματος ηλεκτροκίνησης και τηλεδιοίκησης αυτού (για το σύστημα εναέριας γραμμής επαφής στην "ανοικτή γραμμή" και στους "σιδηροδρομικούς σταθμούς, τις θέσεις ζεύξης, τους υποσταθμούς, τον περιφερειακό και κεντρικό εξοπλισμό, το κέντρο τηλεδιοίκησης κλπ),

β) ο λειτουργικός συνδυασμός-προσαρμογή του νέου εξοπλισμού με τον υφιστάμενο με όποια εργασία και δοκιμή ελέγχου αυτός προϋποθέτει

γ) η ρύθμιση και δοκιμή του ενιαίου συνόλου του συστήματος της ηλεκτροκίνησης - τηλεδιοίκησης,και αποτελεί την δέσμευση του Αναδόχου για την επανεγκατάσταση και παράδοση σε λειτουργία του συστήματος ηλεκτροκίνησης και τηλεδιοίκησης του τμήματος Σ.Σ. Αχαρνών έως Σ.Σ. Τιθορέας, όπως αυτό είχε κατασκευασθεί σύμφωνα με τα κατασκευαστικά σχέδια και μελέτες του έργου οι οποίες τροποποιήσεις απαιτούνται λόγω των αλλαγών που περιγράφονται στην τεχνική περιγραφή.

Πρόκειται για το γνωστό τμήμα του Σιδηρόδρομου που έχουν κλαπεί χιλιόμετρα καλωδίων ηλεκτροκίνησης προκειμένου να πουληθούν! Το έργο έχει το χαρακτηρισμό της ειδικής φύσης γιατί τα προς ανάταξη τμήματα είναι διασκορπισμένα σε μεγάλο μήκος δικτύου και η αποκατάσταση λειτουργίας τους μετά την ανάταξη απαιτεί την λειτουργική σύνδεσή τους με ήδη υφιστάμενο τμήμα.

Επιπλέον οι εργασίες πρέπει να γίνουν σε στενά χρονικά περιθώρια και στις περισσότερες περιπτώσεις σε νυκτερινές ώρες, πράγμα που απαιτεί αυξημένη και συντονιστική εμπειρία από τον ανάδοχο.

ΠΗΓΗ: ypodomes.com

συνέχεια...

ΕΡΓΟΣΕ: (Επανα)δημοπράτηση της ηλεκτροκίνησης Αθήνα - Τιθορέα το καλοκαίρι!

Αρχές καλοκαιριού προγραμματίζεται δημοπράτηση για την αποκατάσταση του δικτύου ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Αχαρνές-Τιθορέα. Πρόκειται για το τμήμα που έχουν σημειωθεί τα τελευταία χρόνια αρκετές κλοπές από τα εναέρια καλώδια που απέτρεψαν τελικώς και τη χρήση του τμήματος με ηλεκτροκίνητα τρένα.


Το ύψος του προϋπολογισμού είναι περίπου 25.000.000 ευρώ και αναμένεται να ολοκληρωθεί σε περίπου 2 χρόνια από την υπογραφή της σύμβασης. Πριν λίγες μέρες το ΔΣ της ΕΡΓΟΣΕ αποφάσισε την έγκριση της διακήρυξης του έργου και πλέον είναι θέμα 2-3 μηνών μέχρι την ημερομηνία κατάθεσης των προσφορών.

Το παράδοξο είναι πως σε αυτό το τμήμα η ηλεκτροκίνηση έχει εγκατασταθεί εδώ και πολλά χρόνια αλλά η αναβλητικότητα του ΟΣΕ να ηλεκτροδοτήσει το τμήμα έτσι ώστε να μην μπορούν να κλαπούν τμήματα των καλωδίων οδήγησε τελικά στην ανάγκη δημοπράτησης αυτού του έργου.

Το έργο έχει χαρακτηριστεί επίσης ειδικής φύσης γιατί τα προς ανάταξη τμήματα είναι διασκορπισμένα σε μεγάλο μήκος δικτύου και η αποκατάσταση λειτουργίας τους μετά την ανάταξη απαιτεί την λειτουργική σύνδεσή τους με ήδη υφιστάμενο τμήμα. Επιπλέον οι εργασίες πρέπει να γίνουν σε στενά χρονικά περιθώρια και στις περισσότερες περιπτώσεις σε νυκτερινές ώρες, πράγμα που απαιτεί αυξημένη και συντονιστική εμπειρία από τον ανάδοχο.

Το έργο περιλαμβάνει την μελέτη, κατασκευή, εγκατάσταση, δοκιμές και θέση σε πλήρη και κανονική λειτουργία ενός ενιαίου και αυτοτελούς τηλεδιοικούμενου έργου ηλεκτροκίνησης εναλλασσομένου ρεύματος 25 kV/50 Hz μέσω εναέριας γραμμής επαφής ελαχίστης ταχύτητας 120 km/h (v?120km/h).


ΤΟ ΚΑΛΟΚΑΙΡΙ Η ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ ΣΤΗΝ ΤΙΘΟΡΕΑ
Ένα μεγάλο έργο που προετοιμάζει από πέρυσι η ΕΡΓΟΣΕ αλλά τελικά παρατείνεται τουλάχιστον μέχρι το καλοκαίρι είναι αυτό της ηλεκτροκίνησης του τμήματος Τιθορέα-Λιανοκλάδι-Δομοκός, μήκους 106χλμ. Οι πέντε από τις έξι εργολαβίες είναι σε φάση ολοκλήρωσης ενώ μία από τις εργολαβίες τελικά κρίθηκε έκπτωτη.

Αυτός είναι και ο κύριος λόγος καθυστέρησης καθώς αναγκαστικά το έργο θα περιλαμβάνει και τις όποιες εργασίες υποδομής έχουν απομείνει στο τμήμα των 106χλμ. Με αυτό τον τρόπο η εργολαβία γίνεται «σκούπα» και ο προϋπολογισμός της θα είναι ακόμα μεγαλύτερος από αυτόν που αρχικά είχε προβλεφθεί.

Σύμφωνα με την ΕΡΓΟΣΕ υπάρχουν πιθανότητες το έργο αυτό να δημοπρατηθεί μέσα στο καλοκαίρι που διανύουμε αρκεί να μην έχουμε καθυστερήσεις με τις εκλογές (αλλαγή ΔΣ δηλαδή). Όταν ολοκληρωθεί αυτό το έργο τότε θα είναι ηλεκτροκίνητο και με διπλές γραμμές όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο από την Αθήνα μέχρι την Θεσσαλονίκη μειώνοντας το κόστος του ΟΣΕ σε σχέση με τα σημερινά πετρελαιοκίνητα τρένα αλλά και την χρονοαπόσταση που θα φτάσει σε 3 ώρες και 15 λεπτά για την απόσταση Θεσσαλονίκης-Αθήνας.

Πηγή:ypodomes.com

συνέχεια...

ΕΡΓΟΣΕ: Εγκρίθηκαν οι περιβαλλοντικοί όροι για την ηλεκτροκίνηση Θεσσαλονική-Προμαχώνα

Εγκρίθηκαν πριν από λίγες μέρες οι περιβαλλοντικοί όροι για το έργο της ηλεκτροκίνησης της γραμμής Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας-Σέρρες. Είναι ένα από τα σημαντικά έργα για τον Ελληνικό Σιδηρόδρομο καθώς η σύνδεση με ηλεκτροκίνηση της Θεσσαλονίκης με τον Προμαχώνα ουσιαστικά συνδέει την Σιδηροδρομική Ελλάδα με την Ευρώπη και τα ηλεκτροκίνητα τρένα θα έχουν πρόσβαση μέχρι την Θεσσαλονίκη που ήδη διαθέτει ηλεκτροκίνηση.


Το μήκος της γραμμής είναι 140 χλμ και αποτελείται από μονή γραμμή. Είναι η απόληξη του σιδηροδρομικού άξονα ΠΑΘΕΠ (Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη-Προμαχώνας) και σύνδεση του σιδηροδρομικού δικτύου με τη Βουλγαρία. Στο τμήμα αυτό ολοκληρώθηκαν τα έργα που χρηματοδοτήθηκαν από το Α' Ταμείο Συνοχής.

Δρομολογούνται επίσης και λοιπές παρεμβάσεις, οι οποίες ολοκληρώνουν την αναβάθμιση του τμήματος και θα συμβάλουν στην αύξηση της ταχύτητας στην άρση των βραδυπορειών και στην ασφάλεια της κυκλοφορίας. Η προβλεπόμενη δαπάνη, σύμφωνα με τον προσωρινό προϋπολογισμό, ανέρχεται στο ποσό των 40.352.000 ευρώ.

Με την ολοκλήρωση του έργου της ηλεκτροκίνησης οι ταχύτητες των τρένων θα μπορούν να φτάνουν μέχρι και 160χλμ ανά ώρα. Το έργο αυτό προς το παρόν δεν προβλέπεται να προωθηθεί γρήγορα καθώς άλλα έργα του δικτύου του ΟΣΕ προβλέπεται να πάρουν «θέση» για την κατασκευή και ολοκλήρωση τους και τα οποία ήδη έχουν καθυστερήσει να δημοπρατηθούν.

Το σιδηροδρομικό τμήμα Θεσσαλονίκη- Προμαχώνας όταν ολοκληρωθεί θα φέρει πολύ κοντά την Θεσσαλονίκη αρχική και μελλοντικά την Αθήνα με τις πρωτεύουσες των Βαλκανίων ενώ θα πρέπει να ενημερώσουμε πως τόσο στο δίκτυο της Βουλγαρίας, της Ρουμανίας και της Σερβίας η ηλεκτροκίνηση κατέχει σχεδόν το 100% του συνολικού τους δικτύου.

ΠΗΓΗ: ypodomes.com

συνέχεια...

ΕΡΓΟΣΕ: Υπεγράφη η συμπληρωματική σύμβαση για την σήραγγα Καλλιδρόμου

Τίτλοι τέλους για την εκκρεμότητα και το σήριαλ που υπήρξε εδώ και ένα σχεδόν χρόνο με την συμπληρωματική σύμβαση στο έργο της ΕΡΓΟΣΕ για τις υπολειπόμενες εργασίες για την ολοκλήρωση της σήραγγας Καλλιδρόμου των χωματουργικών και λοιπών έργων που ανήκει στο Σιδηροδρομικό τμήμα Τιθορέα-Λιανοκλάδι.

Το σήριαλ με την συμπληρωματική σύμβαση ξεκίνησε πριν ένα περίπου χρόνο όταν αποφασίστηκε να δοθούν 44.000.000 ευρώ για να ολοκληρωθούν τα έργα. Μετά ξεκίνησε το πρόβλημα με την έλλειψη ΔΣ στην ΕΡΓΟΣΕ και η καθυστέρηση έφτασε μέχρι σήμερα που καλέστηκε η Κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ-ΤΕΡΝΑ- J&P ΑΒΑΞ που έχει αναλάβει το σημαντικό έργο της κατασκευής της σήραγγας Καλλιδρόμου, για να υπογραφεί η νέα σύμβαση και να ολοκληρωθεί το μεγάλο αυτό έργο.

Το έργο της υποδομής της σήραγγας Καλλιδρόμου αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2013 ενώ σύντομα θα βγει στον αέρα ο διαγωνισμός για την επιδομή (γραμμές και ηλεκτροκίνηση) όχι μόνο της σήραγγας Καλλιδρόμου αλλά ολόκληρου του τμήματος από την Τιθορέα μέχρι τον Δομοκό, έργο συνολικού μήκους 106χλμ.

