Στην σταδική απορύθμιση της προτεραιότητας του τραμ στους φωτεινούς σηματοδότες παρατηρούν πλέον οι επιβάτες του. Αν και οι λόγοι είναι μέχρι στιγμής άγνωστοι και πολλές θεωρίες κυριαρχούν, όπως οι επαναλαμβανόμενες ρυθμίσεις των φαναριών κατά τις συνεχείς βλάβες τους, η αδιαφορία του Υπουργείου ή (κωμικά) η ένταξη απορύθμισης του στο πλαίσιο γενικούς απορύθμισης, ώστε η κυκλοφορία να αφεθεί ελεύθερη στην "αόρατη χείρα" της κυκλοφοριακής συμφόρησης, το αποτέλεσμα για τους επιβάτες είναι το ίδιο.
Το μόνο που απέμεινε για να θυμίζει το πράσινο κύμα είναι οι ταμπέλες οδικής κυκλοφορίας που προτρέπουν τους οδηγούς να παραχωρήσουν την προτεραιότητα...
Ωστόσο, δεν είναι η 1η φορά που το "πράσινο κύμα" ενεργοποιήθηκε και κατέληξε στις καλένδες. Η τελευταία επανενεργοποίηση του ήταν οσυσιαστικά η 3η και πολλοί πίστεψαν ότι θα είναι και η τελευταία. Τώρα, οι ελπίδες τους αν βγουν αληθινές, το τραμ θα αποτελέσει με μεγάλη διαφορά το πιο απεχθές ΜΜΜ της Αττικής....
Μόλις πρίν 2 χρόνια, εγώ, ένας απλός επιβάτης, ένα απλό άτομο με αγάπη στις αστικές συγκοινωνίες και στην πεποίθηση μου ότι μπορούν να κάνουν μια πόλη, περιβαλλοντικά καθαρή και χωροταξιακά άνετη, όσο μεγάλη και πυκνοκατοικήμενη είναι, άνοιξα το παρών ιστολόγιο.
Μαζί, οι φίλοι των ΜΜΜ αλλά και οι απλοί χρήστες τους περάσαμε μέσα από αυτή την πλατφόρμα μια περίοδο διατυπώσεων, φιλόδοξων ονείρων αλλά και επιχειρηματικά τεκμηριωμένων ιδεολογικών συγκρούσεων.
Εδώ και μερικούς μήνες, όπως ήδη έχετε παρατηρήσει και διαμαρτυρηθεί με e-mails σας, η ροή του ιστολογίου και η άμεση αναπαραγωγή των ειδήσεων μειώθηκε και εγώ, ο μοναδικός διαχειριστής του, εμφανιζόμουν μόνο περιστασιακά για να σας ενημερώσω για ίσως μια σημαντική μόνο είδηση ή απεργία - υπήρξε φορά που λόγω βλάβης της πλατφόρμας δεν μπορέσαμε να ανεβάσουμε ανάρτηση για απεργία και μερικοί βρέθηκαν προ εκπλήξεως όταν τα πρωϊ βρέθηκαν σε μια κατάσταση που δεν περίμεναν - και τους ζητώ συγγνώμη γι' αυτό, αν και δεν ήταν υπαιτιότητας μας.
Αναγνωρίζω και συγκινούμαι για την αγάπη και την αφοσίωση σας σε αυτό το απλό ιστολόγιο. Ακόμη και η μηχανή αναζήτησης της Google μας αναγνωρίζει στα γρήγορα αποτελέσματα που φαίνεται ότι η αγάπη σας για το ιστολόγιο ήταν μεγάλη.
Η μείωση της ροής των ειδήσεων, η καθυστέρηση της αναπαραγωγής τους, η περιστασιακή μόνο παρουσία μου και η πιο απρόσεκτη λειτουργία του ιστολογίου οφείλεται σε τέσσερις βασικούς παράγοντες:
1) Όντως οι ειδήσεις για τις συγκοινωνίες έχουν μειωθεί στο ελάχιστο - πλέον ακόμη και τα άλλοτε απλώς φιλόδοξα σενάρια, απαγορεύονται, χαρακτηριζόμενα ως ουτοπικά όνειρα μιας πολύ μακρινής εποχής
2) Οι "υπερωρίες" στην "απασχόληση" μου με άφηνουν με ελάχιστο έως καθόλου ελεύθερο χρόνο
3) Κάποιο προσωπικό πρόβλημα υγείας που μου απαγόρεψε την ενασχόληση γενικώς με τον Η/Υ
4) Πιο σημαντικό, όμως, ότι οι ελάχιστες πλέον ειδήσεις για τα ΜΜΜ είναι καθολικά φρικιαστικά αρνητικές. Μου σκίζεται η καρδιά μου να διαβάζω πλέον για τα θέματα των συγκοινωνιών που κάποτε με χαρά και αισιοδοξία συζητούσαμε, προτείναμε, ονειρευόμασταν.
Με αυτό το αφιέρωμα, πολύ συνοπτικά θέλω να σας παρουσιάσω τα θέματα των συγκοινωνιών αλλά και το ζοφερό τους μέλλον:
Α) Οι εργασίες αναβάθμισης της γραμμής 1 που θα διαρκούσαν περίπου 1 χρόνο, πάνε να ανοίξουν 4ετια! Το πολύπαθο τμήμα στο Μοναστηράκι δεν λέει να προχωρήσει, η αποβάθρα προς Πειραιά είναι κλειστή! Η διοίκηση της (πλέον) ΣΤΑΣΥ, επαναπαύτηκε, γιατί μια απλή αλλαγή συρμού πάνω στην ίδια αποβάθρα στην Ομόνοια, δεν θεωρείται και μεγάλη ταλαιπωρία, ενώ για την κλειστή αποβάθρα στο Μοναστηράκι, ας πούμε ότι οι επιβάτες πλέον "συνήθισαν".
Β) Σε διασύνδεση με τα παραπάνω, η τηλεματική της γραμμής 1 αναμένεται να έχει τεχνολογικά απαξιωθεί μέχρι να λειτουργήσει. Οι τηλεματικοί πίνακες έχουν πιάσει ένα παχύ στρώμα σκόνης και τα προστατευτικά νάϊλον που προστάτευαν μερικούς έχουν σκιστεί από τους ανέμους.
Γ) Οι έτοιμες επεκτάσεις των γραμμών 2 & 3 συνεχίζουν να σαπίζουν, παρά την αλλαγή της ηγεσίας του φοβισμένου Υπ.Υποδομών για ανάληψη ευθυνών (σάμπως έχει συμβεί πολλές φορές!) με την υπογραφή με την πλέον μονόδρομη λύση της Siemens.
Από έμπειρους τεχνικούς μαθαίνουμε ότι το υπόλοιπο σύστημα του μετρό, που είναι Siemens, δεν μπορεί με τίποτα να είναι συμβατό με κανένα άλλο. Εδώ τίθεται το ερώτημα, ΓΙΑΤΙ αυτό δεν προβλέφθηκε από την αρχή, ώστε να μην επιλεγεί η εν λόγω εταιρεία; Φανερώνεται, μάλιστα, ότι ο κάθε φορά διαγωνισμός για τα συστήματα των επεκτάσεων ήταν έκδηλα στημένος, αφού και μια άλλη εταιρεία να έβγαινε, δεν θα μπορούσε να εγκαταστήσει τον εξοπλισμό της, αφού το υπάρχων σύστημα θα ήταν ασύμβατο! Εκτός των άλλων, οι επεκτάσεις αυτές κινδυνεύουν να χάσουν την συγχρηματοδότηση της ΕΕ που αγγίζει σχεδόν το μισό δις ευρώ!
Δ) Και σε ποιόν δεν έχει γίνει έκδηλη η σφαγή των δρομολογίων στην ΟΣΥ (λεωφορεία/τρόλλεϋ); Τα δρομολόγια έχουν μειωθεί περίπου 50%, ενώ το Σαβ/κο οι συγκοινωνίες είναι ανέκδοτο. Οι δήμοι άνω της Κηφισιάς, πέρα του Περιστερίου και της Γλυφάδας και όλα τα ανατολικά προάστια που δεν διαθέτουν μέσο σταθερής τροχιάς βρίσκονται πλέον σε μια ιδιότυπη απομόνωση, η οποία ετοιμάζεται να γίνει ακόμη πιο δυσχερής.
Ε) Η περίφημη μετάταξη εργαζομένων άγγιξε μόνο τις μάχιμες θέσεις του οργανισμού, αυτή των οδηγών (έτσι εξηγείται το Δ), όπου όχι μόνο δεν υπήρχε υπερστελέχωση, αλλά υπήρχε και έλλειψη, αφού τουλάχιστον το 1/3 του στόλου λεωφορείων και τρόλεϊ είναι ακινητοποιημένο, ενώ θα μπορούσε να κυκλοφορεί!
Αντίθετα, η μετάταξη δεν άγγιξε καθόλου τη διοίκηση και τα στελέχη γραφείου των ΟΑΣΑ, ΟΣΥ, ΣΤΑΣΥ, όπου μόνο εκεί μπορεί να παρατηρηθεί υπερστελέχωση αλλά και αδιαφανείς διαδικασίες πρόσληψης. Οι αμαρτωλές προσλήψεις εκ παραθύρου του παρελθόντος αφορούσαν ασφαλώς στελέχη γραφείου και όχι μάχιμες θέσεις των εταιρειών, όπως οδηγούς και μηχανικούς. Έτσι, τα υπερστελεχωμένα και συνάμα αμαρτωλά τμήματα των οργανισμών παρέμειναν προστατευμένα από μετάταξη και τα μάχημα, υποστελεχωμένα τμήματα δέχθηκαν το τσουνάμι των μετατάξεων, αφήνοντας τους οργανισμούς κολοβούς. Τα αποτελέσματα τα βλέπουμε και τα νιώθουμε καθημερινά, όλο και περισσότερο.
Ζ) Μια αντιγραφή του παραπάνω (Ε) πρόκειται να γίνει και με την εφεδρεία. Πάλι τα τμήματα πρώτης γραμμής θα πληρώσουν το μάρμαρο και οι εκτιμήσεις προεξοφλούν μείωση των δρομολογίων 30% (στα ήδη μειωμένα κατά 50%!). Όσο για τη διαφάνεια και την αντικειμενικότητα της διαδιακασίας;... Τα ίδια πολιτικά γραφεία που άνοιγαν τα παράθυρα στα τμήματα διοίκησης, είναι έτοιμα να αποκλείσουν την εφεδρεία σε όποιον από το τμήμα πρώτης γραμμής αποδεχθεί έναν ρουσφετολογικό συμβιβασμό. Συμπέρασμα; Οι τίμιοι, νόμιμοι και εργατικοί απασχολούμενοι πρώτης γραμμής θα νιώσουν την καταιγίδα της εφεδρείας.
Η) Η συγχώνευση ΑΜΕΛ-ΗΣΑΠ αναμενόταν (και από μενα) να ήταν μάλαμα για την δυσχερή θέση της ΗΣΑΠ σε όλους τους τομείς έναντι της ΑΜΕΛ. Το τι έγινε τελικά, όλοι το νιώθουμε. Αντί να αναβαθμιστεί ο ΗΣΑΠ, διαλύθηκε η ΑΜΕΛ.
Από την ΑΜΕΛ, εκτός των απλών συμβασιούχων που υπήρχαν για την καθαριότητα και τις φυτοτεχνικές εργασίες που δεν ανανεώθηκαν οι συμβάσεις τους και αντικαταστάθηκαν από πολύ "φθηνούς" εργάτες μέσω της "σύγχρονης" (και ανόητης-απάνθρωπης) φιλοσοφίας του σύγχρονου management, ονόματι outsourcing (εκχώρηση δραστηριοτήτων), μετατάχθηκαν 100 εκπαιδευμένοι και έμπειροι εργαζόμενοι στα θέματα συντήρησης και ασφάλειας του δικτύου. Άτομα που τους είχαν παρασχεθεί ακριβά σεμινάρια και προφανώς, ήταν το εκπαιδευμένο και έμπειρο διαμάντι της μεγάλης ασφάλειας που νιώθαμε καθώς οι συρμοί έτρεχαν με 80χλμ/ωρα στους δαιδαλώδεις υπόγειους διαδρόμους του μητροπολιτικού σιδηρόδρομου μας. Για τα άτομα που διεθνώς έκαναν λόγο, "αυτοί που συντηρούν το δίκτυο της Αθήνας ΚΑΘΕ ΜΕΡΑ", τόσο συχνά, κάτι ανήκουστο για οποιοδήποτε άλλο σύστημα αστικού σιδηροδρόμου στον πλανήτη. Για να μπορούμε όλοι μας, και αυτοί και εμείς να νιώθουμε 100% σιγουριά.
