Δευτέρα, 19 Ιουλίου 2010

ΑΦΙΕΡΩΜΑ: 6 χρόνια Αθηναϊκό τραμ!

0 σχόλια

Σήμερα, 19 Ιουλίου 2010, το Αθηναϊκό τραμ κλείνει 6 χρόνια παρουσίας του στην πρωτεύουσα της χώρας μας! Έχοντας περάσει μέσα από πολλές διαφωνίες για την χάραξη, για την εξυπηρέτηση και την αναγκαιότητα των επεκτάσεων του, το τραμ παραμένει ένα μέσο μεταφοράς ιδιαίτερα αγαπητό για τις προσφερόμενες υπηρεσίες του, με εξαίρεση την ταχύτητα και το πλήθος των στάσεων. Το Υπουργείο Υποδομών ξεκαθάρισε ότι ουδεμία στάση δεν πρόκειται να καταργηθεί, όμως διαβεβαίωσε ότι σταδιακά μέχρι 31 Οκτωβρίου 2010, θα έχει αποκτήσει προτεραιότητα έναντι των ΙΧ στους φωτεινούς σηματοδότες (το λεγόμενο "πράσινο κύμα"), μειώνοντας κατά τουλάχιστον 20% τις χρονοαποστάσεις.

Μετά από αυτή τη σημαντική βελτίωση, αναμένουμε επέκταση προς Αργυρούπολη, στον υπό κατασκευή σταθμό του μετρό, μέσω του αμαξοστασίου. Η υπό δημοπράτηση επέκταση στον Πειραιά, χαρακτηρίζετε από το ιστολόγιο μας ως απαράδεκτη και απαιτούμε την τελική επέκταση μέσω οδού Τζαβέλλα, η αρχική πρόταση του Εθνικού Μετσόβειου Πολυτεχνείου η οποία θα εξυπηρετήσει τα μέγιστα τον Πειραιά.

Δεν συμβιβαζόμαστε με καμία επέκταση του τραμ στον Πειραιά πλήν της διπλής γραμμής από Τζαβέλλα (στην φωτό με την κίτρινη συνεχή γραμμή).


Η χάραξη αυτή η οποία εξυπηρετούσε με 100% αποτελεσματικό τρόπο όλο το κέντρο του Πειραιά, προκάλεσε μεγάλες αντιδράσεις, λόγω των κυκλοφοριακών ρυθμίσεων στο οδικό δίκτυο που θα είχε ως αποτέλεσμα. Κάτοικοι και δήμος αντέδρασαν σε αυτή και ζήτησαν να αλλάξει για να μην ενοχληθούν τόσο πολύ τα αυτοκίνητα, όπως και έγινε.



Όμως, οποιαδήποτε άλλη πρόταση επέκτασης, είναι επιεικώς απαράδεκτη και γίνεται μόνο και μόνο για να ρεύσει το χρήμα, όπως αυτή η οποία έχει δημοπρατηθεί και είναι με μονή γραμμή, η παρακάτω.
Η προμελετημένη απαξίωση του μέσου φαίνεται από την χάραξη του. Όπως μπορείτε να διαπιστώσετε, η εξυπηρέτηση που θα προσφέρει είναι ελάχιστη αφού, για να πάει κάποιος από Ακτή Ποσειδώνος στην Πλ.Δεληγιάννη θα πρέπει να κάνει μια βόλτα από Γηπ.Καραϊσκάκη, να περάσει απέναντι στην στάση ΣΕΦ και να ξαναπάρει το τραμ! :bash: Σημειωτέον, η διαδρομή επιστροφής, δηλαδή από Πλ.Ιπποδαμίας μέχρι ΣΕΦ, θα βρίσκεται σε κοινή χρήση με τα ΙΧ :bash:



Εμείς προτείνουμε, με σειρά προτεραιότητας:

:arrow:
Να γίνει η επέκταση από Τζαβέλλα με διπλή γραμμή

αν όχι τότε

:arrow:
Να γίνει η επέκταση από ΣΕΦ μέχρι Πλ.Ιπποδαμίας με διπλή γραμμη

αν όχι τότε

:arrow:
Να γίνει η επέκταση από ΣΕΦ μέχρι Πλ.Ιπποδαμίας με μονή γραμμη και τα τραμ να πηγαινοέρχονται με δύο κατευθύνσεις πάνω στη μονή γραμμή