Όταν ολοκληρωθεί θα είναι η μεγαλύτερη Σιδηροδρομική σήραγγα στην Ελλάδα και τα Βαλκάνια με συνολικό μήκος 9.036 μέτρα. Είναι διπλού κλάδου (δύο ξεχωριστές σήραγγες) ενώ λόγω της μορφολογίας του εδάφους κατατάσσεται στις 3 δυσκολότερες (κατά την κατασκευή) σήραγγες παγκοσμίως.

Η κατασκευή της έχει σπάσει όλα τα ρεκόρ καθώς ξεκίνησε από το 1997 ενώ θα φτάσει μέχρι το 2015 για να την διατρέξουν τα πρώτα τρένα. Έχουν απομείνει περίπου 900 μέτρα για να διανοιχθεί πλήρως. Όταν αυτό επιτευχθεί θα ξεκινήσουν τα έργα επιδομής (εγκιβωτισμός των γραμμών επί σκυροδέματος, Slab-Track), εντός της Σήραγγας Καλλιδρόμου, για να επιτευχθούν υψηλότερες ταχύτητες διέλευσης και να μειωθούν οι απαιτήσεις συντήρησης της γραμμής.

Θα ακολουθήσει η ηλεκτροκίνηση, η τηλεδιοίκηση και η παράδοση της που θα φτάσει εντέλει το 2015. Η μάξιμουμ ταχύτητες στον σχεδιασμό της σήραγγας είναι για 200 χλμ/ώρα. 19 χιλιόμετρα σταθερής επιδομής (εγκιβωτισμός των γραμμών επί σκυροδέματος, Slab-Track), εντός της Σήραγγας Καλλιδρόμου, για να επιτευχθούν υψηλότερες ταχύτητες διέλευσης και να μειωθούν οι απαιτήσεις συντήρησης της γραμμής.

Πηγή:ypodomes.com

συνέχεια...

ΕΡΓΟΣΕ: ΚΙΑΤΟ-ΡΟΔΟΔΑΦΝΗ: Με άρωμα σκανδάλου (;)

Μεγάλο θέμα δημιουργήθηκε πρόσφατα στην Επιτροπή Οικονομικών Υποθέσεων της Βουλής, στην οποία συζητήθηκε η υπογραφή της σύμβασης (με αριθμ.512) έργου της ΕΡΓΟΣΕ στο τμήμα Κιάτο – Ροδοδάφνη, προϋπολογισμού 93.800.000 €. Η αξιωματική αντιπολίτευση, δια του Βουλευτού Αχαΐας κ. Νίκου Νικολόπουλου, αποκάλυψε, ότι η Διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ και το Υπουργείο Υποδομών προωθούν την υπογραφή της σύμβασης ενός έργου, για το οποίο:

α) Η συγχρηματοδότηση από το Β΄ Ταμείο Συνοχής δεν είναι εξασφαλισμένη, αφού η ημερομηνία επιλεξιμότητας των δαπανών των έργων του παραπάνω τμήματος της σιδηροδρομικής γραμμής έχει λήξει από τις 31/12/2010 και δεν υπάρχει επίσημη παράταση αυτής.

β) Δεν έχουν γίνει οι αναγκαίες για την εκτέλεσή του απαλλοτριώσεις, που, με βάση τα δεδομένα που υπάρχουν, απαιτούνται τουλάχιστον 2 χρόνια, στην καλύτερη περίπτωση, μέχρι να εκδικασθούν ενστάσεις κ.λ.π., προκειμένου να είναι δυνατή η διοικητική αποβολή των ιδιοκτητών.

γ) Υπάρχει καταγγελία στα αρμόδια όργανα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για παραβίαση της θεμελιώδους γενικής αρχής της διαφάνειας, η οποία καθιερώνεται από την Οδηγία 2004/17/ΕΚ

δ) Υπάρχει προσφυγή «ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΑΓΩΝΑ ΤΟΥ ΔΗΜΟΥ ΔΙΑΚΟΠΤΟΥ» στο ΣτΕ κατά της υπ’ αριθμ.140200/27.5.2009 Κ.Υ.Α., με την οποία εγκρίθηκαν, λόγω αλλαγής της χάραξης, οι νέοι περιβαλλοντικοί όροι του έργου και η συζήτηση της προσφυγής θα γίνει το Μάρτιο του 2012.

ε) Οι εκπτώσεις που δόθηκαν στο διενεργηθέντα διαγωνισμό δημιουργούν υπόνοιες χειραγώγησης του διαγωνισμού, ενώ η έκπτωση του μειοδότη είναι μόλις 16,50%, πολύ χαμηλότερη από τα ποσοστά στα οποία κυμαίνονται οι εκπτώσεις σε παρόμοια έργα ( άνω του 30% και φτάνουν μέχρι και 50% ).

στ) Υπήρξαν δημοσιεύματα για «οσμή» σκανδάλου και «προσυνεννόηση» των εργολάβων που συμμετείχαν στο διαγωνισμό.

ζ) Ακόμη κι αν δοθεί παράταση της προθεσμίας επιλεξιμότητας των δαπανών του,
όπως ισχυρίζεται η ΕΡΓΟΣΕ, λόγω των παραπάνω β), γ) και δ), δεν είναι δυνατό να ολοκληρωθεί εντός της συμβατικής του προθεσμίας ( 30 μήνες), οπότε η χρηματοδότησή του από Ευρωπαϊκούς πόρους είναι βέβαιο ότι θα τεθεί υπό αμφισβήτηση και θα φορτώσει, στην κρίσιμη για τη χώρα μας οικονομική συγκυρία, με πρόσθετα βάρη τον Εθνικό μας προϋπολογισμό.

Μετά τις παραπάνω αποκαλύψεις του κ. Νικολόπουλου, δημιουργείται μεγάλο θέμα για τη Διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ και προσωπικά για τον Διευθύνοντα Σύμβουλο αυτής κ. Πετρόπουλο, ο οποίος επιμένει, παρά τα παραπάνω προβλήματα, στην προώθηση της υπογραφής μιας σύμβασης, η διαχείριση της οποίας είναι βέβαιο ότι θα γίνει προβληματική και σε βάρος του Δημοσίου συμφέροντος. Σημειωτέον, ότι, ενώ είχαν κινηθεί από τον προηγούμενο Υπουργό Υποδομών κ. Ραγκούση οι διαδικασίες αντικατάστασης του κ. Πετρόπουλου και η καταληκτική ημερομηνία εκδήλωσης ενδιαφέροντος ήταν η 4η Νοεμβρίου 2011, ο κ. Πετρόπουλος εξακολουθεί να παραμένει στη θέση του. (...)

Διαβάστε όλο το κείμενο εδώ...

συνέχεια...

ΕΡΓΟΣΕ: Έργα 740εκ. ευρώ μέσω ΕΣΠΑ

Μέχρι την Παρασκευή 4 Νοεμβρίου αναμένεται να έχει επιλεγεί ο νέος διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ, μίας από τις σημαντικότερες θυγατρικές του ομίλου ΟΣΕ που υλοποιεί τα έργα υποδομών των ελληνικών σιδηροδρόμων, ενώ μετά την εφαρμογή του νόμου 3891/2010 για την αναδιάρθρωση της ΔΕΚΟ μπορεί να αναλαμβάνει έργα για τρίτους.


Για την απομάκρυνση του διευθύνοντα συμβούλου Γιάννη Πετρόπουλου, προς στιγμήν το υπουργείο Υποδομών δεν έχει παράσχει εξηγήσεις, ενώ η αντικατάστασή του δεν αναμένεται να επιταχύνει την πορεία υλοποίησης των έργων αναβάθμισης του σιδηροδρομικού δικτύου.

Στο πλαίσιο αυτό προωθείται η χρηματοδότηση μέσω ΕΣΠΑ σιδηροδρομικών έργων υποδομής προϋπολογισμού 740 εκατ. ευρώ, σε μία προσπάθεια να αναβαθμιστεί η γραμμή Αθήνα-Πάτρα-Θεσσαλονίκη.

Για το 2011 ο προϋπολογισμός των προς εκτέλεση έργων της εταιρείας ανέρχεται στο 1,2 δισ. ευρώ, ωστόσο, ελλείψει χρηματοδότησης, ένα πολύ μικρό μέρος αυτών έχει μέχρι στιγμής πραγματοποιηθεί, με τα υπόλοιπα να δρομολογούνται για το 2012.

Εξάλλου, τον περασμένο Αύγουστο ανεβλήθη η δημοπράτηση της δεύτερης λειτουργικής φάσης του Θριασίου Πεδίου, έργο προϋπολογισμού 122 εκατ. ευρώ στο οποίο περιλαμβάνεται η κατασκευή του νέου προαστικού σταθμού «Ζεφύρι».

Την ίδια στιγμή, στο στάδιο των μελετών βρίσκονται:

- η αλλαγή της σιδηροδρομικής χάραξης στην Αλεξανδρούπολη με στόχο τη σύνδεση του τρένου με το νέο λιμάνι Αλεξανδρούπολης. Το συγκεκριμένο έργο συνδεόταν με την υλοποίηση εμπορευματικού κέντρου στην Αλεξανδρούπολη, όπως είχε εξαγγείλει τον περασμένο Αύγουστο το Υποδομών, το οποίο έχει παραμείνει μακέτα

- η σύνδεση της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης με το εμπορικό λιμάνι Καβάλας, έργο αρχικού προϋπολογισμού της τάξης των 170 εκατ. ευρώ. Η συγκεκριμένη γραμμή σχεδιάζεται να διασχίζει ανατολικά την Καβάλα, παράλληλα με την Εγνατία Οδό και να συνδέεται με το υφιστάμενο σιδηροδρομικό δίκτυο στο Νομό Ξάνθης.

Όσον αφορά τη νέα διπλή σιδηροδρομική γραμμή Κιάτο μέχρι Ροδοδάφνη, προϋπολογισμού 93,8 εκατ. ευρώ πραγματοποιούνται αρχαιολογικές εργασίες, με την ολοκλήρωση των σχετικών εργασιών να τοποθετούνται για τα τέλη του 2015.

Αντίστοιχα η σχεδιαζόμενη νέα διπλή γραμμή υψηλών ταχυτήτων μεταξύ Λιανοκλαδίου και Δομοκού, βρίσκεται στο στάδιο των απαλλοτριώσεων. Σκοπός του συγκεκριμένου έργου είναι να αντικατασταθεί το ορεινό κομμάτι της μονής γραμμής από το Σιδηροδρομικό Σταθμό Λιανοκλαδίου έως τον Σιδηροδρομικό Σταθμό Δομοκού μήκους 54 χιλιομέτρων με Νέα Διπλή Σιδηροδρομική Γραμμή μήκους 52 χιλιομέτρων.

Η νέα αυτή γραμμή έχει σχεδιασθεί για ταχύτητα 160 χλμ/ώρα, μειώνει την διαδρομή κατά 2 χιλιόμετρα και το χρόνο διαδρομής κατά 30 λεπτά και το συνολικό κόστος της είναι 706 εκατομμύρια ευρώ.
Πηγή:www.capital.gr

συνέχεια...

ΥΠ. ΥΠΟΔΟΜΩΝ: Προς απομάκρυνση του Διευθύνοντα Συμβούλου της ΕΡΓΟΣΕ & δημοπράτηση του προαστιακού σταθμού ΖΕΦΥΡΙ

Στην απομάκρυνση του Προέδρου και Διευθύνοντος Συμβούλου της ΕΡΓΟΣΕ κ. Ιωάννη Πετρόπουλου, προχωρά το υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων.