Θ) Η ανόητη αύξηση του εισιηρίου κατά 40% που έδιωξε ή ανάγκασε πολίτες να γίνουν "τζαμπατζήδες" και η επερχόμενη 25% (πρόβλεψη Μεσοπρόθεσμου Πλαισίου Δημοσιονομικής Στρατηγικής), ξεχνώντας τον ορισμό της μετακίνησης ως κοινωνικό αγαθό και τον λόγο της εκ φύσεως μειωμένης κερδοφορίας και κρατικού μετόχου των εταιρειών ΜΜΜ (μειωμένο κόμιστρο για να είναι δυνατή η χρήση τους σε όλους).
Ι) Αντί της αύξησης των εισιτηρίων, θα μπορούσε ασφαλώς να παραμείνει στο 1 ευρώ, να υπάρξουν πολλαπλά εισιτήρια διαφορετικών χρήσεων και τιμών για να καλυφθούν όσο πιο οικονομικά όλοι οι επιβάτες, να υπάρξει μειωμένο κόμιστρο για τους άνεργους, άπορους, κτλ και μόνο τότε να υπάρξει πολύ αυστηρή διαδικασία ελέγχου εισιτηρίων. Μπάρες στη ΣΤΑΣΥ, ελεγκτές στην ΟΣΥ. Αντί αυτού, για δημοσιογραφικούς λόγους και στάχτη στα μάτια υπήρξε πέρυσι μια αύξηση των ελέγχων και δημιουργία ανάλογου (και αναλώσιμου) σώματος από τον ΟΑΣΑ. Φέτος, το σώμα αυτό (ελέγχου κομίστρων) όχι απλά υπολειτουργεί αλλά είναι ανενεργό, αφού πρώτα απορρόφησε τον ελέγχο από ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ, με αποτέλεσμα η πχ.ΣΤΑΣΥ να μην έχει προσωπικό (και φαντάζομαι ούτε τη δικαιοδοσία) να κάνει ελέγχους στον τομέα της.
Κ) Ο προαστιακός, το διαμάντι που το κατέντησαν μπιζού, το επίγειο μετρό που θα έκανε θαύματα μόλις ολοκληρωνόταν, παραπαίει κάθε μέρα όλο και περισσότερο. Πλήρης απαξίωση των σταθμών, καμία λειτουργία του CCTV, των ασανσέρ και κυλιόμενων σκαλών, κομμένα δρομολόγια στο νευραλγικό τμήμα ΝΕΡΑΤΖΙΩΤΙΣΣΑ-ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ αλλά και καμία ασφάλεια (λόγω και ανενεργού CCTV) που αποδεικνύεται από τις 2 ανενόχλητες ληστείες επιβατών σε σταθμούς μέσα σε 1 εβδομάδα. Κατά τα άλλα, οι σταθμοί-γιαπιά, ο κεντρικός σταθμός Αθηνών, η αναβάθμιση της γραμμής προς Πειραιά, οι υπογειοποιήσεις και η 100% ηλεκτροκίνηση ακούγονται πλέον ανέκδοτα παρά φιλοδοξίες.
Και όσο οι συγκοινωνίες παραπαίουν, τόσο η αξία τους θα μειώνεται και τόσο το επιβατικό κοινό θα εξοργίζεται, με αποτέλεσμα, άλλος ένας τομέας που πράγματι, θα μπορούσε να τα πάει πολύ καλύτερα, είτε να αναγκάζεται εσαεί σε αύξηση των κομίστρων του, αφού οι επιδοτήσεις θα είναι μηδενικές, είτε θα ιδιωτικοποιηθεί (πάλι αύξηση κομίστρων και μειωμένα δρομολόγια), είτε θα κλείσει τελείως.
Μέσα σε αυτά τα ζοφερά γεγονότα, αν και δεν το αντέχω, θα κάνω ό,τι μπορώ και όσο μου επιτρέπεται για να συνεχίσω να σας ενημερώνω και να μας απογοητεύω με τα γεγονότα που θα αναπαράγω. Μακάρι να μπορούσα να τα ελέγξω και να τα αποτρέψω. Όμως, δεν μπορώ. Κανείς δεν φαίνεται πλέον να μπορεί. Μάλλον ακόμη και η ελπίδα πέθανε, ενώ ακούγεται πλέον λογικό μια κουτσουλημένη φωλιά να γκρεμίζεται και οχι να καθαρίζεται.
Σας ευχαριστώ όλους για την αφοσίωση και την αγάπη σας,
σας εύχομαι καλό κουράγιο στην καθημερινή σας Ύβρις,
ελπίζω στη Νέμεσις, στη δικαιοσύνη, στο φιλότιμο, στη λογική
αλλά πάνω απ' όλα στον άνθρωπο και θα συνεχίσω
να βρίσκομαι δίπλα σας, όσο συνεχίζετε να είστε και εσείς,
ο Διαχειριστής του ιστολογίου Μέσα Μαζικής Μεταφοράς Αθηνών.
Διαβάσαμε στο etheldrivers...Μικρές καθημερινές εκπλήξεις! ...Σε ποιον δεν αρέσουν;
Και πόσο μάλλον όταν έρχονται να ανατρέψουν ένα από τα πολλά αρνητικά στερεότυπα και αντιλήψεις που σχηματίζουμε στο μυαλό μας καθημερινά! “Κάπως έτσι λοιπόν με αιφινιδίασε θετικά ένας οδηγός λεωφορείου.....
Δυστυχώς πολλές φορές οι οδηγοί στα λεωφορεία δεν είναι πάντα πολύ πρόθυμοι να εξυπηρετήσουν τους επιβάτες και να απαντήσουν στις απορίες τους. “Μην μιλάτε στον οδηγό!” λέει συχνά ένα κολλημένο χαρτί δίπλα στην θέση του. Τελικά νιώθεις άσχημα να ρωτήσεις οτιδήποτε στον οδηγό, αφού φοβάσαι για το πως θα αντιδράσει και τι θα σου πει.
Κάποιες φορές ορισμένα περιστατικά έρχονται όμως να ανατρέψουν την άποψη που έχουμε για κάποια θέματα
Ήταν Τρίτη απόγευμα και μετά τη δουλειά επιβιβάστηκα στο Σύνταγμα στο λεωφορείο με προορισμό το ΟΑΚΑ. Μπαίνοντας στο λεωφορείο από την μπροστινή πόρτα, ο οδηγός γύρισε να κοιτάξει, και χαμογελόντας μου είπε “Καλησπέρα”.
Η αλήθεια είναι ότι αιφνιδιάστηκα.
Και συνέχισε λέγοντας μου “κρίμα μόλις έχασες και το λεωφορείο, δυστυχώς εγώ φεύγω σε 20 λεπτά”. Στην συνέχεια τον ρώτησα κάτι και αφού μου απάντησε με την ίδια προθυμιά και χαμόγελο, τον ευχαρίστησα και πήγα να καθίσω.”
Η συμπεριφορά αυτού του ανθρώπου ήταν αρκετή για να μου φτιάξει την διάθεση εκείνο το απόγευμα και να μου αλλάξει λίγο την εντύπωση που είχα σχηματίσει στο μυαλό μου.
Βέβαια κάποιοι θα σκεφτούν ότι η συμπεριφορά αυτή είναι απλώς το αυτονόητο και δεν θα έπρεπε να με εκλήσσει, κι όμως δυστυχώς δεν είναι πάντα έτσι και ειδικά στην Ελλάδα. Μια καλή κουβέντα και μια ζεστή καλημέρα είναι τόσο ωραία και πόσο μάλλον όταν συνοδεύεται κι από ένα χαμόγελο.
Μακάρι να μας εξέπλητταν πιο συχνά παρόμοια συμβάντα.. ή μπορείς να το κάνεις και αντίστροφα! “Εξέπληξε” κι εσύ τους ανθρώπους γύρω σου, στο δρόμο, στο λεωφορείο, στο φούρνο, στη γειτονιά, με ένα χαμόγελο, μια καλή κουβέντα ή απλά μια καλημέρα!
Στροφή 180 μοιρών κάνει πλέον το Υπουργείο Περιβάλλοντος με καπετάνιο τον τέως υπουργό Οικονομικών κ. Παπακωνσταντίνου. Στην τελετή παράδοσης του υπουργείου, η τέως υπουργός περιβάλλοντος κα. Μπιρμπίλη "ζεμάτισε" τον κ. Παπακωνσταντίνου, υπενθυμίζοντας ότι λαμβάνει ένα ευαίσθητο υπουργείο, το οποίο δεν θα έπρεπε να το κοιτά από την λογιστική του πλευρά. Τι και αν όμως του το είπε; Ο κ. Παπακωνσταντίνου μας βομβάρδισε κυριολεκτικά με ούτε μια, ούτε δυο, αλλά τέσσερις αντιπεριβαλλοντικές βόμβες.
Η κα. Μπιρμπίλη αποχώρησε από το υπουργικό σχήμα, έχοντας προκαλέσει μεγάλες αναταράξεις εντός της ίδιας της κυβέρνησης με τις αυστηρές νομοθετήσεις για τις περιοχές Natura και τη κόκκινη γραμμή της για την ΜΗ νομιμοποίηση των αυθαίρετων κτισμάτων, οι οποίες τελικά δεν πέρασαν. Ίσως να ήταν το φιλότιμο, ίσως ότι δεν αποτελεί βουλευτή και δεν έχει συνηθίσει στην συγκάλυψη, την αυθαιρεσία και στο ξέσκισμα των νόμων; Δεν μας ενδιαφέρει ποιές ήταν οι προθέσεις της. Σημασία έχει ότι οι αντιδράσεις από βουλευτές της κυβέρνησης φανέρωσαν πολλά για τις ειλικρινείς προθέσεις περί εγκαθίδρυσης ισότητας, επαναφορά της νομιμότητας και άλλες ονειρώξεις που μοίραζε ο πρωθυπουργός προεκλογικά. Ίσως να ήταν μια αυθαίρετη αντίδραση από το υποσυνείδητο των βουλευτών ή κάποιο εξοχικό τους λιαζόταν σε προστατευόμενη περιοχή Natura; Την αλήθεια ίσως να μην τη μάθουμε ποτέ.
Σημασία έχει ότι τα ήνια του Υπουργείου Περιβάλλοντος ανέλαβε ο πλέον μεγάλος αντίδικος της απερχόμενης ηγεσίας και μην έχοντας προλάβει να αλλάξουν τα ονόματα στις ιστοσελίδες, ο νέος υπουργός σπεύδει να καθησυχάσει τους εν δυνάμει κατασκευαστές αυθαίρετων ότι κανένα κτίσμα δεν θα απειληθεί από μπουλντόζα.
Για να μην προκαλέσει αντιδράσεις, χρησιμοποιεί δύο ανυπόστατα αντίμετρα.