αν όχι τότε

:arrow:
Να ακυρωθεί η επέκταση και τα χρήματα να δοθούν για επέκταση σε Αργυρούπολη, Βουλιαγμένη, Πανεπιστημίου, Πατησίων και νέες γραμμές τραμ




Η ιστορία του αθηναϊκού τραμ

Τα πρώτα τραμ έκαναν την εμφάνισή τους στους δρόμους της Αθήνας το 1882. Ήταν ελαφρά οχήματα, κλειστά το Χειμώνα με 16 θέσεις και ανοιχτά το καλοκαίρι με 20 θέσεις, τα οποία έλκονταν από τρία άλογα. Τα 800, συνολικώς, άλογα ήταν μικρασιάτικα, μικρόσωμα και νευρώδη, αλλά κατάλληλα για τις επικλινείς οδούς της Αθήνας και τις συνεχείς στάσεις.

Αυτές οι πρώτες γραμμές συνέδεσαν το κέντρο της Αθήνας με τα τότε προάστια, δηλαδή τα Πατήσια, τους Αμπελοκήπους και την Κολοκυνθού, καθώς και την Πλατεία Ομονοίας με το Σύνταγμα, το Γκάζι και το Κεραμεικό Δίπυλο, ενώ αργότερα, το 1902, εξυπηρέτησαν τις οδούς Ιπποκράτους, Μητροπόλεως και Αχαρνών.

Το ατμήλατο τραμ του Φαλήρου ξεκίνησε να λειτουργεί το 1887. Με αφετηρία μπροστά στην Ακαδημία Αθηνών, διέσχιζε τις λεωφόρους Πανεπιστημίου, Αμαλίας και Θησέως, έφτανε στις Τζιτζιφιές, κι από εκεί, μέσω της παραλιακής λεωφόρου, κατέληγε στο Φάληρο, όπου υπήρχαν τότε παραθαλάσσια κέντρα αναψυχής και θαλάσσια λουτρά.

Στις 30 Οκτωβρίου του 1908 κυκλοφόρησαν τα πρώτα ηλεκτρικά τραμ, τα οποία επρόκειτο να αντικαταστήσουν σταδιακώς τα ιππήλατα. Τα επόμενα δύο χρόνια, το δίκτυο του τραμ απέκτησε 257 οχήματα -150 κινητήρια και 107 ρυμουλκούμενα- μαζί με τα παλιά, που επαναχρησιμοποιήθηκαν ως ρυμουλκούμενα.

Τα βαγόνια ήταν βελγικής κατασκευής, κλειστά, με ηλεκτροφωτισμό και πρωτοποριακώς τοποθετημένα αναπαυτικά καθίσματα, με πρόβλεψη για 16 θέσεις καθήμενων και 14 ορθίων, με δύο κινητήρες ιδανικούς για τις κλίσεις των αθηναϊκών γραμμών και με μπεζ χρωματισμό. Τόση ήταν η εντύπωση που προξένησαν τα νέα τραμ στους Αθηναίους, ώστε πολλοί ταξίδευαν ως το τέρμα και επέστρεφαν, χωρίς άλλο σκοπό, μόνο και μόνο για να απολαύσουν την άνεση της διαδρομής, η οποία άλλωστε δεν κόστιζε παρά μια δεκάρα.

Το 1939 εκποιείται μεγάλος αριθμός ρυμουλκούμενων οχημάτων βελγικής κατασκευής, ενώ όλα τα εν χρήσει τροχιοδρομικά οχήματα ανακαινίζονται και το χρώμα τους γίνεται βαθύ πράσινο, εξ ου και η ονομασία «πράσινα». Την επόμενη χρονιά παραλαμβάνονται τα 60 μεγάλα, σύγχρονα τροχιοδρομικά οχήματα που προέβλεπε η συμπληρωματική σύμβαση που είχε συνάψει το Ελληνικό Δημόσιο το 1937. Τα νέα οχήματα, γνωστά ως «κίτρινα», λόγω του χρώματός τους, είχαν κατασκευασθεί από την ιταλική κοινοπραξία ΟΜ/CGE/Breda του Μιλάνου και ξεχώριζαν για τον αεροδυναμικό σχεδιασμό τους, που είχε ως πρότυπο τα τραμ του Μιλάνου.

Στις 28 Οκτωβρίου 1940, οι τροχιόδρομοι της Αθήνας συμμετέχουν στην επιστράτευση. Είναι κλασικές πλέον οι εικόνες των υπερφορτωμένων τραμ με τους ενθουσιώδεις επίστρατους που έσπευδαν να παρουσιαστούν και να φύγουν για το μέτωπο.