Πρόκειται για ένα ακόμη στέλεχος του συγκεκριμένου υπουργείου που είχε αναλάβει καθήκοντα επί των ημερών της υπουργίας του Δημήτρη Ρέππα και απομακρύνεται κατά την διάρκεια της ηγεσίας του κ. Γιάννη Ραγκούση....

Ο κ. Πετρόπουλος είχε οριστεί Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της θυγατρικής του ΟΣΕ, στις 16 Φεβρουαρίου 2010, ταυτόχρονα με τις διοικήσεις των υπολοίπων εταιρειών του oμίλου.

Η θητεία του διευθύνοντος συμβούλου της ΕΡΓΟΣΕ, όπως και των υπολοίπων στελεχών του ομίλου ΟΣΕ που ορίστηκαν με την ίδια απόφαση, έχει λήξει από τον Ιούνιο, ωστόσο οι υπόλοιπες διοικήσεις παραμένουν στις θέσεις τους.

Το υπουργείο δεν έχει εκδώσει ανακοίνωση για το συγκεκριμένο θέμα. Η απομάκρυνση έγινε γνωστή μέσω του opengov.gr, όπου δημοσιεύεται πρόσκληση ενδιαφέροντος για την κάλυψη της θέσης με προθεσμία κατάθεσης ενδιαφέροντος έως τις 4 Νοεμβρίου.

Έρχονται δημοπρατήσεις 800 εκατομμυρίων ευρώ

Να σημειώσουμε ότι η ΕΡΓΟΣΕ έχει στην αρμοδιότητα της την κατασκευή σιδηροδρομικής υποδομής και άλλων σημαντικών έργων που αφορούν στο σιδηρόδρομο και την αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ, για παράδειγμα ο διαγωνισμός για το Θριάσιο.

Παρότι το τελευταίο διάστημα οι δημοπρατήσεις έργων από την πλευρά της ΕΡΓΟΣΕ γίνονταν στην κυριολεξία με το σταγονόμετρο, ελλείψει κονδυλίων, τους επόμενους μήνες αναμένεται να προχωρήσουν οι δημοπρατήσεις έργων ύψους περίπου 800 εκατομμυρίων ευρώ.

Οι δημοπρατήσεις θα αφορούν κυρίως σε κατασκευαστικά έργα στο δίκτυο Πελοποννήσου αλλά και σε έργα ηλεκτροκίνησης και σηματοδότησης. Συνολικά για το τρέχον έτος ο προγραμματισμός της εταιρείας περιλάμβανε δημοπρατήσεις ύψους 1,2 δισ. ευρώ.

Διαγωνισμός για το Θριάσιο

Ο τελευταίος διαγωνισμός ης ΕΡΓΟΣΕ, αφορούσε στο έργο της Β΄ λειτουργικής φάσης του συγκροτήματος Θριασίου Πεδίου, προϋπολογισμού δημοπράτησης 122 εκατ. ευρώ. Για το συγκεκριμένο έργο δεν έχει προκύψει ακόμη ανάδοχος.

Πρόκειται για το σημαντικότερο σιδηροδρομικό έργο της Αττικής καθώς με την υλοποίησή του θα ολοκληρωθεί το τερματικό του Θριάσιου Πεδίου, στο οποίο θα συγκεντρωθούν πλειάδα σημαντικών λειτουργιών του Σιδηρόδρομου που θα επιτρέψουν την απελευθέρωση χώρων του ΟΣΕ στην πρωτεύουσα.

Στο αντικείμενο εργασιών περιλαμβάνονται τα έργα υποδομής των γραμμών εντός του συγκροτήματος τα έργα σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και ηλεκτροκίνησης το συνόλου των γραμμών, προμήθεια γερανογεφυρών και του μηχανολογικού εξοπλισμού καθώς και την κατασκευή των κτιριακών έργων που είναι αναγκαία για την λειτουργία του Συγκροτήματος.

Τέλος, στο αντικείμενο των εργασιών περιλαμβάνεται και η κατασκευή ενός νέου Προαστιακού Σταθμού «ΖΕΦΥΡΙ». Ο αρχικός προγραμματισμός της ΕΡΓΟΣΕ προέβλεπε ότι το συγκεκριμένο έργο θα είχε ολοκληρωθεί μέσα το 2013, ωστόσο κάτι τέτοιο θεωρείται εξαιρετικά δύσκολο και η ολοκλήρωση του έργου παραπέμπεται για το 2015, εφόσον βέβαια προκύψει ανάδοχος ως το τέλος του έτους.
Της Μάρως Τσαντήλα

ΠΗΓΗ www.euro2day.gr

συνέχεια...

ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ - ΕΡΓΟΣΕ: Χάθηκε συνεργασία για παροχή τεχνογνωσίας στο Κατάρ! - Πεπειραμένα στελέχη των εταιρειών ετοιμάζονται να φύγουν!

Την παροχή τεχνογνωσίας σε θέματα μητροπολιτικών και υπεραστικών σιδηροδρόμων ζήτησε από την Ελλάδα το Εμιράτο του Κατάρ, όμως η ελληνική κυβέρνηση δεν συνέδραμε στο φιλικό κράτος, το οποίο επενδύει στη χώρα μας.


Όπως μεταδίδουν ανώτατες πηγές του τεχνικού κόσμου, εντός του θέρους οι Καταριανοί, επικαλούμενοι τα μεγάλα σιδηροδρομικά έργα που έχουν ξεκινήσει, κάλεσαν την κυβέρνηση να συμμετάσχει, μέσω κρατικής εταιρείας παροχής υπηρεσιών συμβούλου, στους διαγωνισμούς των φιλόδοξων συγκοινωνιακών σχεδίων του Εμιράτου.

Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες του «Βήματος», η κυβέρνηση δεν έδειξε ζήλο στην ανταπόκριση στην Καταριανή πρόσκληση, με αποτέλεσμα οι προθεσμίες των πρώτων διαγωνισμών που έτρεχε το Εμιράτο να λήξουν και η χώρα να χάσει μία σημαντική ευκαιρία εξαγωγής της συσσωρευμένης τεχνογνωσίας τόσο της ΕΡΓΟΣΕ όσο και της Αττικό Μετρό.

Επενδυτικό πρόγραμμα - μαμούθ

Το Εμιράτο του Κατάρ, μέσω της Qatar Railways, έχει προγραμματίσει ένα κολοσσιαίο πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων για τη δημιουργία Μητροπολιτικών και υπεραστικών σιδηροδρόμων ύψους 26 δισ. ευρώ (!), το οποίο σχεδιάζει να έχει εκτελέσει στο μεγαλύτερο τμήμα του, έως το 2022, όταν και θα φιλοξενήσει το παγκόσμιο πρωτάθλημα ποδοσφαίρου στον Περσικό, και να έχει ολοκληρώσει ως το 2026.

Το σύνολο των έργων, σύμφωνα με τον αγγλόφωνο Τύπο του Περσικού Κόλπου, θα «σπάσει» σε εννέα επενδυτικά «μπουκέτα», τα οποία έχουν προσελκύσει το έντονο ενδιαφέρον των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών και τεχνικών εταιρειών. Η προϊστάμενη αρχή των έργων είναι η Qatar Railways Development Company (QRDC), η οποία στήθηκε και απαρτίζεται από την κρατική Qatari Diar (51%) και τη γερμανική DB (49%), δηλαδή τον γερμανικό ΟΣΕ. Παράλληλα, σχηματίζονται και άλλες διεθνείς συμμαχίες, όπως αυτή της Advance Rail Group (ARG) των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων, καθώς για να διεκδικήσει τα σιδηροδρομικά έργα του Κατάρ, συμπράττει με την ισπανική Dragados του κατασκευαστικού κολοσσού ACS, που έχει παρουσία και στη χώρα μας στις συμβάσεις παραχώρησης της Ιόνιας Οδού και της Κεντρικής Οδού. «Κοινώς, όλος ο τεχνικός κόσμος της Ευρώπης έχει ορμήξει στον Περσικό. Εμείς τι κάνουμε;» αναρωτιούνται ανώτατες πηγές των τεχνικών εταιρειών του Δημοσίου.

Λύση με γαλλικό μοντέλο

Υψηλόβαθμοι αξιωματούχοι του τεχνικού κόσμου επισημαίνουν ότι η Αττικό Μετρό και η ΕΡΓΟΣΕ στα έργα των σιδηροδρόμων, αλλά και η Εγνατία Οδός στα οδικά έργα, διαθέτουν την καλύτερη τεχνογνωσία στους κόλπους του ελληνικού κράτους, η οποία για να αποκτηθεί, το δημόσιο κατέβαλε τεράστια ποσά σε συμβούλους του εξωτερικού. «Και σήμερα, αντί να αξιοποιούνται, χαρακτηρίζοντα ως "ζημιογόνες ΔΕΚΟ", ενώ πρόκειται για εταιρίες δημοσίων επενδύσεων, χωρίς εμπορική δραστηριότητα» τονίζουν οι ίδιες πηγές.

Όπως εξηγούν, η γαλλική εμπειρία έχει δείξει τη λύση για αντίστοιχα προβλήματα.

Όταν το γαλλικό κράτος ολοκλήρωσε τα μεγάλα καινοτόμα σιδηροδρομικά έργα (το TGV, το "λαστιχοφόρο" Μετρό της γραμμής 1 του Παρισιού, το Orlyval κτλ), οι τεχνικές εταιρίες του δημοσίου (SOFRERAIL και SOFRETU) έμειναν άνευ αντικειμένου. Έτσι, στις αρχές της δεκαετίας του 1990 οι δύο επιχειρήσεις κράτησαν τα στελέχη που διέθεταν την υψηλότερη τεχνογνωσία, ενοποιήθηκαν, συνεταιρίστηκαν με τράπεζες και απέκτησαν διεθνή παρουσία σε ΗΠΑ, Καναδά, Αγγλία και Ισπανία, μέσω της ξακουστής Systra, η οποία πλέον βρίσκεται πίσω από τα περισσότερα έργα Μετρό και Σιδηροδρόμου στον κόσμο.

«Κάντε μία εταιρεία "all star"»

Σύμφωνα με τον νόμο, η ΕΡΓΟΣΕ μπορεί να βγει στο εξωτερικό και να «χτυπήσει» έργα, καθώς έχει την εμπειρία της εκτέλεσης πολύπλοκων σιδηροδρομικών εργασιών, αλλά και τη νομική βάση για να το κάνει.

Αντίθετα, η Αττικό Μετρό, αν και διαθέτει τεράστια εμπειρία στα έργα ανάπτυξης Μητροπολιτικών Σιδηροδρόμων, το καταστατικό της, το οποίο γράφτηκε προ εικοσαετίας, δεν επιτρέπει την εμπλοκή της σε οποιδήποτε εγχείρημα εκτός Αθηνών και Θεσσαλονίκης!

Υπό μία έννοια, η μόνη κρατική εταιρία που βγήκε από το «καβούκι» της ήταν η Εγνατία Οδός ΑΕ, η οποία ανέλαβε δουλειές στα Βαλκάνια, καθώς έχει εμπειρία της κατασκευής του σπουδαιότερου οδικού έργου υποδομής που έγινε ποτέ στη χώρα, της Εγνατίας Οδού. «Η κυβέρνηση θα μπορούσε να δημιουργήσει μία εταιρία "all star", που θα είναι σε θέση να χτυπάει έργα ή να εκτελεί καθήκοντα συμβούλου στη Μεσόγειο, τη Νοτιοανατολική Ευρώπη και τη Μέση Ανατολή με το αζημίωτο» τονίζουν οι ίδιες πηγές.