Πρώτον, επικαλείται τη λογική, ότι δεν μπορεί να... εφαρμοσθεί ο νόμος (!) για τόσες πολλές παραβάσεις, συμπληρώνοντας ότι δεν είναι και σίγουρο ποιός το έκτισε (φανερώνοντας και την ανικανότητα της Πολεοδομίας), ούτε δίκαιο να επωμιστεί την διαδικασία ο ιδιοκτήτης που δεν ήταν και κατασκευαστής (σωστός σε αυτό) και δεύτερον, σπεύδει να καθησυχάσει με την γνωστή ρήση "Από εδώ και πέρα, δεν θα υπάρξει άλλη παρανομία!". Επειδή όμως, η ιστορία ανομίας της μεταπολίτευσης σαν κακόγουστο αστείο επαναλαμβάνεται σαν μια κασέτα, το ίδιο ακριβώς είχαμε ακούσει το 1983 με το νόμο Τρίτση (ν.1337/83). Σύμφωνα με αυτόν, τα αυθαίρετα κτίσματα της τότε εποχής νομιμοποίηθηκαν, άλλα όποιο άρχιζε να κτίζεται από εκείνη τη χρονιά, θα κατεδαφιζόταν no questions asked!
Μετά από 28 χρόνια, το υπουργείο έρχεται να κοροϊδέψει τον νομοταγή πολίτη για 2η φορά, επιβραβεύοντας και νομιμοποιώντας την παρανομία επειδή είναι ανίκανο (ή μάλλον απρόθυμο - γιατί όλοι βγαίνουν κερδισμένοι από αυτή) να την πατάξει. Τι κι αν με αυτές τις νομιμοποιήσεις παρανομιών, πόλεις απαράμιλλου κάλλους, όπως η Αθήνα, με την μέθοδο της ανεξέλεγκτης αντιπαροχής μετατράπηκαν σε "πόλεις" όπου οι πολίτες μετά βίας επιβιώνουν (- δεν ζουν σε καμία περίπτωση); Σαν να μην έφθανε αυτό, ο νέος υπουργός πέταξε άλλες τρείς βόμβες στην συνέντευξη τύπου.
Η μια είναι ότι καταργούνται οι απαιτήσεις περιβαλλοντικής αδειοδότησης για πολλά έργα και οι μελέτες περιβαλλοντικών επιπτώσεων σε σχεδόν όλα τα έργα (ακόμη και βιομηχανίες -χαμηλής όχλησης όπως τις βάφτισε), ενώ θα χαλαρώσουν οι περιβαλλοντικές απαιτήσεις σε βιομηχανίες και εργοστάσια.
Η άλλη ήταν η απαξίωση της ανακύκλωσης που ανθίζει σε όλο τον πλανήτη, χαρακτηρίζοντας την "καλή, αλλά... (ρομαντική;)" και αντιπρότεινε, αντί αυτής, καύση των σκουπιδιών (!) και μάλιστα δήλωσε ότι προς τα εκεί θα κινηθεί ο τομέας διαχείρισης απορριμάτων από τη νέα ηγεσία.
Η τρίτη βόμβα που μας γέμισε με ανάμεικτα συναισθήματα είναι η σκέψη για επαναφορά της πετρελαιοκίνησης σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Όπως τόνισε, η σημερινή τεχνολογία καύσης πετρελαίου έχει (ελάχιστα) λιγότερες επιπτώσεις στο περιβάλλον από αυτή του επεξεργασμένου πετρελαίου (βενζίνη). Εν μέρει έχει δίκιο, άλλα μόνο αν ακολουθηθούν αυστηρές προδιαγραφές (που δεν θα ακολουθηθούν).
Παράλληλα, την ίδια στιγμή που η Γερμανία κατασκευάζει εθνική οδό για ποδήλατα, η Γαλλία λέει οχι στους νέους δρόμους και προσπαθεί για την εγκαθίδρυση του ποδηλάτου, των αστικών συγκοινωνιών και των ηλεκτρικών αυτοκινήτων με ρεύμα που θα προέρχεται από Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας, είναι συνάμα γελοίο αλλά μάλλον και αντιπροσωπευτικό της κατάστασης μας, η Ελλάδα να ανακοινώνει επαναφορά πετρελαιοκίνησης. Ασφαλώς, με αυτή την ατζέντα της νέας ηγεσίας, οι πεζοδρομήσεις, οι ποδηλατόδρομοι Αττικής, η επέκταση τραμ και η προστασία των δασών μάλλον λαμβάνει "τσαρούχι", μαζί με την προηγούμενη ηγεσία που φήμες την θέλουν να εθεάθη θλιμμένη σε κάποιον σταθμό του μετρό, καθώς γύριζε σπίτι της, χωρίς το υπουργικό υβριδικό.
Την ίδια ώρα που σκέφτομαι τα παραπάνω, βρίσκομαι στη λεωφορειακή γραμμή 508, επί της Λ. Θησέως, στο ύψος της Εκάλης. Κοιτάζω από το παράθυρο τις υπο κατασκευή νέες βίλλες και τα λοιπά πολυτελή κτίσματα που αρχίζουν να ανθίζουν στις απάτητες και καταπράσινες περιοχές του Πεντέλικου Όρους, στο μοναδικό σημείο που δεν έχει πληγεί από τις πυρκαγιές λόγω της πυροπροστασίας που διαθέτει ο δήμος. Σε ένα σημείο δίπλα σε αυτά τα καρκινώματα του τελευταίου πνεύμονα της Αττικής, μια ταμπέλα του δήμου γράφει, μάλλον ειρωνικά: " ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟ ΠΡΑΣΙΝΟ ΣΗΜΑΙΝΕΙ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΖΩΗΣ - ΔΗΜΟΣ ΕΚΑΛΗΣ". Μάλλον ακόμη να συγχωνευθεί ο δήμος με τη Κηφισιά και τη Ν.Ερυθραία, όπως προστάζει ο "Καλλικράτης" σκέφτομαι και συνεχίζω την διαδρομή μου με οργή... Μάλλον το παιχνίδι έχει ήδη χαθεί...
Γράφει ο Θάνος Βλαστός στην Καθημερινή 6/3/2005,
Αναπλ.Καθηγητής του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου (ΕΜΠ), Συγκοινωνιολόγος-Πολεοδόμος
Αυτό που ξέραμε για το τραμ είναι ότι η εισαγωγή του σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις τα τελευταία δεκαπέντε χρόνια, ταυτίστηκε με την αναγέννησή τους. Aνοιξε κυριολεκτικά τον δρόμο, για θεαματικές πολιτικές ανάπλασης με απομάκρυνση του αυτοκινήτου από τα κέντρα, πεζοδρομήσεις, προώθηση του περπατήματος και του ποδηλάτου, ανάδειξη της αρχιτεκτονικής κληρονομιάς κ.λπ. Πολιτικές που οδήγησαν σε εντυπωσιακούς αναπτυξιακούς μετασχηματισμούς και έκαναν τις πόλεις ανταγωνιστικές και ελκυστικές σε κεφάλαια και επισκέπτες.
Αν γίνει ένας απολογισμός συνολικά των έργων για τη δημόσια συγκοινωνία και για το αυτοκίνητο, από το 1996 μέχρι σήμερα, αυτός που φαίνεται να κέρδισε τα πιο πολλά είναι το αυτοκίνητο. Η Αττική Oδός, η περιφερειακή Υμηττού, ο υπέργειος αυτοκινητόδρομος στον Κηφισσό, η επέκταση της Ποσειδώνος στον Πειραιά, η Μαραθώνος, οι ανισόπεδοι κόμβοι στην Κηφισίας, η Κύμης, η κατάργηση πολλών αριστερών στροφών και τόσα άλλα έργα και ρυθμίσεις που διαχέονται μέσα και έξω από το Λεκανοπέδιο, ξεμπλόκαραν αρκετές ροές.
Συγχρόνως, με τα νέα γκαράζ στο κέντρο και με την εντυπωσιακή απουσία αστυνόμευσης, η εύρεση χώρου στάθμευσης έγινε ακόμη πιο εύκολη, έστω και στα πεζοδρόμια (η χωρητικότητά τους κάθε άλλο παρά έχει εξαντληθεί και προβλέπεται ότι θα καλύψουν πολλές μελλοντικές ανάγκες). Συνολικά οι χρόνοι μετακίνησης με αυτοκίνητο μειώθηκαν εντυπωσιακά. Ενώ τα έργα για το αυτοκίνητο αφορούν στο σύνολο της Αθήνας, οι βελτιώσεις για τη δημόσια συγκοινωνία είναι πολύ περιορισμένες χωρικά και έχουν συγκριτικά πλεονεκτήματα, χάρη στο μετρό, μόνο στο κέντρο. Τελικά μπορεί να υποστηριχτεί ότι στα τελευταία οκτώ χρόνια η μετακίνηση με αυτοκίνητο έγινε ακόμη πιο φτηνή από τη μετακίνηση με δημόσια συγκοινωνία και αυτό καταγράφεται πολύ καθαρά από το ποιο μέσον επιλέγουν οι κάτοικοι.
Eτσι διαμορφώνεται το γενικότερο πλαίσιο στο οποίο εντάχθηκε το τραμ. Κυριαρχείται από παροχές προς το αυτοκίνητο.
Επιπλέον η διαδρομή του τραμ, που ακολουθεί τους περίπλοκους δρόμους του Ν. Κόσμου, της Ν. Σμύρνης και του Π. Φαλήρου, είχε την ατυχία να την ανταγωνίζονται αυτοκινητόδρομοι, όπως η Λ. Ποσειδώνος και η Λ. Συγγρού. Γιατί να πάρεις το τραμ, αφού τρέχεις στη Συγγρού με 100 και το κέντρο είναι γκαράζ;
Σε εποχές που πια οι περισσότεροι διαθέτουν αυτοκίνητο, η δημόσια συγκοινωνία δεν έχει μέλλον παρά μόνον αν γίνει πιο γρήγορη από αυτό. Μόνο κάτι τέτοιο δεν ισχύει στην περίπτωση της Αθήνας. Ευτυχώς; Ευτυχώς που έχουμε το προνόμιο να ζούμε σε μια πόλη η οποία μας επιτρέπει να κυκλοφορούμε και να σταθμεύουμε ελεύθερα, απολαμβάνοντας τις απίστευτες ανέσεις της καταπληκτικότερης ίσως εφεύρεσης του 20ού αιώνα;
Με το αυτοκίνητο δεν είσαι υποχρεωμένος να δοκιμάζεις την τύχη σου περιμένοντας στη στάση, κάθεσαι αναπαυτικά στην πολυθρόνα, διαλέγεις ποιον ή ποια θα έχεις δίπλα σου, παίζεις με το ραδιόφωνο, αποφασίζεις εσύ για το από πού θα πας και πού θα σταματήσεις, φτάνεις στην πόρτα του προορισμού σου, απολαμβάνεις την οδήγηση, επιδεικνύεις τα εισοδήματά σου.
Πώς τα καταφέραμε τόσο καλά στην Ελλάδα; Γιατί απέτυχαν οι άλλες ευρωπαϊκές χώρες, που στο κάτω κάτω αυτές είναι που παράγουν αυτοκίνητα;
Διότι καταβάλαμε ένα τίμημα, που στην υπόλοιπη Ευρώπη φυσικά δεν διανοήθηκαν να πληρώσουν. Το τίμημα είναι η πόλη. Την παραδώσαμε στο αυτοκίνητο. Eτσι κι αλλιώς δεν είμαστε συνηθισμένοι να την υπερασπιζόμαστε. Δεν αποτελεί πια σήμερα παρά μια κακοήθη δυσπλασία της πόλης που κληρονομήσαμε. Μέσα σε πενήντα χρόνια τη θέση της Αθήνας των νεοκλασικών κατέλαβε μια άλλη Αθήνα, αυτή της απρόσωπης πολυκατοικίας, μια άσχημη Αθήνα, χωρίς ταυτότητα. Αφού δεν υπερασπιστήκαμε τα κτίρια και την ιστορία τους, ούτε καν την Ακρόπολη που σχεδόν έγινε ασβέστης, θα υπερασπιζόμαστε τους δρόμους;
Γιατί να περπατήσεις όταν τίποτα δεν σε κρατάει στον δρόμο; Διέρχεσαι αδιάφορα, και ο καλύτερος τρόπος για να το κάνεις αυτό είναι με το αυτοκίνητό σου. Για τούτη την Αθήνα το τραμ είναι άχρηστο. Για τούτη την Αθήνα, που ζητάει απλώς να επικοινωνεί, η μόνη, αν και πανάκριβη, λύση που τη βολεύει, είναι το μετρό, το οποίο δεν την αγγίζει, την αφήνει στην τύχη της. Αντίθετα το τραμ κινείται στον δρόμο και είναι ασύμβατο με ό,τι αυτός σήμερα είναι. Το τραμ χρειάζεται χώρο. Τον αφαιρεί από το αυτοκίνητο και τον δίνει στην πόλη. Ή τραμ ή αυτοκίνητο. Oσοι διαφωνούν με το τραμ μην κάνουν ότι δεν ξέρουν τι υπερασπίζονται. Αρνούνται την προοπτική μιας διαφορετικής Αθήνας και υπερασπίζονται μια αδιέξοδη κατάσταση γεμάτη προβλήματα.