Μετά την Κατοχή αρχίζει η φθίνουσα πορεία των τραμ της Αθήνας, με την κατάργηση ορισμένων γραμμών. Η πραγματική, όμως, κατάργηση συμπίπτει με το θεαματικό ξήλωμα των σιδηροτροχιών στον κόμβο των Χαυτείων, από συνεργεία του Υπουργείου Δημοσίων Έργων, τις πρώτες πρωινές ώρες της 16ης Νοεμβρίου 1953, και τον επακόλουθο παροπλισμό των γραμμών Πατησίων - Αμπελοκήπων και Κυψέλης - Παγκρατίου.

Το τελευταίο κουδούνισμα από καμπανάκι αθηναϊκού τραμ ακούστηκε έξω από το αμαξοστάσιο της Αγίας Τριάδας Κεραμεικού, τα μεσάνυχτα της 15ης προς 16η Οκτωβρίου του 1960. Τα τραμ, πράσινα ή κίτρινα, που στα 52 χρόνια της ζωής τους διακίνησαν κάπου 3 δισεκατομμύρια άτομα, δεν επρόκειτο να ξαναδούν τους δρόμους της Αθήνας.

Παρέμενε, ωστόσο, η γραμμή του τραμ του Περάματος. Στις 4 Απριλίου 1977, Μεγάλη Δευτέρα απόγευμα, το τραμ του Περάματος, προερχόμενο από το Πέραμα και κατευθυνόμενο στον Πειραιά, στολισμένο με λουλούδια και πανό, κάνει το τελευταίο του δρομολόγιο. Φτάνει στην πλατεία Λουδοβίκου του Πειραιά, έξω από το σταθμό του Ηλεκτρικού. Οι επιβάτες κατεβαίνουν. Ο οδηγός Γιάννης Κωστόπουλος χτυπάει για τελευταία φορά το καμπανάκι και οδηγεί το όχημα 77 στο αμαξοστάσιο της οδού Κόνωνος. Εκείνη τη στιγμή γράφτηκε ο επίλογος της πρώτης περιόδου του ελληνικού τραμ.

44 χρόνια μετά, το τραμ επέστρεψε στους δρόμους της πρωτεύουσας, σύγχρονο και τεχνολογικά προηγμένο. Ξεκίνησε τη λειτουργία του στις 19 Ιουλίου 2004, σχεδόν ταυτόχρονα με τους Ολυμπιακούς Αγώνες της Αθήνας.


Δίκτυο και υποδομές

Το δίκτυο του τραμ διαθέτει συνολικά 48 στάσεις, εκ των οποίων οι τρεις, «ΣΥΝΤΑΓΜΑ», «ΣΕΦ» και «ΑΣΚΛΗΠΙΕΙΟ ΒΟΥΛΑΣ», είναι τερματικές. Σε 16 στάσεις οι αποβάθρες είναι κεντρικές, σε 30 στάσεις οι αποβάθρες είναι πλευρικές, ενώ στις τερματικές στάσεις «ΣΕΦ» και «ΑΣΚΛΗΠΙΕΙΟ ΒΟΥΛΑΣ» υπάρχουν δύο κεντρικές αποβάθρες.

Κάθε στάση διαθέτει καθίσματα και στέγαστρα αναμονής επιβατών, οπτικό και ηχητικό σύστημα πληροφόρησης, εκδοτικά και ακυρωτικά μηχανήματα, οικίσκο ηλεκτρονικού εξοπλισμού, πλαίσια προβολής πληροφοριακού υλικού (π.χ. χάρτες), ρολόι, καλάθια απορριμμάτων, οικίσκο ηλεκτρονικών συστημάτων, φωτισμό και κλειστό κύκλωμα τηλεόρασης.

Στις στάσεις έχει εγκατασταθεί σύστημα πληροφόρησης των επιβατών μέσω ηχητικών ανακοινώσεων και μέσω πινακίδων μεταβλητών μηνυμάτων (τηλεματική) για τους χρόνους άφιξης των τραμ στη στάση, για τυχόν καθυστερήσεις ή αποκλίσεις στα δρομολόγια και για άλλες επιπρόσθετες πληροφορίες. Επίσης, υπάρχει τηλέφωνο επείγουσας κλήσης (emergency phone), το οποίο χρησιμοποιείται μόνο σε περιπτώσεις εκτάκτου ανάγκης για επικοινωνία με το Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας ή σε περιπτώσεις εργασιών στο δίκτυο.