«Θα χαθεί η τεχνογνωσία»

«Όμως, προχωρά στην εφαρμογή εργασιακής εφεδρείας, η οποία θα "διώξει" το πλέον καταρτισμένο προσωπικό από τις συγκεκριμένες εταιρίες στο εξωτερικό και, έτσι, η χώρα θα χάσει τεχνογνωσία που αποκτήθηκε με χρήμα και κόπο» καταλήγουν. Όπως πληροφορείται «Το Βήμα», ήδη μία σειρά από ιδιαίτερα πεπειραμένα στελέχη βρίσκονται προ των πυλών από το να φύγουν στο εξωτερικό, καθώς οι περικοπές στους μισθούς έχουν φτάσει σε πολύ μεγάλο βαθμό.

ΠΗΓΗ: ΤΟ ΒΗΜΑ

συνέχεια...

ΟΣΕ: 14χρονος και 20χρονος έκοβαν τις σιδηροδρομικές γραμμές!

Τις ράγες του ΟΣΕ λεηλατούσαν δυο νεαροί τσιγγάνοι ο ένας, μάλιστα, ανήλικος μόλις 14 χρόνων!- στην περιοχή Ζαχλωρίτικα της Αγιάλειας!


Ο πιτσιρικάς, μαζί με τον 20χρονο φίλο του, πιάστηκαν στα πράσα ενώ έκοβαν τη σιδηροδρομική γραμμή και μετέφεραν τις ράγες με γερανό σε ένα φορτηγάκι που είχαν μαζί τους!

ΠΗΓΗ: ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΝΕΑ

συνέχεια...

ΕΡΓΟΣΕ: Δημοπράτηση της νέας διπλής ΣΓΥΤ Κιάτο - Ροδοδάφνη

Κείμενο από το ypodomes.com

Μετά από αρκετά χρόνια αναμονής, το έργο της ολοκλήρωσης του σιδηροδρομικού άξονα από το Κιάτο μέχρι και την περιοχή της Ροδοδάφνης Αιγίου παίρνει σάρκα και οστά. Η δημοπράτηση του τελευταίου τμήματος από την ΕΡΓΟΣΕ ξεκινά από τη ΧΘ 73,135 και καταλήγει έως την ΧΘ 79,750, είναι γεγονός και η ημερομηνία διεξαγωγής είναι η 7η Ιουνίου 2011.

Το έργο προϋπολογισμού 93.800.000 ευρώ (χωρίς το ΦΠΑ) και χρόνου ολοκλήρωσης 30 μηνών (2,5 χρόνια) είναι το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό έργο που δημοπρατείται τα τελευταία χρόνια. Εκτός από την κατασκευή των νέων διπλών σιδηροδρομικών γραμμών στο παραπάνω τμήμα συμπεριλαμβάνονται και όλοι οι νέοι σταθμοί και στάσεις στο τμήμα από το Κιάτο μέχρι την Ροδοδάφνη.

Συγκεκριμένα πρόκειται να κατασκευαστούν οι νέοι Σιδηροδρομικοί Σταθμοί: Ξυλόκαστρο, Ακράτα, Αίγιο και οι Σιδηροδρομικές στάσεις: Νέο Διμηνιό Λυκοποριά, Λυγιά, Πλάτανος, Διακοπτό, Ελίκη.

Να σημειώσουμε ότι εδώ και χρόνια κατασκευάζεται το υπόλοιπο τμήμα από το Κιάτο μέχρι τη Ροδοδάφνη και αφορά τη συνολική μετατροπή της παλιάς γραμμής σε Διπλή Ηλεκτροκινούμενη Υψηλών Ταχυτήτων και περιλαμβάνονται σημαντικά τεχνικά έργα με σήραγγες , γέφυρες κλπ

Η ολοκλήρωση των εργασιών αυτού του έργου θα σημάνει και την επαναλειτουργία της γραμμής μέχρι την Ροδοδάφνη και αυτό υπολογίζεται ότι δεν μπορεί να είναι νωρίτερα από το 2014 ή το 2015. Η γραμμή δεν μπορεί να λειτουργήσει αν δεν ολοκληρωθεί η τελευταία εργολαβία που δημοπρατείται τον Ιούνιο.

Για να ολοκληρωθεί η αναβάθμιση του τμήματος Κιάτο - Ροδοδάφνη απομένει πλέον η δημοπράτηση της εγκατάστασης ηλεκτροκίνησης που σαφώς θα ολοκληρωθεί μεταγενέστερα από τις εργασίες υποδομής , επιδομής και κατασκευής των σταθμών.

Το έργο θα συγχρηματοδοτηθεί κατά 50 % από το Β` Ταμείο Συνοχής (Κατασκευή νέας διπλής σιδηροδρομικήςγραμμής στο τμήμα Κιάτο - Ροδοδάφνη), Αριθμός Απόφασης 5701/24-12-2004 όπως τροποποιήθηκε με την5391/6-11-2006, και κατά 50 % από το πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων.

συνέχεια...

ΔΙΑΥΓΕΙΑ: Μόνο ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ από τις συγκοινωνιακές ΔΕΚΟ αναρτούν τις αποδοχές των διευθύνοντων συμβούλων!

Ο όμιλος ΟΣΕ και η θυγατρική του ΕΡΓΟΣΕ φαίνονται να είναι οι μοναδικές συγκοινωνιακές ΔΕΚΟ οι οποίες αναρτούν τις αποδοχές των διευθύνοντων συμβούλων τους στο περίφημο ΔΙΑΥΓΕΙΑ (των οποίων ανέρχονται σε 5.270,47 και 3.736,18 ευρώ αντίστοιχα). Οι υπόλοιπες (ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΓΑΙΟΣΕ, ΑΜ, ΑΜΕΛ, ΗΣΑΠ, ΤΡΑΜ, ΕΘΕΛ, ΗΛΠΑΠ, ΟΑΣΑ) φαίνεται να αποφεύγουν ή να "ξεχνάνε" να αναρτήσουν τα ανάλογα έγγραφα. Να γίνεται επίτηδες ή απλά να μην προλαβαίνουν από τον "υπερβολικό φόρτο εργασίας";

συνέχεια...

ΟΣΕ & ΟΑΣΑ: Σοκαριστικές δηλώσεις βουλευτή ελλάσονος αντιπολίτευσης για το κόστος κατασκευής των ιστοσελίδων!

Σε σοκαριστικές δηλώσεις με αποδεικτικά στοιχεία υπουργικά έγγραφα που εξασφαλίστηκαν με επερώτηση στη Βουλή των Ελλήνων σχετικά με τα αστρονομικά κόστη κατασκευής ιστοσελίδων δημοσίων οργανισμών έκανε βουλευτής ελλάσονος αντιπολίτευσης (Κωνσταντίνος Αϊβαλιώτης).

Μέσα στους δημόσιους αυτούς οργανισμούς, πρωταγωνιστική θέση είχαν τόσο οι θυγατρικές του ΟΣΕ όσο και οι υπο εκκαθάριση εταιρείες του συγκοινωνιακού έργου του ΟΑΣΑ.

Σημειώνουμε ότι και για την πιο "πλούσια" ιστοσελίδα με πλήρες Adobe Flash interface και άλλα διακοσμητικά καλούδια με εφέ, το κόστος δεν μπορεί να ξεπεράσει τα 1.000 ευρώ. Αν χρειάζεται και μεγάλο σέρβερ και είναι απαραίτητη καθημερινή αυτόματη ανανέωση και τηλεοπτικές ανάγκες (πχ. ιστοσελίδες καναλιών τηλεόρασης) το κόστος πάλι δεν μπορεί να ξεπεράσει τα 15.000 ευρώ.

Μάλιστα, τα κόστη αναφέρονται μόνο στον σχεδιασμό των ιστοσελίδων και δεν αποκαλύφθηκε πόσο κοστίζει η φιλοξενία (hosting) ανα μήνα.

Άραγε, για τις νέες ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ πόσο θα πληρώσουμε;

Τα κόστη έχουν ως εξής:

ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ 58.500
ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ 18.950
ΗΛΠΑΠ 42.070
ΗΣΑΠ 22.700
ΤΡΑΜ 40.930
ΓΑΙΑΟΣΕ 16.950
ΕΡΓΟΣΕ 22.500

συνέχεια...

ΑΣΤΕΙΑ: Αλλαγές στις θυγατρικές και στον όμιλο επιχειρήσεων ΟΣΕ

Ο όμιλος επιχειρήσεων "Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος - ΟΣΕ ΑΕ" ενημερώνει το επενδυτικό και επιβατικό του κοινό για τις αλλαγές στις ονομασίες του ομίλου και των θυγατρικών του, καθώς και στην διάρθρωση των.


Ο μητρικός όμιλος επιχειρήσεων ΟΣΕ απορροφά την ανεξάρτητη εταιρεία ΤΡΑΙΝΟΣΕ και λαμβάνουν την διακριτική ονομασία ΤΡΕΛΟΣΕ, η οποία αποτελεί χαρακτηριστικό γνώρισμα της αποτελεσματικής διοίκησης του ομίλου από τις εκάστοτε διοικήσεις με αποκορύφωμα την παρούσα, η οποία με λεπτομερή πλάνο παραλογισμού αναδιαρθρώνει εκ βάθρων την λειτουργία και τις εργασιακές σχέσεις του οργανισμου.



Η θυγατρική εταιρεία ΓΑΙΑΟΣΕ λαμβάνει την ονομασία ΚΤΗΜΑΤΟΣΕ και από την ανυπαρξία της ως οργανισμός, λαμβάνει ηγετικό ρόλο στην διαχείριση και την αξιοποίηση της περιουσίας του ομίλου επιχειρήσεων ΟΣΕ. Στις πρωτες προτεραιότητες του οργανισμού θα βρεθούν η άμεση αποξήλωση του σιδηροδρομικου δικτύου για ποικίλες χρήσεις. Για το τμήμα της ΣΠΑΠ στην Κόρινθο, προωθείται η πώληση των κτημάτων που καταλαμβάνουν παραλιακά οι σιδηροδρομικές γραμμές σε μεσητικές εταιρείες για την κατασκευή εξοχικών και πεντάστερων ξενοδοχείων. Το τμήμα της ΣΠΑΠ από Άργος μέχρι Τρίπολη θα πωληθεί στην εταιρεία ΣΠΑΠΙΚΗ ΟΔΟΣ ΑΕ και θα μετατραπεί σε επαρχιακό αυτοκινητόδρομο με ελκυστικά αντίτιμα διοδίων. Το τμήμα της ΣΠΑΠ στην Κακιά Σκάλα θα μετατραπεί σε ποδηλατόδρομο για mountain-biking δραστηριότητες και αποτελεσματικές αυτοκτονίες οι οποίες θα ανακουφίσουν το δίκτυο της γραμμής 1 των μητροπολιτικων σιδηροδρόμων Αθηνών (ΗΣΑΠ).


Η θυγατρική εταιρεία ΕΡΓΟΣΕ λαμβάνει την ονομασία ΒΑΡΙΟΣΕ, καταδεικνύοντας την έντονη δραστηριότητα και υπευθυνότητα που επέδειξε απέναντι στα σημαντικά έργα εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού δικτύου, τόσο σε άποψη χρονοδιαγραμμάτων όσο και ποιότητας αλλά και ποσότητας των εκτελεσθέντων έργων, μέσω της οποίας ο Ελληνικός σιδηρόδρομος έφτασε σε κάθε χωριό με υπερηχητικές ταχύτητες, καθιστώντας το οδικό δίκτυο της χώρας πρακτικά άχρηστο και δημιουργώντας τις προϋποθέσεις, τόσο για μια βιώσιμη ατμόσφαιρα, όσο και την διασφάλιση της παύσης επιβολής αποζημιώσεων δισεκατομμυρίων ευρώ από την ΕΕ στην Ελλάδα.