Κανείς δεν υποστήριξε το τραμ για να το στριμώξουμε και αυτό στην κορεσμένη Αθήνα. Το τραμ θα αντιστοιχούσε σε μια άλλη Αθήνα. Σε μια Αθήνα που θα οραματιζόταν να ξανακάνει τις κεντρικές της λεωφόρους ανθρώπινες, την Αλεξάνδρας, την Πανεπιστημίου, τη Βασ. Σοφίας, την Ακαδημίας, την Πατησίων, τη Συγγρού, με λιγότερα αυτοκίνητα, με φαρδιά πεζοδρόμια γεμάτα κόσμο, με αναψυχή, πολιτισμό, εμπόριο αντί για βενζινάδικα, συνεργεία και εκθέσεις αυτοκινήτων. Θα αντιστοιχούσε σε μια Αθήνα με μικρότερη ρύπανση, λιγότερο επικίνδυνη στα παιδιά της και στην ιστορία της, με λιγότερο θόρυβο, λιγότερα ατυχήματα. Τι πιο ασφαλές από μια πόλη στηριγμένη σε ένα εκτεταμένο δίκτυο τραμ;
Το τραμ είναι ένας διαφορετικός τρόπος ζωής, ένα όπλο για τη διεκδίκηση ενός διαφορετικού δικαιώματος στην πόλη. Δεν είναι γι' αυτούς που δεν έχουν αυτοκίνητο, αλλά αντάλλαγμα κυρίως για εκείνους που έχουν και τους οποίους η πόλη αποθαρρύνει να το χρησιμοποιούν.
Eισάγεται στις πόλεις της Ευρώπης γιατί έχει μεγαλύτερη χωρητικότητα και είναι πολύ πιο γρήγορο από το λεωφορείο, έστω και όταν το τελευταίο κινείται σε αποκλειστικές λωρίδες. Το τραμ εισάγεται ως μια πολύ πιο γρήγορη λύση ακόμη και από το αυτοκίνητο. Γίνεται πιο γρήγορο σε πόλεις που του παραχωρούν με φωτεινή σηματοδότηση προτεραιότητα στις διασταυρώσεις, που δεν διστάζουν να το βυθίζουν τοπικά σε κάποια δύσκολα κεντρικά σημεία (π.χ. Βρυξέλλες), που πεζοδρομούν τα κέντρα τους και μειώνουν αποφασιστικά τις θέσεις στάθμευσης σε αυτά (ίσως το μεγαλύτερο μάθημα από τους Ολυμπιακούς Αγώνες είναι ότι δεν παίρνεις το αυτοκίνητό σου όταν δεν έχεις πού να το παρκάρεις).
Εδώ κατασκευάζουμε γκαράζ στο κέντρο (μετατρέπουμε τζάμπα σε γκαράζ ακόμη και ιερούς για την ιστορία της Αθήνας χώρους, όπως το Ζάππειο) για να φέρουμε και άλλα αυτοκίνητα, και «αναβαθμίζουμε» τις ακτινικές αρτηρίες, ώστε να φτάνουν ακόμη πιο γρήγορα στο κέντρο τα αυτοκίνητα των προαστίων. Το μοναδικό περιοριστικό μέτρο, ο «δακτύλιος» έπειτα από είκοσι χρόνια χωρίς προσαρμογή, με τα χιλιάδες ελευθέρας που μοιράστηκαν και το δεύτερο αυτοκίνητο που απέκτησαν οι οικογένειες, είναι για γέλια. Τι σχέδια υπάρχουν για το κέντρο της Αθήνας; Κανένα. Μας παρουσιάστηκε πρόσφατα από το υπουργείο Mεταφορών ο νέος Συγκοινωνιακός Χάρτης χωρίς να λέει λέξη για την κυκλοφορία του αυτοκινήτου. Είναι δυνατόν κάποιοι να παραβλέπουν ότι δημόσια συγκοινωνία και Ι.Χ. είναι ένα αναπόσπαστο δίδυμο και ότι οι οποιεσδήποτε βελτιώσεις στη δημόσια συγκοινωνία ακυρώνονται αν δεν συνοδεύονται με μέτρα κατά του Ι.Χ.; Για πόσο ακόμη θα υφιστάμεθα αυτήν τη σαχλαμάρα της διχοτόμησης των μεταφορών σε δύο διαρκώς αντιμαχόμενα υπουργεία;
Οι ελληνικές κυβερνήσεις δεν το ήθελαν το τραμ για να μη συγκρουστούν με το αυτοκίνητο. Το σαμποτάρισε το μετρό που το φοβήθηκε σαν ανταγωνιστή, το σαμποτάρισε και το ΥΠΕΧΩΔΕ που νομίζει ότι είναι ο καθ' ύλην αρμόδιος υπερασπιστής του αυτοκινήτου, προτιμώντας να ξεχνάει ότι είναι αρμόδιο και για την κυκλοφορία του πεζού και του ποδηλάτη (αλήθεια, πότε θα αναζητηθούν ευθύνες από εκείνους που επέβαλαν με τους σχεδιασμούς τους να μην υπάρχουν ποδηλάτες στις ελληνικές πόλεις;).
Τελικά το βάλαμε το τραμ με το ζόρι. Πώς να το φανταστεί η Διεθνής Ολυμπιακή Επιτροπή ότι θα το αντιμετωπίζαμε σαν κάρο; Είναι κωμικό να φοράς σμόκιν στο βούρκο ή να κυκλοφορείς με 4x4 στο Κολωνάκι. Κάτι ανάλογο έγινε με το τραμ. Το βάλαμε στην πόλη που ξέραμε. Προστατέψαμε την άσφαλτο και πήραμε χώρο από πεζοδρόμια και κεντρικές νησίδες. Δεν τολμήσαμε να περιορίσουμε τις λωρίδες στην Ποσειδώνος και αποφύγαμε τη διέλευση από τη Συγγρού για να παραμείνει ένας αυτοκινητόδρομος που κόβει στα δυο την Αθήνα (σε Συγγρού δεν μετατρέψαμε με τους ανισόπεδους και την Κηφισίας;)
Σε μια διαφορετική Αθήνα ένα δίκτυο τραμ θα ήταν το ουσιαστικότερο πλεονέκτημά της. Επειδή κατασκευάζεται γρήγορα και σχετικά φτηνά θα μπορούσε να αναπτυχθεί προς κάθε κατεύθυνση σε όλο το Λεκανοπέδιο, και όχι μόνο. Τώρα που το Θριάσιο και τα Μεσόγεια αρχίζουν να πατάνε στα πόδια τους, τώρα είναι που τους χρειάζεται ένας κορμός για να αρθρώσει και να προγραμματίσει την ανάπτυξή τους. Είναι σημαντικό για το Λεκανοπέδιο να μη χτίσουν μια σχέση μαζί του, εξαρτημένη από το αυτοκίνητο.
Στο εσωτερικό του Λεκανοπεδίου υπάρχουν διαδρομές που θα προσέφεραν πολλά στην Αθήνα αν μετατρέπονταν σε ζώνες μιας διαφορετικής αστικής ποιότητας.
Η διαδρομή Ν. Φάληρο - Πειραιάς, σε επέκταση της γραμμής που τερματίζει στο ΣΕΦ, μπροστά στην πόρτα του Πειραιά. Θα συνοδευόταν με θεαματική ανάπλαση των Β. Γεωργίου και Γρ. Λαμπράκη.
Η διαδρομή πλατεία Συντάγματος - Πατήσια κατά μήκος των Πανεπιστημίου και Πατησίων. Τουλάχιστον η μισή διατομή τους θα δινόταν στο τραμ, στον πεζό και στο πράσινο.
Η διαδρομή σταθμός Λαρίσης - νοσοκομεία παίδων - Πολυτεχνειούπολη/Πανεπιστημιούπολη με ένταξη του τραμ στη Λ. Αλεξάνδρας, που θα ξανάβρισκε τον ρόλο που της ανήκε στην πολιτιστική ζωή της Αθήνας.
Η διαδρομή πλ. Συντάγματος - Παγκράτι - Καισαριανή - Πανεπιστημιούπολη, με ανάπλαση μεταξύ άλλων των Εθν. Αντιστάσεως (από πολεοδομικός κορμός της Καισαριανής μετατράπηκε σε κλάδο του κόμβου της περ. Υμηττού) και Βασ. Κωνσταντίνου.
Οι παραπάνω τέσσερις διαδρομές έχουν μελετηθεί από το ΕΜΠ (επιτροπή εμπειρογνωμόνων) για λογαριασμό του υπουργείου Mεταφορών και είναι οι πρώτες από τις πολλές που χρειάζεται η Αθήνα.
Μήπως μπήκε το νερό στο αυλάκι; Eχουμε ένα τραμ που όσο επεκτείνεται, τόσο θα γίνεται πιο ελκυστικό. Είναι από τις ελάχιστες κληρονομιές των Ολυμπιακών Αγώνων για την πόλη, που δεν ξηλώνεται, γιατί τόσα χρήματα δεν μπορούν να πεταχτούν και τότε, προσοχή, θα αναζητούνταν ευθύνες, όχι από αυτούς που το έφτιαξαν, αλλά από αυτούς που το εμπόδισαν να λειτουργήσει σωστά.
Σήμερα, 5 Απριλίου 2011, το συγκρότημα ΣΚΑ άνοιξε τις πύλες του στο επιβατικό κοινό και στα δρομολόγια Χαλκίδας και Θεσσαλονίκης αλλά και στον προαστιακό ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ-ΜΑΓΟΥΛΑ-ΚΙΑΤΟ. Όπως αναμενόταν, η μετεπιβίβαση για Κιάτο συνεχίζει να γίνεται στα Άνω Λιόσια ενώ ο προαστιακός ΠΕΙΡΑΙΑΣ-ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ δεν περνά καθόλου από το ΣΚΑ.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν έχει ενημερώσει κανένα από τα δρομολόγια στο site της αλλά ούτε και στους σταθμούς παρά μόνο στον σταθμό ΣΚΑ.
Έχοντας πολύ καιρό να χρησιμοποίησω τον προαστιακό, η αντίληψη που μου δημιουργήθηκε είναι οτι αυτό το τόσα πολλά υποσχόμενο μέσο που θα μπορούσε να λύσει τα χέρια των μετακινήσεων στην ευρύτερη περιοχή του λεκανοπεδίου έχει υποπέσει σε μια πρωτοφανή παρακμή. Η αδιαφορία με την οποία φαίνεται να αντιμετωπίζει το "διαμάντι" του ο ΟΣΕ είναι τραγική και αποδεικνύει την βαθιά σαπίλα του οργανισμού. Πρόσφατα, ο προαστιακός έλαβε και την μερίδα του λέοντος από τις μειωμένες επιχορηγήσεις ως ζημιογόνα υπηρεσία με αποτέλεσμα να κλείσει σχεδόν το σύνολο των ιστορικών μετρικών γραμμών της πρώην ΣΠΑΠ, ενώ ο προαστιακός ως υπηρεσία θα έπρεπε να είναι κερδοφόρα.