Επίσης, σε όλες τις στάσεις και σε αρκετές διασταυρώσεις έχει εγκατασταθεί σύστημα κλειστού κυκλώματος τηλεόρασης για την ασφάλεια του επιβατικού κοινού και την πρόληψη κακόβουλων ενεργειών, την προστασία των περιουσιακών στοιχείων της εταιρίας, την παρακολούθηση και την καλύτερη ρύθμιση της κυκλοφορίας των τραμ στα σημεία εμπλοκής με τα οδικά οχήματα.

Όλες οι διοικητικές και λειτουργικές υπηρεσίες της ΤΡΑΜ Α.Ε. στεγάζονται στο Ελληνικό, στο χώρο του παλιού αεροδρομίου (Αμαξοστάσιο Ελληνικού). Εκεί βρίσκονται οι κτιριακές εγκαταστάσεις της εταιρίας (γραφεία, ηλεκτρομηχανολογικές εγκαταστάσεις κλπ), το Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας, το συνεργείο του τροχαίου υλικού, όπου γίνεται συντήρηση, επισκευή και καθαρισμός των οχημάτων, καθώς και ο χώρος για τη στάθμευση των τραμ.

Όχημα τραμ


Τα οχήματα του αθηναϊκού τραμ σχεδιάστηκαν από την εταιρία AnsladoBreda σε συνεργασία με το διάσημο σχεδιαστή οχημάτων της Ferrari, Sergio Pininfarina, ενός εκ των κορυφαίων σχεδιαστών πολυτελών οχημάτων στη σύγχρονη ιστορία της αυτοκίνησης.

Ο τύπος των οχημάτων ονομάζεται SIRIO, ένα σχέδιο που χρονολογείται από τα τέλη του 1997, ως αποτέλεσμα της απόφασης των ιταλικών εταιριών ANSALDO TRASPORTI και της BREDA COSTRUZIONI FERROVIARIE να αναπτύξουν ένα πρότυπο προϊόντος, ώστε να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις ενός σύγχρονου, οικονομικού τροχιοδρομικού οχήματος.

Κατά το σχεδιασμό των οχημάτων, ιδιαίτερη προσοχή δόθηκε:

  • στα γενικά αισθητικά χαρακτηριστικά
  • στη λειτουργικότητα, την άνεση, την ποιότητα και τον εργονομικό σχεδιασμό της εσωτερικής εμφάνισης των οχημάτων
  • στην ορατότητα και την άνεση οδήγησης της καμπίνας του οδηγού
  • στη δομοστοιχείωση του σχεδιασμού και της ανάπτυξης

Το σύγχρονο τραμ της Αθήνας είναι ένα αρθρωτό όχημα αμφίδρομης κατεύθυνσης και έχει τη δυνατότητα ζεύξης δύο οχημάτων σε λειτουργία συρμού. Το εύρος της σιδηροτροχιάς είναι 1435 mm (κανονική), με τάση ρευματοληψίας 750Vdc (-33% +20%) και μέγιστη ταχύτητα 70km/h με σύγχρονους ηλεκτρικούς κινητήρες 4 x 106 KW.
Το μήκος του οχήματος είναι 31,9 μέτρα, ενώ με τους ζευκτήρες είναι 32,31 μέτρα και το πλάτος είναι 2,4 μέτρα. Το ύψος του δαπέδου στο χώρο επιβατών είναι μόλις 350 mm, έτσι ώστε να είναι εφικτή η επιβίβαση των επιβατών χωρίς την ύπαρξη πλατφόρμας.

Η μεταφορική του ικανότητα είναι 56 καθήμενοι επιβάτες, συμπεριλαμβανομένων των ειδικά διαμορφωμένων θέσεων για τα άτομα με ειδικές ανάγκες και πάνω από 200 όρθιοι επιβάτες.
Παρέχει θέρμανση, εξαερισμό, κλιματισμό, τόσο στο χώρο των επιβατών, όσο και στις καμπίνες των οδηγών, τα οποία ρυθμίζονται εποχιακά.
Σήμερα διατίθενται 35 τραμ. Ο αριθμός των οχημάτων που εξυπηρετούν τις διάφορες γραμμές (Πλάτων, Αριστοτέλης, Θουκυδίδης) διαφέρουν ανάλογα με τις ημέρες, τις ώρες και τις εποχές.
Στο όχημα έχει εγκατασταθεί σύστημα οπτικών και ηχητικών αναγγελιών για την πληροφόρηση των επιβατών, καθώς και οθόνες ενημέρωσης / διαφήμισης πολυμέσων.