Μετά την αναδιάρθρωση και την εφαρμογή των νέων, ελκυστικότατων πλεγμάτων δρομολογίων και της ανταγωνιστικής τιμολόγησης που βασίστηκε στην κοινωνική ευαισθησία και ευθύνη του οργανισμού προς το κοινωνικό σύνολο, ο όμιλος επιχειρήσεων μας προσβλέπει πλέον με βεβαιότητα σε μεγάλη αύξηση της πελατείας και των εσόδων του και καλεί τους πολίτες να επιβεβαιώσουν τις εκτιμήσεις.

Με παράκληση να δημοσιευθεί,
Όμιλος ΤΡΕΛΟΣΕ.

συνέχεια...

ΕΡΓΟΣΕ: Μυστική ακύρωση συμβάσεως προαστιακού ~ Το κρίσιμο τμήμα Πειραιάς - 3 Γέφυρες μένει στον αέρα!

Διέλυσαν τη σύμβαση του προαστιακού με την εργοληπτική τρόικα των Siemens AG-ΑΚΤΩΡ-ΤΕΡΝΑ από την περασμένη Δευτέρα και το κρύβουν!


Αντίθετα, μετά μανίας προπαγάνδιζαν επί μήνες πώς διακόσιοι μηχανοδηγοί με υψηλές αποδοχές βούλιαξαν τη χώρα, γιατί πρέπει να κλείσει ο μισός σιδηρόδρομος στις μέρες του ΔΝΤ και πως οι σοφές μετατάξεις των ΟΣΕτζήδων στις εφορίες αρχαιοτήτων θα αποκαταστήσουν τη δημοσιονομική τάξη!
Το Δ.Σ. του ΟΣΕ, λοιπόν, αποφάσισε προ μιας εβδομάδας τη διάλυση της σύμβασης που είχε συνάψει με την προαναφερθείσα κοινοπραξία για το έργο του προαστιακού σιδηροδρόμου στα τμήματα Πειραιάς-Αθήνα-Τρεις Γέφυρες- ΣΚΑ-Αχαρνές-Τρεις Γέφυρες-Λιόσια, στο οποίο προβλεπόταν και κατασκευή ηλεκτροκίνησης-σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης.

Η περιβόητη σύμβαση 994, αξίας 161,4 εκατ. ευρώ, είχε υπογραφεί τον Απρίλιο του 2005, το έργο χαρακτηριζόταν και τότε ολυμπιακό (!), είχε δοθεί έκπτωση-ρεκόρ (0,964%), κορόιδευαν όλη την κοινωνία ότι είχαν περιβαλλοντικές μελέτες και συμφωνήθηκε ότι όλα θα παραδίδονταν τον Δεκέμβριο του 2005! Δηλαδή 8 μήνες μετά!

Παρήλθαν έξι χρόνια από τότε. Στην κοινοπραξία δόθηκαν αλλεπάλληλες παρατάσεις. Μια ντουζίνα ακριβώς. Από διαφορετικές διοικήσεις του ΟΣΕ, που υπέθαλπαν το έγκλημα, και από δύο διαφορετικές κυβερνήσεις -της Ν.Δ. και του ΠΑΣΟΚ, που μέσω των εκάστοτε εποπτευόντων (τον ΟΣΕ) υπουργών Μεταφορών ή Υποδομών (τέσσερις τουλάχιστον) συναινούσαν στη μετατροπή της σύμβασης 994 σε μνημείο διαπλοκής και διασπάθισης κρατικού χρήματος.

Από την περασμένη Δευτέρα το έργο αυτό είναι και επισήμως ένα παρατημένο εργοτάξιο, οι πολίτες παραμένουν άνευ προαστιακού, οι πλιατσικολόγοι μπορούν να βρουν πολύτιμα υλικά ακόμη και μισοτελειωμένων συστημάτων τηλεδιοίκησης και ηλεκτροκίνησης, ενώ η εργοληπτική παρέα οδεύει προς τη διεκδίκηση αποζημιώσεων.

Το έργο είναι μνημείο αδιαφάνειας (άλλο περιγράφεται στη σύμβαση που υποτίθεται ότι εκτελούνταν, άλλο προσδιόρισαν οι αποφάσεις του ΣτΕ και οι ύστερες μελέτες και άλλο εκτελούνταν), ενώ από τις αναθεωρήσεις τιμών που προβλέπονταν επήλθαν επί τόσα χρόνια επιβαρύνσεις περίπου 20 εκατ. ευρώ.

Τώρα η κοινοπραξία, που φέρεται να έχει εκτελέσει το 70% του τιμήματος του έργου, θα διεκδικήσει αποζημίωση βάσει δικαιωμάτων που έχει, και ο ΟΣΕ διά της ΕΡΓΟΣΕ θα επαναπροκηρύξει το εναπομείναν έργο.

Ποιος θα τρέξει να εγκαταστήσει νέο εργοτάξιο, πάντως, είναι ένα ζήτημα, όταν η Siemens-ΑΚΤΩΡ-ΤΕΡΝΑ το έχουν έτοιμο: και δεν θα προβούν στην παραμικρή δαπάνη.

Πάντως, το ποιος ωφελήθηκε από τον ατέλειωτο εργοληπτικό μαραθώνιο στις ράγες του προαστιακού είναι εύκολο να απαντηθεί.

Ασφαλώς, οι «άρχοντες» των δρόμων με τα διόδια (Αττική οδός και Ολυμπία οδός), που εισπράττουν τόσα χρόνια τα έσοδα από όσους υποχρεωτικά κινούνται σ' αυτούς, επειδή δεν φτιάχτηκε ένα σύγχρονο δίκτυο προαστιακού, ώστε από τον Πειραιά μέχρι το αεροδρόμιο, τη Χαλκίδα και το Κιάτο να υπάρχει επιτέλους προαστιακό τρένο.

Αντ' αυτού μακέτες, εξαγγελίες και πολιτικές αβρότητες στο πανίσχυρο κατασκευαστικό καρτέλ, που έχει και δεσπόζουσα θέση στα ΜΜΕ.

Πάντως, προς στιγμήν διαφαίνεται ότι στον ΟΣΕ πασχίζουν να κλείσουν γρήγορα τις εκκρεμότητες με τη σύμβαση 994, χρησιμοποιώντας τη συνδρομή και υπαλλήλων, που γνωρίζουν ότι πίσω από τα Πρωτόκολλα Παραλαβής Αφανών Εργασιών (ΠΠΑΕ) κρύβονται πληρωμές για έργα εκτός της σύμβασης!

Ποιος θα δώσει λογαριασμό για το τι έγινε και τι πληρώθηκε σ' αυτό το δημόσιο έργο;

Ποιος θα υπολογίσει τι έσοδα χάνει ο ΟΣΕ τόσα χρόνια που ο προαστιακός είναι εργοτάξιο διαρκείας;

Η «Ε», σε προσεχή δημοσιεύματα, θα εμφανίσει ντοκουμέντα που δείχνουν το βρώμικο παρασκήνιο πίσω από τη σύμβαση του προαστιακού, τις διαβουλεύσεις μηνών μέχρι τη διάλυση της σύμβασης, τον ατέρμονο διάλογο με την κοινοπραξία, τις αξιώσεις της, και τους... χαρούμενους υπουργούς, που π.χ. το 2005 έστελναν ραβασάκια στα ΜΜΕ για το πόσο καλή και αναγκαία ήταν η σύμβαση... *

ΠΗΓΗ: Ελευθεροτυπία

ΣΧΟΛΙΟ: Εξαίρετο άρθρο και συγχαρητήρια για την δημοσιευσή του σε μια μεγάλη εφημερίδα. Θα θέλαμε, πάντως, να αναφερθεί περισσότερο και η καθοριστική συμβολή των κατοίκων των Σεπολίων στην καθυστέρηση του έργου με την προσφυγή τους στο Συμβούλειο της Επικρατείας (ΣτΕ) για την ολική υπογειοποίηση του σιδηροδρόμου, όπου και τα έργα πάγωσαν για χρόνια. Δεν είμαστε αντίθετοι στην πλήρης υπογειοποίηση του σιδηροδρόμου εντός του δήμου Αθηναίων, μήκους σχεδόν 6 χιλιομέτρων, αλλά μια τέτοια ενέργεια θα κόστιζε στο κράτος όσο η κατασκευή μιας επέκτασης μετρό 6 χιλιομέτρων, όπου θα ήταν πολύ πιο ωφέλιμη για την Αττική, στην οποία, βάσει του πληθυσμού της, απαιτείται η ύπαρξη τουλάχιστον 6 γραμμών μετρό. Δηλαδή, είναι το στοιχείο του κόστους ευκαρίας που καθιστά μια τέτοια ενέργεια απαγορευτική. Αν είχαμε αναπτύξει ένα επαρκές σύστημα μετρό και τραμ, ας γινόταν. Αλλά τελικά, όλοι ξέρουμε πλέον ότι λεφτά (ΔΕΝ) υπάρχουν...

συνέχεια...

ΠΑΤΡΑ: Για τα καλά ο προαστιακός στη ζωή των κατοίκων!

Για τα καλά έχει αρχίσει να μπαίνει ο προαστιακός Πατρών στην καρδιά των πολιτών!

Με την υπάρχουσα υποδομή της παλαιάς μετρικής γραμμής των ΣΠΑΠ, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πέτυχε μια μοναδική συγκοινωνία για την Πάτρα. Τα δρομολόγια καλύπτουν την απόσταση Πάτρα-Ρίο σε περίπου 10 λεπτά, χωρίς ενδιάμεσες στάσεις.
Ήδη η πληρότητα των δρομολογίων ξεπερνά πολλές φορές το 90% και το μέσο έχει αποκτήσει πολλούς υποστηρικτές οι οποίοι επιθυμούν επέκταση των δρομολογίων στο υπόλοιπο μετρικό δίκτυο (Ψαθόπυργος - Κάτω Αχαϊα) και αύξηση των συχνοτήτων.

Η ημερήσια επιβατική του κίνηση ξεπερνά τους 30.000 επιβάτες, με σχεδόν 130 κατά μέσο όρο σε κάθε δρομολόγιο.
Το οδικό δίκτυο και το περιβάλλον της Πάτρας έχει λάβει μια μεγάλη ανακούφιση, καθώς υπολογίζονται ότι κυκλοφορούν τουλάχιστον ισάριθμα με την επιβατική κίνηση του προαστιακού λιγότερα αυτοκίνητα.

Ο εξωραϊστικός σύλλογος Καστελλοκάμπου κατασκεύασε μια στάση ενδιάμεσα της Πάτρας και του Ρίου, στην ομώνυμη περιοχή, για την αύξηση της προσφερόμενης εξυπηρέτησης.


ΠΗΓΗ ΦΩΤΟ: Χρήστης patrinos από το Amnizia Forum

Το ιστολόγιο μας ελπίζει στην άμεση επέκταση των δρομολογίων στον Ψαθόπυργο και την Αχαϊα και στην αύξηση των συχνοτήτων. Ο προαστιακός Πατρών είναι ένα επιτυχές εγχείρημα!

συνέχεια...