Τα προβλήματα που αντιμετωπίζει το μέσο από την αδιαφορία για την λειτουργία του είναι πολυάριθμα:
1. Ανενεργή σηματοδότηση/τηλεδιοίκηση/τηλεπικοινωνίες στο τμήμα ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ-ΚΙΑΤΟ (λόγω μίζες της SIEMENS)
2. Ανενεργή τηλεματική στο τμήμα ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ-ΚΙΑΤΟ (λόγω μίζες της SIEMENS)
3. Ανενημέρωτα ή και χαλασμένα αυτόματα εκδοτήρια εισιτηρίων από τα οποία οι επιβάτες δεν μπορούν να αγοράσουν εισιτήριο για την υπεραστική ζώνη. Από την άλλη, τα εκδοτήρια με προσωπικό δεν καλύπτουν όλο το ωράριο λειτουργίας του προαστιακού.
4. Ανενεργές κυλιόμενες κλίμακες και ασανσέρ στο αστικό τμήμα (εδώ και 8 μήνες!)
5. Εκτός λειτουργίας ακυρωτικά μηχανήματα στον σταθμό ΠΕΙΡΑΙΑΣ (εδώ και 8 μήνες!)
6. Τα δρομολόγια αστικού τμήματος είναι απαράδεκτα αραιά. Ένα δρομολόγιο την ώρα ΠΕΙΡΑΙΑΣ-ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ σε οποιαδήποτε άλλη χώρα θα ήταν κακόγουστο ανέκδοτο. Ο κάθετος άξονας του προαστιακού θα μπορούσε να εξυπηρετεί πολλούς πολίτες, ειδικά αν κατασκευάζονταν και οι σταθμοί ΚΕΡΑΜΕΙΚΟΣ, ΘΥΜΑΡΑΚΙΑ και ο ΑΓ.ΑΝΑΡΓΥΡΟΙ ήταν εντός του κέντρου του ομώνυμου προαστίου ως υπόγειος, από όπου περνά ούτως ή άλλως το μέσο. Αλλά και τα 3 ανα ώρα στο αστικό τμήμα ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ-ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ είναι οριακά απαράδεκτο. Για μια αστική μετακίνηση τις καθημερινές, ο επιβάτης δεν πρέπει και δεν μπορεί να περιμένει παραπάνω από 15 λεπτά (δλδ ο προαστιακός ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ-ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ προ ηλεκτροκίνησης Κιάτου λειτουργούσε οριακά). Αλλά και τα υπεραστικά δρομολόγια για Κιάτο δεν μπορούν να θεωρηθούν επαρκή. Τις ώρες αιχμής θα έπρεπε να υπάρχουν 2 ανα ώρα. Όσο για το αστικό τμήμα ικανοποιητικά θα ήταν τα 4 και ιδανικά τα 6 ανα ώρα.
7. Οι σταθμοί και το τροχαίο υλικό είναι πλέον υγειονομικού ενδιαφέροντος από έλλειψη καθαριότητας ενώ τα ανήσυχα νιάτα φροντίζουν να ξεσκίζουν τα καθίσματα με τους σουγιάδες τους και να τα αποτελειώνουν με γκράφιτι tag ενώ το τελευταίο δεν γίνεται μόνο σε κάθε πιθανή και απίθανη επιφάνεια του τρένου, αλλά πλέον και στους σταθμούς.
8. Έλλειψη συντήρησης στην τηλεματική (όπου λειτουργεί). Οι ηλεκτρονικοί πίνακες τόσο στο επίπεδο αποβαθρών όσο και στο επίπεδο εισιτηρίων είναι σε πολλούς σταθμούς σε ημιλειτουργική κατάσταση ή και τελείως χαλασμένοι. Το ίδιο και για τις τηλεοράσεις τηλεματικής στον σταθμό ΝΕΡΑΤΖΙΩΤΙΣΣΑ που πλέον δεν λειτουργούν ενώ ένα παχύ στρώμα σκόνης έχει σκεπάσει κάθε επιφάνεια τους.
9. Η έλλειψη ελέγχου εισιτηρίων και τα φαινόμενα των επαιτών που εφορμούν επίμονα σε κάθε υπεραστικό δρομολόγιο του προαστιακού προκαλούν αγανάκτιση και διαπλικτισμούς με τους επιβάτες.
10. Με την διάλυση της εργολαβίας, ο σταθμός ΤΑΥΡΟΣ μένει στον αέρα, ο σταθμός ΛΥΚΟΤΡΥΠΑ βρίσκεται σε προχωρημένο στάδιο αλλά έχει πάνω από ένα χρόνο να δει εργάτη, ενώ ο σταθμός ΖΕΥΓΟΛΑΤΙΟ είναι έτοιμος εδώ και παραπάνω από ενα χρόνο χωρίς να δίνεται σε κυκλοφορία. Όσο για τον σταθμό ΠΥΡΓΟΣ ΒΑΣΙΛΙΣΣΗΣ η κατασκευή του προχωρά ικανοποιητικά.
11. Η παγωμένη επέκταση στην Πάτρα με τις γνωστές προτεραιότητες της εθνικής οδού διαλύει τον προαστιακό που αναγκάζεται να κάνει τα δρομολόγια με λεωφορεία, ενώ το Ξυλόκαστρο ανυπόμονα περιμένει εδώ και χρόνια τον προαστιακό που του είχαν υποσχεθεί για το 2009.
12. Ο "προαστιακός" Χαλκίδας και Θήβας είναι ένα ανεκπλήρωτο όνειρο που τόσο πολύ κοροϊδεψε τους κατοίκους των περιοχών από όπου διέρχεται η σιδ. γραμμή του ΟΣΕ. Είναι αδύνατον να στηθεί προαστιακός Χαλκίδας και Θήβας της προκοπής αν δεν κατασκευαστεί η αναβάθμιση της σιδηροδρομικής εξόδου Αθηνών με νεα γραμμή υψηλών ταχυτήτων από το ΣΚΑ μέχρι τη Θήβα ώστε αυτή να χρησιμοποιούν τα υπεραστικά δρομολόγια και την παλαιά υφιστάμενη γραμμή ο προαστιακός.
Το μόνο που υπάρχει τώρα, είναι ένα υποτυπώδες δρομολόγιο Αθήνα-Χαλκίδα ενώ για τη Θήβα, μόνο όσα κατέρχονται από Βόρεια Ελλάδα. Για το αστικό τμήμα ΑΓΙΟΣ ΣΤΕΦΑΝΟΣ-ΑΘΗΝΑ, παρότι θα έπρεπε να καλύπτεται από το εισιτήριο του ΟΑΣΑ, οι επιβάτες θα πρέπει να αγοράσουν ειδικό του ΟΣΕ. Όσο για τον Προαστιακό Λουτρακίου και Λαυρίου είναι κάτι που προκαλεί γέλιο τόσο στους διοικούντες του ΟΣΕ, όσο και στο υπουργείο υποδομών.
13) Όσο για το περίφημο ΣΚΑ που κόστισε 132 εκ. ευρώ και άργησε 6 χρόνια να λειτουργήσει έστω και μερικώς, θα μπορούσε να θεωρηθεί ως μια κακόγουστη μετριότητα τόσο με τα σχέδια που δημιουργήθηκε όσο και με τον τρόπο που άρχισε να χρησιμοποιείται. Βέβαια, το μεγαλύτερο τμήμα του είναι ακόμη ένα απέραντο γιαπί -χωρίς να μπορούμε να προεξοφλήσουμε από τώρα την αποτυχία του αφού δεν είναι ολοκληρώμενο- όπως και ο νέος ΣΣ Αθηνών με τις ταμπελίτσες των εργολάβων, τις ελληνικές σημαιούλες και τις αφίσες στα σπασμένα και γλιτσιασμένα πάνελ των σταθμών να υποδυλώνουν ότι κάποτε αυτή η χώρα είχε κάποια σχέδια τα οποία δεν ολοκλήρωσε ποτέ.
Το μόνο σίγουρο είναι ότι ο προαστιακός είναι καταδικασμένος σε αργό θάνατο από την ανικανότητα και αδιαφορία των εκάστοτε ανευθυνουπευθύνων και περιμένει σιωπηλά μια (επιτέλους!) αποτελεσματική διοίκηση -ή έναν ιδιώτη- που να ενδιαφέρεται για την ποιότητα του μέσου ή ακόμη και την ίδια την κοινωνία για να τον διασώσει και να τον αναδείξει στο βάραθρο των μεταφορών που του αξίζει να είναι...
Στον αέρα τινάζεται η αναδιάρθρωση των συγκοινωνιών (όπως ήταν και αναμενόμενο), σύμφωνα με τα στοιχεία του Υπουργείου Οικονομικών. Οι ζημιές των συγκοινωνιακών εταιρειών αυξήθηκαν περαιτέρω σε σχέση με τον Ιανουάριο 2010 (κυρίως λόγω της μείωσης επιδοτήσεων από το κράτος -ΑΠΑΡΑΔΕΚΤΟ όταν ήδη χρωστά τις επιδοτήσεις ετών για τις οποίες οι πολίτες έχουν φορολογηθεί, αλλά τα λεφτά μάλλον "χάθηκαν" στον δρόμο προς τις συγκοινωνίες) με την ΤΡΑΜ να πρωταγωνιστεί με τεράστια αύξηση στα έξοδα τρίτων.
Η μοναδική εταιρεία που επαναφέρθηκε στην κερδοφορία (μετά τη λήξη/μη ανανέωση των συμβάσεων ορισμένου χρόνου 270 εργαζομένων) είναι η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ (ΑΜΕΛ) η οποία από την ίδρυση της ήταν κερδοφόρα.
Κανείς δεν μπορεί να πει ότι δεν αναμενόταν κάτι τέτοιο και κανείς δεν μπορεί να πει ότι το σχέδιο αναδιάρθρωσης θα πετύχει με τις παρούσες συνθήκες. Και αυτό γιατί:
-Η σπατάλη σε υπέρογκους μισθούς των Διοικητικών Συμβουλίων και των προκλητικών ανέσεων (εταιρικά πολυτελή αμάξια με σοφέρ για μεταφορά του Διευθύνοντος Συμβούλου) συνεχίζονται αμείωτα
-Η ανάθεση εργασιών σε ιδιωτικές εταιρείες που μπορούν να πραγματοποιηθούν πολύ πιο φθηνά με ίδιο δυναμικό ή με συνεργασία με τις υπόλοιπες εταιρείες του ομίλου ΟΑΣΑ συνεχίζεται με αυξανόμενο ρυθμό και μάλιστα με υπερτιμολογήσεις ώστε να ληφθούν οι απαραίτητες μιζούλες. Χαρακτηριστικά παραδείγματα είναι η ιστοσελίδα ΠΑΜΕ ΜΕ ΤΡΑΜ αστρονομικής αξίας 1.600 ευρώ για να φιλοξενηθεί η συνεργασία με τη Λυρική Σκηνή (μπορούσε να γίνει μέσα από την ιστοσελίδα της ΤΡΑΜ ή με ένα ιστολόγιο αλλά ακόμη και με ξεχωριστή ιστοσελίδα δεν θα κόστιζε 1.600 ευρώ!), τα σεμινάρια μισθοδοσίας της ΤΡΑΜ σε ιδιωτική εταιρεία αξίας 9.225 ευρώ, όταν θα μπορούσε να γίνει με μηδαμινό κόστος με σεμινάρια από τους εργαζομένους της ΑΜΕΛ, οι οποίοι θα έπαιρναν ένα μπόνους που σε καμία περίπτωση δεν θα έφτανε το ύψος των σχεδόν 9.225 ευρώ (δείτε εδώ) αλλά και της φυτοτεχνικής συντήρησης των χώρων με πράσινο της ΑΜΕΛ όπου ανατέθηκε σε ιδιωτική εταιρεία με αστρονονικά κόστη, όταν αρκετοί από τους προαναφερόμενους συμβασιούχους ήταν κηπουροί και θα μπορούσαν να μονιμοποιηθούν και η εργασία της φυτοτεχνικής συντήρησης να γίνεται με ίδιο δυναμικό. Άγνωστο είναι το γεγονός για τις φυτοτεχνικές συντηρήσεις της ΤΡΑΜ, ενώ αρκετοί πάλι από τους πραναφερόμενους συμβασιούχους της ΑΜΕΛ εργάζονταν στο τμήμα ελέγχου κομίστρου - όλοι θα έχουμε συνειδητοποιήσει ότι οι έλεγχοι στην ΑΜΕΛ έχουν σχεδόν καταργηθεί! Τα παραπάνω δείχνουν την έλλειψη εποπτείας από το υπουργείο υποδομών αλλά και της επικινδυνότητας της ακατάλληλης διοίκησης για την βιωσιμότητα των εταιρειών. Μερικοί υποψιάζονται και εσκεμμένη προσπάθεια αποτυχιάς της αναδιάρθρωσης μέσω της επικίνδυνης διοίκησης για την ιδιωτικοποίηση των συγκοινωνιών.