Α. Επέκταση δικτύου τραμ στον Πειραιά


Μετά από επίμονες προσπάθειες πέντε ετών, το τραμ επεκτείνεται στο μεγάλο Λιμάνι της χώρας, τον Πειραιά. Στις 5 Μαρτίου 2010, υπό την προεδρία του Αντιπροέδρου της Κυβέρνησης, συνεδρίασε στον Οργανισμό Λιμένος Πειραιώς η Διυπουργική Επιτροπή, με θέμα την παρουσίαση του Αναπτ. Σχεδίου για το Λιμάνι και τις υποδομές που αποτελούν προεκτάσεις του, κατά την περίοδο 2010-2020.

Μεταξύ των μεγάλων αναπτυξιακών έργων που περιλαμβάνει το εν λόγω στρατηγικό αναπτυξιακό πρόγραμμα συγκαταλέγεται και η επέκταση δικτύου τραμ στο Λιμάνι του Πειραιά.

Το συγκεκριμένο έργο χωρίζεται σε 4 φάσεις υλοποίησης οι οποίες είναι:

Α’ ΦΑΣΗ : ΝΕΟ ΦΑΛΗΡΟ – ΑΚΤΗ ΠΟΣΕΙΔΩΝΟΣ
Β΄ΦΑΣΗ : ΑΚΤΗ ΠΟΣΕΙΔΩΝΟΣ – ΧΑΤΖΗΚΥΡΙΑΚΕΙΟ & ΦΡΕΑΤΤΥΔΑ (2013)
Γ΄ΦΑΣΗ : ΑΚΤΗ ΠΟΣΕΙΔΩΝΟΣ - ΠΛΑΤΕΙΑ ΚΑΡΑΪΣΚΑΚΗ – ΚΕΡΑΤΣΙΝΙ & ΚΑΜΙΝΙΑ
(Τα έργα κατασκευής της Γ΄Φάσης εκτιμάται ότι θα αρχίσουν μετά την ολοκλήρωση των εργασιών κατασκευής τροχιόδρομου της Β’ Φάσης)
Δ΄ΦΑΣΗ : ΚΕΡΑΤΣΙΝΙ – ΠΕΡΑΜΑ
(Οι εργασίες κατασκευής τροχιόδρομου της Δ΄ Φάσης αναμένεται να αρχίσουν μετά την ολοκλήρωση της Γ΄ Φάσης)

Μετά την ολοκλήρωση των επεκτάσεων, το συνολικό δίκτυο του τραμ θα είναι περίπου 50 χιλιόμετρα (25χλμ το νέο δίκτυο και 25 χλμ το υπάρχον), η επιβατική κίνηση θα ανέρχεται καθημερινά σε περίπου 200.000 επιβάτες (65.000 σήμερα και 135.000 νέοι επιβάτες), ενώ ο συνολικός στόλος της εταιρείας θα αποτελείται από 100 οχήματα τραμ.

Το Δεκέμβριο του 2008, υπεγράφη η σχετική Κοινή Υπουργική Απόφαση (Κ.Υ.Α) από τα συναρμόδια Υπουργεία (Περιβάλλοντος & Δημόσιων Έργων, Μεταφορών & Επικοινωνιών, Αγροτικής Ανάπτυξης, Πολιτισμού) ενώ το Μάιο του 2009 δημοπρατήθηκε το έργο και ο διαγωνισμός βρίσκεται σε εξέλιξη.

Το έργο της επέκτασης του τραμ στον Πειραιά έχει την απόλυτη στήριξη της Νομαρχίας και του Δήμου Πειραιά, του Βιομηχανικού & Εμπορικού Επιμελητηρίου, καθώς και των υπολοίπων παραγωγικών φορέων της πόλης.