Amnizia: Καταγγελία για την υποβάθμιση του σιδηροδρόμου

Σε μια οικονομικά κρίσιμη εποχή για τη χώρα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και το Υπουργείο Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων, σε εφαρμογή του πρόσφατα ψηφισθέντος νόμου 3891/32010 περί εξυγίανσης του ΟΣΕ, αποφασίζουν μαζική αναστολή τμημάτων του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας, χωρίς προηγουμένως στα πλαίσια των διαδικασιών διαφάνειας της διαχείρισης κρατικών πόρων (opengov, diavgeia), να έχουν ενημερώσει το λαό της χώρας και ειδικότερα των περιοχών που πλήττονται από την κατάργηση της σιδηροδρομικής μεταφοράς με ακριβή στοιχεία όσον αφορά τα οικονομικά δεδομένα των καταργηθέντων δρομολογίων.

Συγκεκριμένα:

Με ανακοίνωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατόπιν απόφασης της αναστέλλεται η λειτουργία των εξής γραμμών:

• Ολόκληρης της Πελοποννήσου, πλην προαστιακού Πατρών, οδοντωτού σιδηροδρόμου και τοπικών Πύργου – Ολυμπίας – Κατακώλλου.

• Της γραμμής Έδεσσας – Φλώρινας

• Των δύο εκ των συνολικά τεσσάρων δρομολογίων Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης και ειδικά των απευθείας συνδεομένων με την Αθήνα

• Των τοπικών δρομολογίων Λάρισας – Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας

• Των συνδέσεων Εξωτερικού



Ειδικότερα:

Σε εφαρμογή ενός προσφάτως εγκριθέντος Επιχειρησιακού Σχεδίου, κατ’ απαίτηση του ως άνω νόμου, το οποίο παραμένει επτασφράγιστο μυστικό, ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΔΙΣΥ συνεχίζοντας την πολιτική απαξίωσης του σιδηροδρόμου ως μέσο μεταφοράς, προχωρούν από κοινού με ακαριαίες ενέργειες στην αναστολή λειτουργίας ολόκληρων τμημάτων του δικτύου, χωρίς προηγουμένως να τεκμαίρεται το εν λόγω επιχείρημα, πράξη που αντιβαίνει σε κάθε συνήθεια και πρακτική για ασφαλείς και πράσινες μεταφορές σε ευρωπαϊκό επίπεδο, ακόμα και χωρών που βρίσκονται στην ίδια ή δυσμενέστερη οικονομικά κατάσταση της Ελλάδας.

Επίσης το όλο εγχείρημα φρονούμε ότι χρήζει ενδελεχούς νομικής διερεύνησης, με σκοπό την απόδοση ευθυνών για απιστία κατά του δημοσίου για τους εξής λόγους:



1. Η περιστολή δραστηριοτήτων δεν αποτελεί ενέργεια εξορθολογισμού της παραγωγής από την οποία παράγεται το έλλειμμα. Αντιθέτως αποτελεί πράξη ανευθυνότητας που δεν καταδεικνύει επιστημονικό υπόβαθρο.

2. Δεν αποτελεί επιστημονική δεοντολογία, η μελέτη ενός και μόνο σεναρίου που επιβάλλει αναστολή δραστηριοτήτων. Δεν έχει προηγηθεί ανάλυση της διαδικασίας παραγωγής του προϊόντος (επιβατικά δρομολόγια) και δεν έχουν προταθεί λύσεις μείωσης του κόστους παραγωγής του.

3. Στοιχεία που έχουν χρησιμοποιηθεί ως βάση στη σύναξη της μελέτης (Επιχ. Σχέδιο) θεωρούνται (μετά τις αλλεπάλληλες μειώσεις κόστους εργασίας) ως παρωχημένα και έχουν οδηγήσει σε εσφαλμένα συμπεράσματα.

4. Ταυτόχρονα έχουν αγνοηθεί εσωτερικές αναλύσεις στελεχών με πολυετή εμπειρία στο σιδηροδρομικό αντικείμενο, που αποδεικνύουν ότι με εξορθολογισμό των παραγωγικών διαδικασιών, επιτυγχάνεται μικρότερη περιστολή επιβατικού έργου.

5. Δεν αναλύεται κοστολογικά και για λόγους διαφάνειας, η διάθεση της επιχορήγησης των 50 εκατ. € που προβλέπει ο νόμος 3891/2010 ούτε η σχετική μεθοδολογία για την κατανομή των πόρων. Δεν τίθεται φυσικά θέμα περί ίσης μεταχείρισης πολιτών, αφού το σύνολο των δρομολογίων που αναστέλλονται αποτελούν περιφερειακές υπηρεσίες, τις οποίες αντιθέτως επιδοτούν όλοι οι ευρωπαϊκοί σιδηρόδρομοι.

6. Δεν γίνεται αναφορά στα Επιχειρησιακά Σχέδια για τον κίνδυνο καταδίκης της χώρας και επιβολής υψηλών προστίμων για κατάργηση γραμμών οι οποίες πρόσφατα ανακαινίστηκαν και εκσυγχρονίστηκαν με πόρους της Ε.Ε. και δανεισμό του ΟΣΕ (συστατικό στοιχείο του συσσωρευμένου χρέους).

7. Αχρηστεύονται υποδομές για τις οποίες δαπανήθηκαν πολλά εκατομμύρια ευρώ από το υστέρημα του ελληνικού λαού προσφάτως για τον εκσυγχρονισμό τους. Ο νόμος προβλέπει μετά από ένα έτος αναστολής λειτουργίας, την εκποίηση ή προσάρτηση των εκτάσεων σε παρακείμενες ιδιοκτησίες!!

8. Η όλη διαδικασία δεν αποπνέει κανενός είδους διαφάνεια, αφού δεν έχουν γνωστοποιηθεί ούτε τα στοιχεία και οι ιδιότητες των μελετητών. Αμφισβητείται δε, η ύπαρξη ειδικού συγκοινωνιολόγου εκ του γεγονότος ότι ο σχεδιασμός δεν έχει συγκοινωνιακή λογική, ή γνώστη θεμάτων ευρωπαϊκού δικαίου σιδηροδρόμων. Το τελευταίο ειδικά αποδεικνύεται από το γεγονός ότι οι Υπηρεσίες της Ε.Ε. δεν αποδέχτηκαν τη δια του εν λόγω νόμου σκανδαλώδη παραχώρηση του τροχαίου υλικού στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, γεγονός που είχε επισημανθεί στη Διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από στελέχη του Οργανισμού.

9. Η όλη διαδικασία αποπνέει σκανδαλώδη μεθόδευση, αφού σύμφωνα με τα στοιχεία της ίδιας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ:

9.1. Στη γραμμή της Δυτικής Θεσσαλίας στην οποία απομένει η σύνδεση με ένα δρομολόγιο ημερησίως προς Αθήνα και ένα αντίστοιχα προς Θεσσαλονίκη, μετακινούνταν ετησίως άνω των 450.000 επιβατών

9.2. Στη γραμμή Έδεσσας – Φλώρινας μετακινούνταν ετησίως άνω των 130.000 επιβατών και η διατήρησής σύμφωνα με μελέτη που έχει στη διάθεσή της η ΤΡΑΙΝΟΣΕ απαιτούσε επιχορήγηση της τάξεως του 1,2 εκατ. € ετησίως που αποτελεί μόλις το 2% του συνολικού ποσού επιχορήγησης.

9.3. Τα δρομολόγια Πελοποννήσου μπορούσαν να διατηρηθούν με επιχορήγηση της τάξεως των 4 εκατ. € δηλαδή ποσοστό 8% της συνολικής επιχορήγησης.

9.4. Συνολικά ένα ποσοστό εκτιμούμενο της τάξεως του 15% το μέγιστο, αρκούσε να διατεθεί για τη συνέχιση της λειτουργίας του περιφερειακού δικτύου.

9.5. Αντίθετα, παραμένουν εν λειτουργία περισσότερο ζημιογόνες υπηρεσίες, π.χ. Αθήνα – Θεσσαλονίκη, Προαστιακός Αθήνας (Κιάτο- Αεροδρόμιο – Πειραιάς), που σύμφωνα με τις μεθοδεύσεις και απουσία δημοσιευμένων αναλύσεων, απαιτούν σχεδόν το σύνολο της ετήσιας επιχορήγησης των 50 εκατ. €.



Τα παραπάνω προκύπτουν μέσα από ανασχεδιασμό παραγωγικών διαδικασιών με αλλαγές κυκλοφοριακών διατάξεων, μειωμένη επάνδρωση αμαξοστοιχιών, αυτοματοποίηση λειτουργιών, που δεν προτείνονται στα Ε.Σ. ούτε φυσικά όλα αυτά τα χρόνια, που συκοφαντήθηκε ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα ως μέσο, υπήρξε η βούληση να εξορθολογιστούν.



10. Στα επιχειρησιακά Σχέδια ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν έχουν συνυπολογιστεί εξωτερικά κόστη (ωφέλειες) για τις οποίες επιχορηγούνται παγκοσμίως οι σιδηρόδρομοι λόγω της συμβολής τους στην ασφαλέστερη έναντι των άλλων χερσαίων μέσων μετακίνηση, την προστασία του περιβάλλοντος και το χρονικό πλεονέκτημα της μετακίνησης των πολιτών, ειδικά σε τοπικές κοινωνίες. Αντίθετα η μεθοδευόμενη εξυγίανση, ιστορικά έχει επαναληφθεί με παταγώδη αποτυχία στους βρετανικούς σιδηροδρόμους πριν από μισό αιώνα περίπου, με ολέθριες συνέπειες για τους ίδιους τους εμπνευστές της, που κατηγορήθηκαν ευθέως μετά την αποτυχία της για σκανδαλώδη προώθηση των οδικών Lobbies.

11. Έχουν εξαγγελθεί αυξήσεις εισιτηρίων που σε ορισμένες περιπτώσεις υπερβαίνουν αυτές των ανταγωνιστικών μέσων και στην περίπτωση που συμβεί, θα πρόκειται σε συνδυασμό με την αναστολή υπηρεσιών, για σκανδαλώδη εύνοια υπέρ των οδικών ανταγωνιστών.



Ζητείται:

1. Να διενεργηθεί έρευνα για το αξιόποινο των αποφάσεων που υποβαθμίζουν μεθοδευμένα το σιδηρόδρομο τα τελευταία πέντε έτη, ως μέσο ασφαλές και φιλικό προς το περιβάλλον στις περιοχές που οι υπηρεσίες αναστέλλονται ή υποβαθμίζονται ώστε στη συνέχεια ελλείψει ενδιαφέροντος να ανασταλούν ολοκληρωτικά. Συγκεκριμένα:



1.1. Να εξιχνιαστεί αν η συνεχής περιστολή σιδηροδρομικών υπηρεσιών είναι ο μοναδικός τρόπος εξυγίανσης ενός μέσου που σε όλη την Ευρωπαική επικράτεια πρωτοστατεί στις χερσαίες μεταφορές, σε αντίθεση με την Ελλάδα, που ενώ σταδιακά καθίσταται δημοφιλές, υπονομεύεται με ενέργειες όπως οι προαναφερθείσες.

.

1.2. Να αποδοθεί απολογισμός από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ που διαχειρίζεται τις επιβατικές μεταφορές του σιδηροδρόμου, σχετικά με τον τρόπο κατανομής της επιχορήγησης των 50 εκ. € που θα λάβει για το έτος 2011. Ποιά συγκεκριμένα δρομολόγια αποφασίστηκε να επιδοτηθούν.



1.3. Ζητάμε να κατατεθούν τα οικονομικά στοιχεία της Εταιρείας, αναλυτικά ανά δρομολόγιο και περίοδο εξέτασης και σε σύγκριση με άλλες υπηρεσίες που διατηρούνται στην επικράτεια, βάσει των οποίων τα δρομολόγια που αναστέλλονται θεωρήθηκαν ζημιογόνα (εσωτερκό – εξωτερικό κόστος). Σημειώνεται και πάλι ότι, δρομολόγια άλλων περιοχών (π.χ. Αθήνα – Θεσσαλονίκη, προαστιακός Αθήνας) εμφανίζουν μεγαλύτερες ζημιές.