-Τα δρομολόγια μειώνονται με αποτέλεσμα την δυσαρέσκεια των επιβατών και την στροφή τους σε άλλα μέσα μετακίνησης (απώλεια δυνητικών εσόδων)
-Η αύξηση του εισιτηρίου κατά 40% πυροδότησε το γνωστό κίνημα ΔΕΝ ΠΛΗΡΩΝΩ το οποίο συνεχώς αυξάνεται, ενώ η νομοθετική ρύθμιση του υπουργείου υποδομών για την κάλυψη το νομικού μπούμερανγκ μένει "κουλή", όσο οι ελεγκτές δεν συνοδεύονται από αστυνομικές δυνάμεις για την προσαγωγή στο πλησιέστερο αστυνομικό τμήμα για αναγνώριση του λαθρεπιβάτη και την επιβολή προστίμου
-Οι ελεγκτές είναι ιδιαίτερα απρόθυμοι να ελέγξουν τους πάντες, να κόψουν πρόστιμα και να πείσουν τους λαθρεπιβάτες να τους δώσουν τα στοιχεία τους, καθώς δεν έχουν ενημερωθεί για τις λεπτομερείς υποχρεώσεις του επαγγέλματος τους, τις επιπτώσεις όταν κάνουν τα "στραβά μάτια" στην εταιρεία που δουλεύουν και για τη νέα νομοθεσία
-Εκτός της απροθυμίας τους, φαίνεται ότι και η θέση η οποία έχουν τους δυσαρεστεί πολύ (όντως, δεν είναι και η καλύτερη δουλειά)
-Συγκεκριμένες ομάδες της κοινωνίας μας φαίνεται να έχουν ανοσία στους ελεγκτές, καθώς αυτοί είτε δεν θα τους ελέγξουν είτε αν το κάνουν δεν θα επιβάλουν πρόστιμο. Αυτές οι ομάδες είναι συμπολίτες μας με ιδιαίτερα αυξημένη λιπώδη ή μυϊκή μάζα, αγριόφατσες, παρανοϊκοί, επαίτες, μετανάστες, ηλικιωμένοι με μαγκούρες, γυναίκες με πλάστη, κτλ.
Δυστυχώς, είναι έκδηλο ότι τα αρμόδια υπουργεία ρεμβάζουν νυσταλέα και αναίσθητα με την εφαρμογή προεξοφλημένα αποτυχημένων πολιτικών από την έλλειψη γνώσεων, εμπειρίας και κοινής λογικής, οι συγκοινωνιακές εταιρείες στελεχώνονται από αναποτελεσματική, ασύμφορη, ακατάλληλη και επικίνδυνη διοίκηση και οι εργαζόμενοι δεν διαθέτουν την απαραίτητη παρακίνηση και προθυμία για την διεκπεραίωση των εργασιών τους, κυρίως λόγω της έλλειψης δικαιοσύνης και μηχανισμού ελέγχου-ανατροφοδότησης (feedback) στα ιεραρχικά επίπεδα της εταιρείας.
Μετά την κατάργηση των 2/3 του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου (ΟΣΕ), αυτήν την αποτρόπαια πράξη συγκοινωνιακής απομόνωσης ολόκληρης της χώρας και τις εβδομαδιαίες καρατομήσεις στα δρομολόγια των λεωφορείων και τρόλεϊ της Αθήνας, η κυβέρνηση της "πράσινης ανάπτυξης" ζεσταίνει το θέμα της απόσυρσης των αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης.
"Μέσα σε αυτή την οικονομική κρίση και τις περικοπές, πρέπει να προσφέρουμε την δυνατότητα στους απλούς πολίτες να αντικαταστήσουν τις μπακατέλες τους με σούπερ νέα μοντέλα..." φαίνεται να πέρασε από το μυαλό του καταπληκτικού υπουργού Υποδομών.
Έτσι, τα Μέσα Μαζικής Επικοινωνίας (ΜΜΕ) έχουν βουήξει από άρθρα με την επερχόμενη (σε 2 εβδομάδες) απόσυρση (η οποία με την ανάληψη καθηκόντων της νέας κυβέρνησης, αποσύρθηκε ως μέτρο υπερβολικά "αντί-σοσιαλιστικό").
Ένα χρόνο μετά, εν μέσω οικονομικής εξαθλίωσης, η απόσυρση έρχεται ξανά στο προσκήνιο, καθώς οι πωλήσεις αυτοκινήτων έχουν μειωθεί περισσότερο από 60% και οι Έλληνες έμποροι και αλλοδαποί κατασκευαστές (Γερμανία, Γαλλία κυρίως) με γουρλωτά μάτια βλέπουν τον τομέα τους να καταρρέει και ζητάνε εκβιαστικά μέτρα υπέρ τους, για να ανακάμψει η υπερβολική κερδοφορία τους και να μην απολύσουν τους εργαζόμενους τους.
Και εξήγησε στον συνταξιούχο και τον εργαζόμενο με τον μειωμένο μισθό και τις τιμές στα ύψη πως θα υποστεί και περαιτέρω φορολογία για να αντικαταστήσουν κάποιοι συμπολίτες σου τα αυτοκινητά τους με ολοκαίνουργια μοντέλα, την ίδια στιγμή που αυξάνεις τα εισιτήρια στα ΜΜΜ κατά 40%, καταργείς ολόκληρο το σιδηροδρομικό δίκτυο και αποσύρεις τα μισά λεωφορεία και τρόλεϊ από την κυκλοφορία.
Απορώ... Το Διεθνές -Υποκριτικό και Αποτυχημένο- Νομισματικό Ταμείο (ΔΥΑΝΤ) γνωρίζει για αυτή την πρόθεση της κυβέρνησης, στην οποία διαμήνυσε ότι δεν επιτρέπει κάτι άλλες, πιο επιθυμητές και γενικά αποδεκτές "σοσιαλιστικές" σκέψεις, όπως αναδιανομή του εισοδήματος;
Και του χρόνου θα μιλάνε πάλι για ελλείμματα!
Το εισιτήριο είχε 1 € και το κράτος υποτίθεται ότι επιδοτούσε το 70%, δηλαδή έδινε 2,3€.
Άρα, ολόκληρο το εισιτήριο είχε 3,30€. (απλή μέθοδος των τριών)
1,00€ ► 30% (η συμμετοχή του επιβάτη στο εισιτήριο)
2,30€ ► 70% (επιδότηση-συμμετοχή του κράτους στο εισιτήριο που ποτέ δεν έδινε στη πραγματικότητα)
3,30€ ► 100% (η τελική τιμή του εισιτήριου)
Τώρα το εισιτήριο θα έχει 1,20 και 1,40. Μέσο όρο βάζω 1,30€ και το κράτος θα μειώσει την επιδότηση στο 40%, δηλαδή 0,86 €. Άρα η νέα τιμή του εισιτήριου θα είναι 2,16.
1,30€ ► 60% (η συμμετοχή του επιβάτη στο εισιτήριό)
0,86€ ► 40% (επιδότηση - συμμετοχή του κράτους στο εισιτήριό)
2,16€ ► 100% (η τελική τιμή του νέου εισιτηρίου)
Συμπέρασμα: ο επιβάτης θα πληρώνει περισσότερο, νομίζοντας έτσι ότι τα έσοδα στις εταιρίες συγκοινωνιών θα είναι και αυτά περισσότερα.
Στη πραγματικότητα όμως, τα έσοδα των εταιριών από τα εισιτήρια θα είναι λιγότερα κατά 3,30 - 2,16=1,14€ ανά εισιτήριο.
Χώρια τη μικρότερη επιβατική κίνηση που θα δημιουργηθεί και τη μεγαλύτερη παραβατικότητα εξαιτίας της αύξησης αυτής και των μειωμένων γραμμών και δρομολογίων.
ΠΗΓΗ: blog των εργαζομένων στην ΕΘΕΛ (e-mail αναγνώστη)
Τις πρώτες του αναρτήσεις έκανε το ιστολόγιο ΤΡΑΙΝΟ - SOS που δημιουργήθηκε με θέμα τον διωγμό του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα, διωγμό οχι μόνο με τις πρόσφατες καταργήσεις γραμμών από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Αυτές ήταν μόνο το αποτέλεσμα ένος διαβολικού σχεδίου για τον πλήρη μαρασμό του σιδηροδρόμου που βαδίζει με επιτυχία στα τελευταία του στάδια.
Αναρωτηθήκατε ποτέ πόσο καλύτερη θα ήταν η ζωή μας και η ατμόσφαιρα μας αν η Ελλάδα είχε ένα πυκνό σιδηροδρομικό δίκτυο; Πόσες ζωές θα είχαν σωθεί από τα οδικά δυστυχήματα; Και τι είδους παιδεία και συμπεριφορά θα υπήρχε απέναντι στο περιβάλλον και στις μεταφορές; Γιατί η σταθερή τροχιά ΔΕΝ μεταφέρει ανθρώπους, ούτε τους ΤΑΞΙΔΕΥΕΙ απλώς... Τους ΔΙΑΜΟΡΦΩΝΕΙ. Σε πολίτες που ενδιαφέρονται για το περιβάλλον στο οποίο ζουν, για την ποιότητα της ζωής τους και τις επιπτώσεις των μεταφορικών τους επιλογών σε αυτούς και στην επόμενες γενιές...
Αρσενικό στην ατµόσφαιρα της Αθήνας ανακάλυψαν επιστήµονες που εξέτασαν για πρώτη φορά τη χηµική σύσταση των αιωρούµενων µικροσωµατιδίων στον αέρα του Λεκανοπεδίου. Σύµφωνα µε τα αποτελέσµατα της έρευνας των ελλήνων ειδικών, τα µικροσωµατίδια (ρύποι) που υπάρχουν στον (καθαρό) αέρα που αναπνέουµε όχι µόνο προέρχονται από επικίνδυνα βαρέα µέταλλα αλλά από το πιο τοξικό χηµικό στοιχείο που υπάρχει, το αρσενικό.
Η έρευνα, που θα δηµοσιευτεί στην επιθεώρηση πυρηνικής φυσικής «Nuclear Instruments and Methods in Physics Research», στηρίχτηκε σε εξειδικευµένες µετρήσεις στη Γερµανία και είναι η πρώτη του είδους που διενεργείται στην Ελλάδα, αλλά και στην Ευρώπη. Το αρσενικό είναι γνωστό δηλητήριο και σύµφωνα µε τη λίστα που εκδίδει κάθε χρόνο η ΥπηρεσίαΠεριβαλλοντικής Προστασίας των ΗΠΑ (Enviromental Protection Agency) αποτελεί την πιο τοξική χηµική ουσία. Μάλιστα, όπως διαπίστωσαν οι έλληνες επιστήµονες που έκαναν τις εξειδικευµένες µετρήσεις στο Ινστιτούτο Τεχνολογίας της Καρλσρούης, στον υποθετικά καθαρό ουρανό της Αθήνας υπήρχαν µικροσωµατίδια (τα γνωστά PM 2,5) που αποτελούνταν µόνο από αρσενικό, χωρίς άλλη πρόσµειξη από βαρέα µέταλλα.