Β. Επέκταση τραμ προς Αργυρούπολη και Ελληνικό


Το τραμ συναντά το μετρό μέσω της νέας γραμμής ΕΛΛΗΝΙΚΟ (στάση τραμ) - ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ (στάση μετρό), όπως προβλέπεται στο σχεδιασμό του Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε για τη δημιουργία του Μητροπολιτικού Πάρκου Ελληνικού και την επέκταση της Αττικής Οδού προς τα νότια προάστια.
Η νέα γραμμή τραμ ΕΛΛΗΝΙΚΟ - ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ θα έχει μήκος 3 χιλιόμετρα και θα κατασκευαστεί παράλληλα με την λ. Αλίμου (μεταξύ λ. Αλίμου και αμαξοστασίου). Θα συνδέεται με το υπάρχον παραλιακό δίκτυο και σε πρώτη φάση θα εξυπηρετεί περίπου 5.000 επιβάτες. Για την εμπορική λειτουργία της νέας γραμμής η ΤΡΑΜ Α.Ε θα προμηθευτεί 4 νέα οχήματα.
Τα πλεονεκτήματα από την παράλληλη κατασκευή οδικών και συγκοινωνιακών έργων που οριστικοποίησαν είναι σε πρώτη φάση τα εξής :

  • Η σύνδεση της παραλιακής γραμμής του τραμ από τη στάση «ΕΛΛΗΝΙΚΟ» έως το νέο σταθμό του μετρό «ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ» επί της λ. Βουλιαγμένης (πρόκειται για την προτελευταία στάση της επέκταση της γραμμής 2 του Μετρό προς το Ελληνικό),
  • Η εξυπηρέτηση σημαντικού αριθμού κατοίκων, επισκεπτών και εργαζομένων των Δήμων Ελληνικού, Αλίμου και Αργυρούπολης,
  • Η εξασφάλιση συνδυασμένων μετακινήσεων των επιβατών με Μέσα Σταθερής Τροχιάς προς το κέντρο και την παραλιακή ζώνη
  • Η μείωση της κυκλοφορίας ΙΧ
  • Η «τροφοδότηση» επιβατών από το ένα Μέσο Σταθερής Τροχιάς προς το άλλο.

ΠΗΓΗ: ΤΡΑΜ Α.Ε.

0 σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου

Το παρόν ιστολόγιο αποτελεί μια προσωπική προσπάθεια ενός επιβάτη για ενημέρωση των συμπολιτών του σχετικά με τα ΜΜΜ της Αθήνας.

ΔΕΝ αποτελεί επίσημο ιστολόγιο του ΟΑΣΑ, ΥΠΟΜΕΔΙ, κτλ ούτε κάποιου σωματείου εργαζομένων και δεν έχει καμία διασύνδεση με τους αναφερθέντες (αρα και καμία ευθύνη για ό,τι αυτοί αποφασίζουν).

Ως εκ τούτου, οποιοδήποτε σχόλιο σε β' ενικό ή πληθυντικό καθώς και επίρριψη ευθυνών σε εμάς, θα καταργείται.

Η φωτό της εβδομάδας

Η φωτό της εβδομάδας

Δημιουργός: Μάνος Σομαράκης

ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΣ ΕΥΘΥΝΗΣ

To ιστολόγιο μας πρoσπαθεί να εξασφαλίσει την ακρίβεια των στoιχείων του, εξαντλώντας όλες τις πηγές αναφορών και με τακτική ενημέρωση στα διάφορα θέματα που ασχολείται. Παρ' όλα αυτά, σε περίπτωση λανθασμένων πληρoφoριών, δεν φέρουμε ουδεμία ευθύνη (νομική, ηθική,κτλ). Οι πληροφορίες παρέχονται "ως έχειν".
Ειδικά για τις απεργίες, οι εργαζόμενοι είναι αυτοί που τις αποφασίζουν (και ΟΧΙ οι συγκοινωνιακές εταιρείες). Συμβαίνει συχνά να αλλάζουν συνεχώς τις ώρες απεργιών τους, για να μην προλαβαίνουν οι διοικήσεις των συγκοινωνιακών εταιρειών να καταγγείλουν τις απεργίες. Κάνουμε ό,τι μπορούμε για να σας κρατάμε ενήμερους.
Καθώς οι διοικήσεις των συγκοινωνιακών εταιρειών καταγγέλουν τις εξαγγελθείσες απεργίες, τα συνδικαλιστικά σωματεία αλλάζουν συνεχώς τις αποφάσεις τους για να μην προλαβαίνουν οι διοικήσεις. Ως εκ τούτου, γίνονται συνεχώς αλλαγές στο "ποιά" μέσα θα απεργήσουν, "πότε" και "πόσο". Μείνετε συνεχώς συντονισμένοι και ελέγξτε πριν χρησιμοποιήσετε οποιοδήποτε μέσο!

wibiya widget