2. Εφόσον η έρευνα αναδείξει αξιόποινες πράξεις να αποδοθούν ευθύνες σε πρόσωπα που έλαβαν ή συμμετείχαν στη λήψη αποφάσεων που πλήττουν το συμφέρον της Εταιρείας και του Ελληνικού λαού.



3. Σε μια εποχή που αυξάνονται τα θύματα των τροχαίων ατυχημάτων, σε συνδυασμό με το δύσμορφο γεωγραφικό ανάγλυφο και τις καιρικές συνθήκες των περιοχών μας, να παρουσιαστεί οικονομοτεχική μελέτη της εταιρείας, κατά την οποία έλαβε υπόψη της τα εξωτερικά αυτά οφέλη του σιδηροδρόμου στο σχεδιασμό του έργου της και στη λήψη των όποιων αποφάσεων της, που είναι κρίσιμες για τον τόπο μας και το γενικό συμφέρον της χώρας. Ειδικά εν μέσω μιας περιόδου, που οι ασφαλείς μαζικές μεταφορές, γίνονται όλο και μεγαλύτερη ανάγκη.

ΠΗΓΗ: Amnizia

συνέχεια...

ΘΕΣΣΑΛΙΑ: Σύσκεψη και προτάσεις για τον απειλούμενο προς εξαφάνιση σιδηρόδρομο

Φορείς και φίλοι του σιδηροδρόμου στη Θεσσαλία πραγματοποίησαν σύσκεψη με στόχο την κοινή δράση για τη στήριξη του σιδηροδρόμου στην περιοχή.

Συγκεκριμένα, στη σύσκεψη μετείχαν εκπρόσωποι των παρακάτω φορέων: Σύνδεσμος Σιδηροδρομικών Θεσσαλίας, Σύλλογος Συνταξιούχων Σιδηροδρομικών Θεσσαλίας, Λέσχη Σιδηροδρομικών Βόλου, Σύλλογοι Φίλων Σιδηροδρόμου Βόλου-Πηλίου, Λάρισας, Τρικάλων και Καρδίτσας.

H ανακοίνωση αναφέρει τα παρακάτω:

"Οι εκπρόσωποι των παραπάνω φορέων συζητήσαμε τις πρόσφατες δυσάρεστες εξελίξεις και ομόφωνα αποφασίσαμε να εκφράσουμε την πλήρη αντίθεσή μας σε κάθε προσπάθεια υποβάθμισης του σιδηροδρόμου στην περιοχή μας.

Υπήρξε κοινή εκτίμηση όλων ότι ο σιδηρόδρομος αποτελεί για τη Θεσσαλία διαχρονικό μοχλό ανάπτυξης, καθώς είναι ένα μέσο που εξυπηρετεί τη μαζική μετακίνηση με ασφάλεια των πολιτών και την οικονομική και ταυτόχρονα οικολογική μεταφορά των προϊόντων και αγαθών γενικότερα.

Διαπιστώθηκε πλήρης ταύτιση απόψεων για την ανάγκη να υπάρξει συντονισμένη αντίδραση και ταυτόχρονα διεκδίκηση της ανάπτυξης του δικτύου και του σιδηροδρομικού έργου στην περιοχή της Θεσσαλίας.
Ομόφωνα αποφασίσαμε να διεκδικήσουμε τα ακόλουθα:

1. Να ξεκινήσουν άμεσα οι διαδικασίες για την ηλεκτροκίνηση των γραμμών Βόλου-Λάρισας και Παλαιοφαρσάλλου-Καλαμπάκας. Το έργο πρέπει να θεωρηθεί ως ενιαίο και δεν δεχόμαστε σε καμία περίπτωση να γίνει το έργο μόνο στον κλάδο Βόλου ?Λάρισας τη στιγμή μάλιστα που η γραμμή της Δυτικής Θεσσαλίας είναι από άποψη υποδομής σύγχρονη γραμμή και εντελώς έτοιμη να δεχθεί την ηλεκτροκίνηση.

2. Να γίνει άμεση επαναδρομολόγηση του ζεύγους 47/48, που μπορεί να κυκλοφορήσει συνδεδεμένο με το 40/41 με διπλή αυτοκινητάμαξα AEG. Προκειμένου μάλιστα τα δρομολόγια αυτά να έχουν ανταγωνιστική τιμή εισιτηρίου ζητάμε να χαρακτηριστούν σαν IC μόνο στο τμήμα Παλαιοφάρσαλλος-Αθήνα και αντίστροφα. Αυτή η ρύθμιση θα επιτρέψει στα εν λόγω δρομολόγια να αυξήσουν πολύ τους επιβάτες, που θα τα χρησιμοποιούν πλέον και για τις ενδοθεσσαλικές μετακινήσεις τους.

3. Να ξαναλειτουργήσει αμέσως το δρομολόγιο ανταπόκρισης της δυτικής Θεσσαλίας με την αμαξοστοιχία 501 προς Αθήνα και να συνδυαστεί και με ανταπόκριση με ηλεκτροκίνητο τρένο προς τη Θεσσαλονίκη. Σημειώνουμε ότι σήμερα δεν γίνεται η συγκεκριμένη ανταπόκριση με αποτέλεσμα να ακινητοποιείται ο συρμός του 884/885 για πέντε ώρες στην Καλαμπάκα, ενώ σπαταλώνται για όλο αυτό το διάστημα άσκοπα ενέργεια και εργατοώρες.

4. Ζητάμε πληρέστερη αξιοποίηση της τουριστικής γραμμής του Πηλίου με αφετηρία των δρομολογίων την πόλη του Βόλου.

Επίσης τις ημέρες που φθάνουν στο Βόλο τα κρουαζιερόπλοια πρέπει να δρομολογηθεί θεματικό τουριστικό τρένο προς τη δυτική Θεσσαλία.

Επίσης στην κατεύθυνση της ανάπτυξης του τουρισμού στην περιοχή μας μπορούν να συμβάλουν τόσο τα δρομολόγια στο μουσειακό τρενάκι των Τεμπών όσο και τα καλοκαιρινά δρομολόγια στη γραμμή Νέων Πόρων-Πλαταμώνα που πρέπει από το ερχόμενο καλοκαίρι να επαναλειτουργήσουν οπωσδήποτε.

5. Τέλος τονίζουμε ότι τα έσοδα που τυχόν θα προκύψουν από την αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ πρέπει να χρησιμοποιηθούν αποκλειστικά και μόνο για τον εκσυγχρονισμό και την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου στην περιοχή μας και να μην σπαταληθούν σε άλλες κατευθύνσεις.

ΠΗΓΗ: Ypodomes.com

συνέχεια...

ΣΦΣ Αρκαδίας: Δελτίο τύπου για την αναστολή δρομολογίων στην ανακαινισμένη γραμμή Κόρινθος-Άργος-Ναύπλιο/Τρίπολη

ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΦΙΛΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ ΑΡΚΑΔΙΑΣ

Website: www.sfsa.gr Email: info@sfsa.gr

Τρίπολη 26 Δεκεμβρίου 2010

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ

Η απόφαση για την αναστολή των δρομολογίων του τραίνου στη γραμμή Κορίνθου – Άργους - Ναυπλίου –Τρίπολης αποτελεί το ώριμο αποτέλεσμα μιας αδιέξοδης πορείας δεκαετιών στην οποία οδήγησε τον ελληνικό σιδηρόδρομο η πολιτική σκανδαλώδους εύνοιας προς τις οδικές μεταφορές, σε συνδυασμό με τη χρόνια κακοδιοίκηση και κακοδιαχείριση του ΟΣΕ από τις κυβερνήσεις της χώρας μας.

Το σιδηροδρομικό σύστημα χρησιμοποιήθηκε με αντιπαραγωγικό τρόπο ενώ ο ΟΣΕ, ο δημόσιος αυτός οργανισμός, κυρίως θεωρούνταν λάφυρο των εκάστοτε κυβερνήσεων για τη συντήρηση ενός φαύλου πελατειακού συστήματος. Όψεις της χρεοκοπίας της χώρας μας θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν ακριβώς και αυτές οι ενέργειες που εξαναγκάζουν σήμερα σε παραίτηση το ίδιο το κράτος από την υποχρέωσή του να παράσχει οφειλόμενες υπηρεσίες προς τον πολίτη για τις οποίες άλλωστε και ο ίδιος έχει συνεισφέρει οικονομικά.

Η λειτουργία του τραίνου διακόπτεται λοιπόν και στη γραμμή της Πελοποννήσου παρά τις επενδύσεις για την ανακαίνισή της από εθνικούς αλλά και ευρωπαϊκούς πόρους. Διακόπτεται στη φάση ακριβώς που θα μπορούσε να λειτουργήσει πλέον με ικανοποιητικούς όρους, ενώ στο τμήμα Κορίνθου – Ναυπλίου μέρα με τη μέρα σταθερά ανακτούσε την εμπιστοσύνη της κοινωνίας.

Ο Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου Αρκαδίας από την ίδρυσή του το 1998 αγωνίστηκε με συνέπεια για την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο. Τα έργα ανακατασκευής της γραμμής στην υπάρχουσα χάραξη που αποφασίστηκαν το 2002 σε συνδυασμό με νέο τροχαίο υλικό που προβλεπόταν, χωρίς να ικανοποιούν το όραμά μας για νέα γραμμή υψηλών ταχυτήτων, δημιουργούσανε ωστόσο την προοπτική για σταθεροποίησή της και για αξιοπρεπή συνύπαρξή της με τις υπερσύγχρονες οδικές υποδομές που προκλητικά απολαμβάνουν τη μερίδα του λέοντος στην απόσπαση πόρων από τα επενδυτικά κρατικά και ευρωπαϊκά προγράμματα.

Προϋπόθεση, φυσικά, για να επαληθευτούν όσα προβλέπανε οι μελέτες για βελτιωμένους χρόνους διαδρομής κτλ. αποτελούσε η σωστή λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος. Όλα όμως είχανε δρομολογηθεί προς την αντίθετη κατεύθυνση, για να οδηγήσουν τελικά στον πλήρη εκτροχιασμό όχι μόνο του σιδηροδρομικού συστήματος αλλά και των δημόσιων οικονομικών.

Το μέλλον όμως ανήκει στο σιδηρόδρομο και ανεξάρτητα από τη σημερινή κατάσταση η χώρα μας έχει κάθε συμφέρον για ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό σύστημα και ένα πλήρες δίκτυο. Η ανακαινισμένη γραμμή της Πελοποννήσου υπό άλλες προϋποθέσεις, με κατάλληλο τροχαίο υλικό και σωστή εκμετάλλευση μπορεί να συμπληρώσει τον κύριο σιδηροδρομικό κορμό και να υποστηρίξει την εναλλακτική οικολογική ανάπτυξη.

Εμείς κλείνοντας μια 12ετή περίοδο δράσης για τη μεγάλη αυτή υπόθεση, παρότι θεωρούμε ότι προσωρινά χάσαμε μια μάχη, συνεχίζουμε πολύπλευρα τον αγώνα και θα κερδίσουμε τον πόλεμο, γιατί θεωρούμε ότι έχουμε το δίκιο με το μέρος μας.

Από το Διοικητικό Συμβούλιο του Σ.Φ.Σ. Αρκαδίας.