«Η ΑΝΑΚΑΛΥΨΗ αυτή µας κάνει να πιστεύουµε ότι το αρσενικό προέρχεται κατά πάσα πιθανότητα από την καύση ντίζελ και ενδεχοµένως κακής ποιότητας. ∆ηλαδή από αυτοκίνητα, λεωφορεία ή καυστήρες θέρµανσης και πιθανώς όχι από βιοµηχανικές µονάδες», λέει στα «ΝΕΑ» ο λέκτορας Ορυκτολογίας - Ορυκτοχηµείας στο Πανεπιστήµιο Αθηνών Θανάσης Γκοντελίτσας. Ο ίδιος διενήργησε την έρευνα µαζί µε τον αναπληρωτή καθηγητή στο Εργαστήριο Κλιµατολογίας και Ατµοσφαιρικού Περιβάλλοντος Παναγιώτη Νάστο και τον Θεόδωρο Μερτζιµέκη, επίκουρο καθηγητή Φυσικής στο Πανεπιστήµιο Αθηνών και επιστηµονικό συνεργάτη του Ινστιτούτου Πυρηνικής Φυσικής στον «∆ηµόκριτο».
Οι τρεις επιστήµονες συνέλεξαν από λόφους της Αθήνας δείγµατα αέρα και µε ειδικά φίλτρα παγίδευσαν τα αιωρούµενα σωµατίδια που είχαν αεροδυναµική διάµετρο από 10 µικρόµετρα (PM 10) µέχρι 2,5 µικρόµετρα (PM 2,5) τα οποία είναι και εισπνεύσιµα. Τα δείγµατα αυτά ελήφθησαν στη διάρκεια ηµερών όπου η ατµόσφαιρα ήταν φαινοµενικά πεντακάθαρη, χωρίς ανέµους και µεταφορά σκόνης. «Οι λίγες προηγούµενες µελέτες για τα PM 2,5 της Αθήνας δίδουν µόνο ολικές χηµικές αναλύσεις χωρίς να αναφέρουν το τι περιέχει το κάθε µικροσωµατίδιο ξεχωριστά», εξηγεί στα «ΝΕΑ» ο Θανάσης Γκοντελίτσας. «Τα αποτελέσµατα µάς προκάλεσαν ιδιαίτερη αίσθηση όχι µόνο γιατί είδαµε για πρώτη φορά ότι οι µεµονωµένοι ρύποι αποτελούνταν από συγκεκριµένους συνδυασµούς βαρέων µετάλλων αλλά κυρίως επειδή υπήρχαν και σωµατίδια, και µάλιστα σε εισπνεύσιµο µέγεθος, που αποτελούνταν µόνο από αρσενικό» προσθέτει. Καθώς στην Ελλάδα δεν υπάρχει σε κανέναν ερευνητικό φορέα ο εξοπλισµός, για να χαρτογραφηθεί µε σαφήνεια η σύσταση των σωµατιδίων που επιβαρύνουν τον αέρα της πόλης, οι τρεις επιστήµονες πέτυχαν κι έλαβαν την άδεια να διενεργήσουν τις εξειδικευµένες µετρήσεις τους στον κυκλικό επιταχυντή ηλεκτρονίων (σύγχροτρο) του Ινστιτούτου Τεχνολογίας της Καρλσρούης στη Γερµανία.
ΤΡΙΑ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΑΠΟ ΤΙΣ ΕΡΕΥΝΕΣ οι επιστήµονες µελέτησαν τη σύσταση µικροσωµατιδίων µε αεροδυναµική διάµετρο από 10 µικρόµετρα (PM 10) µέχρι 2,5 µικρόµετρα (PM 2,5) που είναι εισπνεύσιµα. Και διαπίστωσαν ότι: Τα PM 10 περιέχουν βανάδιο, χρώµιο, κοβάλτιο, νικέλιο, χαλκό, ψευδάργυρο, κασσίτερο, µόλυβδο, αρσενικό. Τα PΜ 2,5 που εισχωρούν στους πνεύµονες αποτελούνται κυρίως από συνδυασµό ψευδαργύρου - βαναδίου ή µόνο από αρσενικό ή µόλυβδο. υποπτεύονται ότι τα σωµατίδια από αρσενικό και βαρέα µέταλλα προέρχονται από καύσεις κακής ποιότητας ντίζελ.
ΠΗΓΗ: Εφημερίδα "ΤΑ ΝΕΑ"
ΤΥΠΙΚΟ ΣΧΟΛΙΟ ΝΕΟΕΛΛΗΝΑ: Έλα μωρέ τώρα, ανοησίες των σπασίκλων επιστημόνων... Πάμε μια βολτούλα στην Γλυφάδα με το Jeep, να αναπνεύσουμε καθαρό άερα στην θάλασσα!
Δείτε και την ανάρτηση όπου τα πολλά αυτοκίνητα προκαλούν... εγκεφαλικό(!) ΕΔΩ
Τελικά, το να μένει κανείς στο κέντρο των πόλεων και μάλιστα δίπλα στις λεωφόρους, μπορεί να του κοστίζει πολύ ακριβά. Μια νέα μελέτη δείχνει πως ο θόρυβος από τα οχήματα θα μπορούσε να ευθύνεται για το ένα στα πέντε εγκεφαλικά επεισόδια στα αστικά κέντρα!
Το εύρημα αυτό δεν σημαίνει πως οι νεώτεροι είναι προστατευμένοι, διευκρινίζουν οι ερευνητές: και αυτοί διατρέχουν κάποιον κίνδυνο, αν και είναι χαμηλός.
Όπως γράφουν οι ερευνητές στην «Ευρωπαϊκή Επιθεώρηση Καρδιάς» (EHJ), σε όλες τις ηλικίες ο κίνδυνος εγκεφαλικού αυξάνεται κατά 14% ανά 10 ντεσιμπέλ αύξηση στα επίπεδα του θορύβου από τα αυτοκίνητα. Ωστόσο, μετά τα 45 ο κίνδυνος προοδευτικά αυξάνεται και έτσι μετά τα 65 η αύξηση φτάνει το 27% ανά 10 ντεσιμπέλ.
Αν, όμως, ο ήχος των οχημάτων υπερβεί τα 60 ντεσιμπέλ, ο κίνδυνος εγκεφαλικού αυξάνεται ακόμα περισσότερο.
Η μελέτη πραγματοποιήθηκε στην Δανία μεταξύ σχεδόν 57.000 εθελοντών, τους οποίους παρακολουθούσαν οι ερευνητές επί 10 χρόνια.
Οι εθελοντές είχαν ηλικία 50 έως 64 ετών όταν δήλωσαν συμμετοχή στη μελέτη. Στα χρόνια που μεσολάβησαν έως την λήξη της, οι 1.881 είχαν πάθει εγκεφαλικό.
Οι ερευνητές υπολόγισαν ότι οι εθελοντές εκτίθονταν σε επίπεδα ήχου μεταξύ 40 (ο ήχος μιας ήρεμης συζήτησης) και 82 ντεσιμπέλ (ο ήχος σε μια κεντρική λεωφόρο με μποτιλιάρισμα), αναλόγως με τον τόπο κατοικίας τους.
Σε μια μεγάλη πόλη, το μέσο επίπεδο του θορύβου είναι 50-55 ντεσιμπέλ, ενώ δίπλα σε αεροδρόμια τα 60-70 ντεσιμπέλ.
Όπως σημειώνουν οι ερευνητές στο άρθρό τους, κατέληξαν στο συμπέρασμα για τις ολέθριες επιπτώσεις του ήχου από τα αυτοκίνητα, αφού έλαβαν υπ’ όψιν την ατμοσφαιρική ρύπανση και άλλους παράγοντες του τρόπου ζωής που θα μπορούσαν επίσης να επηρεάσουν τον κίνδυνο εγκεφαλικού.
«Η μελέτη μας δείχνει ότι η έκθεση στον θόρυβο των οχημάτων στους δρόμους αυξάνει σημαντικά τον κίνδυνο εγκεφαλικού», δήλωσε ο επικεφαλής ερευνητής δρ Μέτε Σόρενσεν, ερευνητής στο Ίδρυμα Επιδημιολογίας του Καρκίνου, στην Κοπεγχάγη.
«Προγενέστερες μελέτες έχουν συσχετίσει τον θόρυβο των οχημάτων με αύξηση της αρτηριακής πίεσης και των εμφραγμάτων, συνεπώς η μελέτη μας επιβεβαιώνει πως ο θόρυβος αυτός είναι επιζήμιος για την καρδιαγγειακή υγεία».
Πως μπορεί, όμως, να οδηγήσει η φασαρία των μποτιλιαρισμένων αυτοκινήτων στο εγκεφαλικό; Ο δρ Σόρενσεν θεωρεί ως πιθανότερη εξήγηση ότι ο θόρυβος διαταράσσει τον ύπνο, με συνέπεια να αυξάνονται οι ορμόνες του στρες στον οργανισμό και η αρτηριακή πίεση – και οι αλλαγές αυτές αποτελούν αιτία εγκεφαλικού επεισοδίου.
ΠΗΓΗ: Εφημερίδα "Τα Νεα - ΥΓΕΙΑ"
ΣΧΟΛΙΟ: Εκτός από άσθματα, πνευμονολογικές ανεπάρκειες και δηλητηρίαση όλου του οργανισμού με την μεταφορά μέσω των ερυθρών αιμοσφαιρίων καυσαερίων αντί οξυγόνου, τα πολλά αυτοκίνητα προκαλούν ΚΑΙ εγκεφαλικό!
Η ανεξάρτητη βουλευτής Ντόρα Μπακογιάννη, έκανε την Τετάρτη (5/1/2011) την ακόλουθη δήλωση:«Εκατοντάδες χιλιάδες Αθηναίοι ταλαιπωρούνται καθημερινά από τα συνεχιζόμενα έργα στον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο Πειραιώς-Κηφισιάς τα οποία, ακόμα και σύμφωνα με τα κυβερνητικά χρονοδιαγράμματα, έπρεπε να έχουν τελειώσει προ πολλού. Με εξαίρεση τα έργα στη σήραγγα Μοναστηράκι-Αττική, πρόκειται κυρίως για έργα ανακαίνισης της ε π ι δ ο μ ή ς, όχι της υποδομής της γραμμής (μήκους μικρότερου των 25χλμ.) που, σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, εκτελούνται σε λ ί γ ε ς μ έ ρ ε ς! 
Η “ανακαίνιση” εδώ κρατάει πάνω από 2 χρόνια ενώ διαψεύστηκαν πανηγυρικά οι διαβεβαιώσεις της κυβέρνησης ότι τα έργα θα τελείωναν ως το τέλος του έτους.
Με ρυθμούς χελώνας εκτελούνται και τα έργα του Προαστιακού προς το λιμάνι, ενώ ανακοινώθηκε ότι η γραμμή δεν θα είναι έτοιμη πριν το καλοκαίρι του 2011.
(Η επέκταση της γραμμής του Προαστιακού στον Πειραιά παραδόθηκε στις 4/6/2007 στο επιβατικό κοινό)
Καλώ την κυβέρνηση να επιδείξει, επιτέλους, το σεβασμό που οφείλει προς τους κατοίκους του λεκανοπεδίου οι οποίοι άλλωστε, ταλαιπωρούνται και από μύριες άλλες αιτίες και να ολοκληρώσει πια τα δύο αυτά έργα που καρκινοβατούν καθώς και τις επεκτάσεις του μετρό και του τραμ προς Πειραιά.
Πρόκειται για μια συνολική ολιγωρία στον τομέα των μέσων σταθερής τροχιάς στην Αττική που τους στερεί σημαντικούς πόρους ενώ περιορίζει την εξυγίανσή τους στις περικοπές μισθών και συντάξεων».
ΣΧΟΛΙΟ: Αν και πιστεύουμε ότι διαμαρτυρία και πίεση προσπαθούσε να ασκήσει η ανεξάρτητη βουλευτής για ένα έργο που αργεί λόγω των αρχαιολογικών ευρημάτων, την ευχαριστούμε που μας πρόσφερε μερικές στιγμές ευθυμίας! 
Πολλοί ήλπιζαν ότι η ηλεκτροκίνηση του τμήματος ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ-ΚΙΑΤΟ θα έλυνε πολλά από τα προβλήματα του μέσου. Απεναντίας, με την λειτουργία της ηλεκτροκίνησης, τα δρομολόγια στο τμήμα ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ-ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ που είχε αρχίσει να γίνεται πολύ δημοφιλές και πλέον μπορούσες να παρατηρήσεις συνωστισμούς ΗΣΑΠ, μείωσε τα ήδη αραιά του δρομολόγια από τα 15 στα 20 λεπτά. Τεράστια η ταλαιπωρία που επέφερε στους αστικούς επιβάτες αυτή η ρύθμιση που η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποφεύγει να δικαιολογήσει ή επικαλείται λάθη της ΕΡΓΟΣΕ (μονή γραμμή ΣΚΑ), λες και δεν μπορεί να βάλει ένα παραπάνω δρομολόγιο ΜΕΤΑΜΟΡΦΩΣΗ (ή ΝΕΡΑΤΖΙΩΤΙΣΣΑ)-ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ.
Παράλληλα με την μείωση της αξίας του μέσου για τους αστικούς επιβάτες, αναμενόταν μια αύξηση για τους υπεραστικούς. Όμως, και πάλι, τα δρομολόγια έμειναν ανα 1 ώρα σε όλο το δρομολογιακό πλέγμα και οι καθυστερήσεις συνεχίζουν γιατί μερικοί οδηγοί αρνούνται να αυξήσουν την ταχύτητα των συρμών, λόγω μη λειτουργίας της τηλεδιοίκησης του τμήματος ΑΝΩ ΛΙΟΣΙΑ-ΚΙΑΤΟ. Συνεπώς, ακόμη και η νέα γραμμή που κατασκευάστηκε μόλις πριν 6 χρόνια υπολειτουργεί, χωρίς τηλεματική, χωρίς τηλεδιοίκηση, χωρίς τηλεπικοινωνίες (;;;), πανάκριβες προσθήκες, απαραίτητες σε ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο, τις οποίες πλήρωσε ο Έλληνας πολίτης, χωρίς όμως αυτές να τον εξυπηρέτησαν ποτέ.
Τέλος, μην ξεχνάμε ότι εδώ και 2 μήνες τουλάχιστον, δεν λειτουργούν κυλιόμενες κλίμακες και ανελκυστήρες στους προαστιακούς σταθμούς, λόγω μη ανανέωσης της σύμβασης συντήρησης εκ μέρους του ΟΣΕ.
Η σαπίλα του πελατειακού και αδηφάγου δημόσιου συστήματος που εκτελεί έργα μόνο για το "Θεαθήναι" συνεχίζεται...
Την ίδια ώρα που κλείνει όλο το περιφερειακό σιδηροδρομικό δίκτυο, παραμένοντας σε λειτουργία ουσιαστικά μόνο ο προαστιακός Αττικής-Κορινθίας και η γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη, χιλιάδες χιλιόμετρα οδικού δικτύου μικτής χρηματοδότησης (Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας - Ε65, ΠΑΘΕ: Ελευσίνα- Κόρινθος – Πάτρα, Ιόνια Οδός: Πάτρα - Πύργος – Τσακώνα, Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα και Λεύκτρο-Σπάρτη, Ιόνια Οδός: Αντίρριο - Ιωάννινα, ΠΑΘΕ: Αθήνα (Α/Κ Μεταμόρφωσης) – Μαλιακός (Σκάρφεια), Σχηματάρι - Χαλκίδα, ΠΑΘΕ: Μαλιακός Κλειδί, Εξωτερική Περιφερειακή Θεσσαλονίκης,κτλ) κατασκευάζονται σε ολόκληρη τη χώρα, κάνοντας οριστικά πέρα το καλύτερο υπεραστικό μέσο μεταφοράς... Το τρένο.
Ενα πλήρες μπάχαλο αναδεικνύεται ο σάπιος Οργανισμός Σιδηροδρόμων του Ελλαδιστάν (ΟΣΕ).
Υλικές ζημιές σε αμαξοστοιχίες στη Λεβαδεία και στα Κιούρκα και μικροτραυματισμοί των οδηγών ήταν ο απολογισμός των κλοπών καλωδίων ηλεκτροκίνησης του δικτύου.
Χτες εκτροχιάστηκε εμπορική αμαξοστοιχία στην Κοζάνη που εκτελούσε εμπορευματικό δρομολόγιο για τη ΔΕΗ, επειδή είχε κλαπεί μέρος των σιδηροτροχιών μήκους 50 μέτρων, με αποτέλεσμα το τρένο να εκτροχιαστεί πριν συνειδητοποιήσει ότι δεν τσουλάει σε ράγες, αλλά στον... αέρα! Ελαφρά τραυματισμένος ο οδηγός του συρμού. Η γραμμή, αφύλακτη και μέσα στην "πυκνή βλάστηση" έγινε εύκολα έρμαιο των ορέξεων ληστών.
Τέλος, η απόδειξη της απόλυτης ξεφτίλας, ο ανταποκριτής A.Anastasiadis από Amnizia Forum, μας ενημερώνει ότι οι ίδιοι οι υπάλληλοι του ΟΣΕ άρχισαν να αφαιρούν τα εναπομείνοντα καλώδια ηλεκτροκίνησης του δικτύου στο τμήμα ΣΚΑ-ΤΙΘΟΡΕΑ, προκειμένου να αποφευχθούν άλλες ζημιές από κλοπές. Είναι σαν το ανέκδοτο που ο πλούσιος πουλάει όλα τα πολύτιμα αντικείμενα που κατέχει, για να μην μπορούν να του τα κλέψουν οι κλέφτες, μιας και η αστυνομία της πόλης του είναι ανίκανη να τον προστατέψει.
Μόνο που η κλοπή καλωδίων σχεδόν 300χλμ που πλήρωσαν οι πολίτες για να έχουν έναν καλύτερο σιδηρόδρομο και η τελική εγκατάλειψη του εγχειρήματος της ηλεκτροκίνησης ΑΘΗΝΑ-ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ από τον ίδιο τον ΟΣΕ μέσω της αφαίρεσης των εναπομείναντων τμημάτων δεν είναι ανέκδοτο... Είναι πραγματικότητα... Μια πραγματικότητα που μας αποδεικνύει την σαπίλα που χαρακτηρίζει τον οργανισμό αυτό αλλά και γενικώς την ανευθυνουπεύθυνη πολιτεία.Η παρακάτω χαρακτηριστική φωτό είναι δημιούργημα του Πάνου Νακούδη από το Facebook.
Πολλά είδαμε στον προεκλογικό αγώνα των δημοτικών εκλογών του 2010....
Είδαμε τον υποψήφιο δήμαρχο Πεύκης, ύστερα από συνάντηση με τον Υπουργό Υποδομών να διαλαλεί ότι πέτυχε την επέκταση της γραμμής 4 του μετρό από το Μαρούσι μέχρι την Πεύκη και τη Λυκόβρυση.
Είδαμε υποψήφιο δήμαρχο Βύρωνα, ύστερα από συνάντηση με τον Υπουργό Υποδομών να διαλαλεί ότι πέτυχε την δημιουργία παρακλαδιού της γραμμής 4 του μετρό (με ορίζοντα υλοποίησης μέχρι το 2014-2016 μάλιστα, ενώ δεν έχουν καν ξεκινήσει γεωλογικές μελέτες!) που θα περνά από το Παγκράτι, τον Βύρωνα και τον Υμηττό. Είδαμε και τον νυν δήμαρχο της πόλης, να εκδίδει δελτία τύπου και συγχαρητηλίκια στο υπουργείο υποδομών για την ένταξη του Βύρωνα στη γραμμή 4 (αν και ο συγκεκριμένος κράτησε μια ψυχρή στάση, μάλλον γνωρίζοντας ότι οταν αυτή η επέκταση γίνει - αν γίνει - δεν θα βρίσκονται εν ζωη ούτε τα δισέγγονα του...)
Είδαμε τον υποψήφιο δήμαρχο Αγίας Παρασκευής να ευχαριστείται από το γεγονός ότι σύντομα ο (700 μέτρα μακριά από την κεντρική πλατεία) σταθμός του μετρό θα δοθεί σε κυκλοφορία.
Είδαμε τους υποψήφιους δημάρχους Ηλίουπολης, Αλίμου, Αργυρούπολης και Ελληνικού να ενδιαφέρονται για πρώτη φορά για το "τι θα γίνει με το μετρό;"... Και ασφαλώς πολύ περισσότερο με τα υποσχόμενα υπόγεια πάρκινγκ που έχει υποσχεθεί ως δωράκι η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, ως αντιστάθμισμα "της απίστευτης ταλαιπωρίας και της ενδεχόμενης υποβάθμισης της περιοχής από την έλευση του μετρό" - όπως θα έλεγε και ο πρώην δήμαρχος της Αγ.Παρασκευής όταν με λύσσα εναντιώθηκε στην κατασκευή του μετρό στην πλατεία. (Κανένα ενδιαφέρον για τη σύνδεση του σταθμού ΑΡΓΥΡΟΥΠΟΛΗ με το τραμ...)
Είδαμε τον νυν δήμαρχο Μεγάρων να "αξιοποιεί" τον χώρο του ΟΣΕ της παλαιάς γραμμής για να κατασκευάσει... πάρκινγκ!!!! (δείτε εδώ την αναλυτική ανάρτηση)
Ευτυχώς που...
Δεν είδαμε για υποψήφιο δήμαρχο Γλυφάδας τον κ.Σπηλιωτόπουλο που σε ραδιοφωνική συνέντευξη του είχε δηλώσει ότι σε περίπτωση που έβαζε για υποψηφιότητα και έβγαινε για δήμαρχος, το πρώτο που θα έκανε ήταν να ξηλώσει το τραμ που δίνει μια παρακμιακή εικόνα στη γκλαμουράτη και πρεστιζιάρικη Γλυφάδα. (sic!)
Δεν είδαμε τον (κομμουνιστή) δήμαρχο Νίκαιας να ζητάει την εξαίρεση της περιοχής του από την επέκταση του μετρό, επειδή στην επέκταση εμπλέκεται η Siemens και οι ιδιώτες εργολάβοι - αντιπρόσωποι του κεφαλαίου.
Δεν είδαμε τον δήμαρχο Κηφισιάς να ξηλώνει τους ποδηλατόδρομους και να μικραίνει τα πεζοδρόμια, για να ευχαριστήσει τον εμπορικό σύλλογο της περιοχής.
ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΣ ΕΥΘΥΝΗΣ
To ιστολόγιο μας πρoσπαθεί να εξασφαλίσει την ακρίβεια των στoιχείων του, εξαντλώντας όλες τις πηγές αναφορών και με τακτική ενημέρωση στα διάφορα θέματα που ασχολείται. Παρ' όλα αυτά, σε περίπτωση λανθασμένων πληρoφoριών, δεν φέρουμε ουδεμία ευθύνη (νομική, ηθική,κτλ). Οι πληροφορίες παρέχονται "ως έχειν".
Ειδικά για τις απεργίες, οι εργαζόμενοι είναι αυτοί που τις αποφασίζουν (και ΟΧΙ οι συγκοινωνιακές εταιρείες). Συμβαίνει συχνά να αλλάζουν συνεχώς τις ώρες απεργιών τους, για να μην προλαβαίνουν οι διοικήσεις των συγκοινωνιακών εταιρειών να καταγγείλουν τις απεργίες. Κάνουμε ό,τι μπορούμε για να σας κρατάμε ενήμερους.
Καθώς οι διοικήσεις των συγκοινωνιακών εταιρειών καταγγέλουν τις εξαγγελθείσες απεργίες, τα συνδικαλιστικά σωματεία αλλάζουν συνεχώς τις αποφάσεις τους για να μην προλαβαίνουν οι διοικήσεις. Ως εκ τούτου, γίνονται συνεχώς αλλαγές στο "ποιά" μέσα θα απεργήσουν, "πότε" και "πόσο". Μείνετε συνεχώς συντονισμένοι και ελέγξτε πριν χρησιμοποιήσετε οποιοδήποτε μέσο!