ΠΗΓΗ Φωτό: Κώστας Τριαντάφυλλος από ιστοσελίδα ΣΦΣ Αρκαδίας

Περιοχή λήψης φωτό: Διαβολίτσι

συνέχεια...

ΑΦΙΕΡΩΜΑ: ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ: Ξεκίνησαν τα δοκιμαστικά των ηλεκτροκίνητων DESIRO EMU...

Εδώ και μερικές μέρες έχουν ξεκινήσει τα δοκιμαστικά δρομολόγια των ηλεκτροκίνητων Desiro EMU στην γραμμή ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ-ΚΙΑΤΟ. Το πρώτο δοκιμαστικό δρομολόγιο μέχρι την Κόρινθο είχε προγραμματιστεί για τις 2 Νοεμβρίου, αλλά τελικά έγινε 4 Νοεμβρίου λόγω δι-εταρικών διαφωνιών. Τα δοκιμαστικά γίνονται μέρα-παραμέρα. Το πρώτο δοκιμαστικό δρομολόγιο σε όλη την διαδρομή (μέχρι Κιάτο) έγινε στις 10 Νοεμβρίου. Η καθυστέρηση οφείλεται στο γεγονός ότι τελικά η ηλεκτροκίνηση έχει ολοκληρωθεί και ηλεκτριστεί μέχρι Κόρινθο, ενώ το τμήμα μέχρι το Κιάτο 1000έπεσε ληστείας. Ως τώρα έχει ολοκληρωθεί μόνο η μια γραμμή στο τμήμα ΚΟΡΙΝΘΟΣ-ΚΙΑΤΟ, αλλά τα συνεργεία της ανάδοχης εταιρείας δουλεύουν πυρετωδώς, πράγμα που σημαίνει ότι είναι θέμα ημερών η πλήρης ηλεκτροκίνηση και των 2 γραμμών. Σύμφωνα με τον μηχανοδηγό των δοκιμαστικών, το τμήμα ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ-ΚΙΑΤΟ διανύθηκε σε 40 λεπτά χωρίς ενδιάμεσες στάσεις. Παράλληλα με τα δρομολόγια, γίνεται επιμόρφωση των μηχανοδηγών στους νέους συρμούς. Τα νέα δρομολόγια θα ξεκινήσουν μέσα στον Δεκέμβριο, όπου θα αλλάξουν και οι ώρες αναχώρησης/έλευσης στους σταθμούς και πιθανότατα να δοθεί σε λειτουργία και μέρος του μυστηριώδη ΣΚΑ (Σταθμός ΑΧΑΡΝΑΙ, αποβάθρες προς ΚΙΑΤΟ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ- Το υπόλοιπο ΣΚΑ θα συνεχίσει να κατασκευάζεται αργά και να αραχνιάζει- Η μετεπιβίβαση δεν θα γίνεται στο ΣΚΑ αλλά στα ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ, όπως και τώρα)

Τα προβλήματα, όμως, ξεκινούν εδώ, καθώς δυσαρέσκεια και ανησυχία έχει προκαλέσει στους μηχανοδηγούς η αδράνεια της τηλεδιοίκησης στο τμήμα αυτό. Τα μέχρι τώρα αραιά δρομολόγια της γραμμής καθώς και οι συμβατικές ταχύτητες των ντιζελοκίνητων συρμών δεν καθιστούσαν αναγκαία την τηλεδιοίκηση η οποία και... αδρανοποιήθηκε. Με την έλευση των ηλεκτροκινούμενων συρμών, τις προβλεπόμενες ταχύτητες 160χλμ/ώρα αλλά και η προοπτική για παραπάνω από 1/ώρα δρομολόγια στις ώρες αιχμής, εμφανίζει ως επιτακτική την ανάγκη της επισκευής και λειτουργίας της.


Όπως είναι γνωστό, ο,τιδήποτε είναι κατασκευασμένο στο δημόσιο από τη Siemens (και είναι σχεδόν ολα - τυχαίο; δεν νομίζω...) έχει ληφθεί εντολή να παρατηθούν στην τύχη τους και να μην ανανεωθούν οι συμβάσεις για να μην προκαλείται η (ωχαδερφιστική;) κοινή γνώμη λόγω των σκανδάλων με την εν λόγω εταιρεία. Χαρακτηριστικά παραδείγματα είναι η τηλεδιοίκηση και η τηλεματική του ΟΣΕ στο τμήμα ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ-ΚΙΑΤΟ, οι αποτυχημένοι σηματοδότες του τραμ που δεν μπορούν τελικώς να αποδόσουν πράσινο κύμα, η σηματοδότηση του μετρό στις υπό κατασκευή επεκτάσεις, το πάγωμα της επέκτασης στον Πειραιά λόγω συμμετοχής της Siemens, αλλά και το πρόσφατο μποτιλιάρισμα του οδικού δικτύου της πρωτεύουσας καθώς όλοι οι σηματοδότες είναι Siemens (δαγκωτό!) και το Υπουργείο Υποδομών αρνείται πεισματικά να ανανεώσει την σύμβαση συντήρησης (και καλά κάνει, αλλά πρέπει να βρει μια εναλλακτική λύση!) Υπολογίζεται ότι αν σε σύντομο χρονικό διάστημα δεν βρεθεί λύση, περισσότεροι από τους μισούς σηματοδότες εντός της Αττικής θα απενεργοποιηθούν, με ο,τι αυτό συνεπάγεται για την ασφάλεια των οδικών μεταφορών.

Επαναφερόμενοι στην ανάρτηση, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εμφανίζεται αποφασισμένη να πιέσει μεγατονικά την ΕΡΓΟΣΕ ώστε να επισκευάσει και να παραδόσει σε χρήση την τηλεδιοίκηση, καθώς μόλις τα Desiro μπουν στη γραμμή, θα είναι και πλέον θέμα ασφάλειας με τις ταχύτητες που αναπτύσσουν. Γι' αυτό και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ζητά από τους επιβάτες του προαστιακού (άλλη μια) πίστωση χρόνου και ψελλίζει ότι τα Desiro δεν θα αναπτύσσουν τις πολυπόθητες ταχύτητες των 160χλμ/ώρα, ούτε θα υπάρξει ενίσχυση των δρομολογίων, ούτε θα λειτουργεί η τηλεματική μέχρι η ΕΡΓΟΣΕ και το Υπουργείο Υποδομών να αποφασίσουν να κάνουν αυτό που είναι υποχρεωμένοι να κάνουν.

Από άποψη πλέγματος δρομολογίων, εικάζεται ότι θα υπάρχουν 4 δρομολόγια ανα ώρα και ανά κατεύθυνση στον "οριζόντιο" άξονα.


1 δρομολόγιο ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ-ΚΙΑΤΟ-ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ

2 δρομολόγια ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ-ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ-ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ

1 δρομολόγιο ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ-ΝΕΡΑΤΖΙΩΤΙΣΣΑ-ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ


Αυτόματα, το ΣΚΑ, η Μεταμόρφωση και τα Άνω Λιόσια θα μειώσουν την συχνότητα δρομολογίων στα 20 λεπτά, με αποτέλεσμα την αποδόμηση της θετικής γνώμης του προαστιακού που έχουν αποκτήσει οι περίοικοι των εν λειτουργία σταθμών σε αυτό το τμήμα, καθώς η μέγιστη αναμονή μέσου μεταφοράς που μπορεί να θεωρηθεί μητροπολιτικό είναι τα 15 λεπτά.

Και αυτό γιατί πρώτον, οι ανεπανάληπτοι διπλωματούχοι σχεδιαστές και κατασκευαστές του περίφημου και μυστηριώδες ΣΚΑ αποφάσισαν να συνδέσουν τη γραμμή ΚΙΑΤΟ-ΣΚΑ και ΣΚΑ-ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ με ΜΟΝΗ ΓΡΑΜΜΗ!!!! Οι λόγοι άγνωστοι, ίσως να ήταν εξ αρχής βαλτοί να μην υπάρχουν συχνά δρομολόγια, ίσως επειδή δεν ήθελαν να πιάσουν πολύτιμο χώρο από τις λωρίδες οδικής κυκλοφορίας της Αττικής Οδού, κτλ!

Και δεύτερον, γιατί δεν υπάρχει ψαλίδι αλλαγής τροχίας στη Μεταμόρφωση (ώστε τουλάχιστον το δρομολόγιο μέχρι τη Νερατζιώτισσα να επεκτείνεται μέχρι Μεταμόρφωση). Θέλουμε να πιστεύουμε πως η ΕΡΓΟΣΕ δεν θα τσιγκουνευτεί να βάλει ένα ψαλίδι στη Μεταμόρφωση... Ασφαλώς, το ψαλίδι θα πρέπει να τοποθετηθεί λίγο μετά το μέσον της απόστασης ΗΡΑΚΛΕΙΟ-ΜΕΤΑΜΟΡΦΩΣΗ, καθώς οι γραμμές κοντά στους σταθμούς αποκλίνουν μεταξύ τους, εξαιτίας των κεντρικών αποβαθρών. Πάντως, πολλά ερωτηματικά μένουν αναπάντητα, αποδεικνύοντας ότι το παζλ "Προαστιακός" έχει πολλά κομμάτια ακόμη για να ολοκληρωθεί.

Ενδεικτικά, αναφέρουμε:

Ποιές θα είναι οι συχνότητες των δρομολογίων του ΠΕΙΡΑΙΑΣ-ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ;

Πότε θα ολοκληρωθεί η υπό κατασκευή υπογειοποίηση του β' 2πλου διαδρόμου στο τμήμα ΑΓ.ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ-Π.ΒΑΣΙΛΙΣΣΗΣ;

Πότε θα ολοκληρωθεί ο 4πλος διάδρομος στο τμήμα ΠΕΙΡΑΙΑΣ-ΡΟΥΦ και 3 ΓΕΦΥΡΕΣ-ΣΚΑ;

Πότε προβλέπεται η ηλεκτροκίνηση του ΠΕΙΡΑΙΑ-ΡΟΥΦ και τι ακριβώς θα γίνει (υπογειοποιήσεις, ηλεκτροκίνηση,κτλ) με το τμήμα ΡΟΥΦ-3 ΓΕΦΥΡΕΣ;

Πότε θα εφοδιαστούν με τηλεματική οι σταθμοί ΠΕΙΡΑΙΑΣ, ΛΕΥΚΑ, ΤΑΥΡΟΣ, ΡΕΝΤΗΣ, ΡΟΥΦ;

Πότε θα παραδοθούν σε χρήση οι έτοιμοι σταθμοί ΤΑΥΡΟΣ και ΖΕΥΓΟΛΑΤΙΟ; Πότε θα παραδοθεί σε πλήρη χρήση το ΣΚΑ;

Πότε θα κατασκευαστούν οι σταθμοί ΘΥΜΑΡΑΚΙΑ, Π.ΒΑΣΙΛΙΣΣΗΣ και ΛΥΚΟΤΡΥΠΑ;

Πότε θα παραδοθεί η επέκταση του Προαστιακού στο Ξυλόκαστρο;

Το εθνικό δρομολόγιο ΑΘΗΝΑ-ΧΑΛΚΙΔΑ θα μετατραπεί επιτέλους σε προαστιακό με κάρτες απεριορίστων διαδρομών και ευθύνη ΟΑΣΑ μέχρι τον Αγ.Στέφανο;

Πότε θα παραδοθεί σε χρήση ο νέος ΣΣ Αθηνών;

Και άλλα πολλά...

ΠΗΓΗ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΩΝ: Ομάδα TRAINOSE σε χώρο κοινωνικής δικτύωσης, Κοινωνικό Δίκτυο Επιβατών Προαστιακού από τις αναρτήσεις και σχόλια του χρήστη nikos

συνέχεια...