ΔΗΜΟΣΙΕΥΜΑΤΑ: Σπείρα διέπραξε 208 κλοπές, σε 6 μήνες, σε σταθμούς του μετρό!

Τουλάχιστον 208 κλοπές σε βάρος πολιτών, μέσα και έξω από σταθμούς του Μετρό και του ΗΣΑΠ είχαν διαπράξει, το τελευταίο εξάμηνο, τα μέλη πολυμελούς σπείρας που εξαρθρώθηκε, μετά από συστηματική έρευνα της Υποδιεύθυνσης Ασφάλειας Αθηνών.

Για την υπόθεση συνελήφθησαν μετά από αστυνομική επιχείρηση σε διάφορα σημεία του κέντρου των Αθηνών 42 μέλη του κυκλώματος, και συγκεκριμένα 13 Ρουμάνοι, 10 Αλβανοί, εννέα Αλγερινοί, τρεις Βούλγαροι, τρεις Γεωργιανοί, δύο Ιρακινοί, ένας Αφγανός και ένας Παλαιστίνιος.

Όπως έγινε γνωστό από τις αρχές, η σπείρα χωρισμένη σε ομάδες των τεσσάρων ή πέντε ατόμων προσέγγιζε καθημερινά ανυποψίαστους πολίτες, κυρίως γυναίκες και ηλικιωμένους, μέσα και έξω από σταθμούς του Μετρό και του Ηλεκτρικού Σιδηροδρόμου και αφαιρούσε πορτοφόλια και άλλα αντικείμενα, μέσα από τις τσέπες των ρούχων τους και από τις τσάντες τους.

Σε αρκετές περιπτώσεις μάλιστα ασκούσαν και σωματική βία. Οι δράστες έκρυβαν τα κλοπιμαία σε σπίτια που χρησιμοποιούσαν ειδικά για αυτόν το σκοπό και στην συνέχεια τα πωλούσαν σε τρίτους στο Μοναστηράκι και στο Θησείο.

Οι συλληφθέντες οδηγήθηκαν στον Εισαγγελέα Πλημμελειοδικών Αθηνών, ενώ οι έρευνες των αρχών συνεχίζονται για να εξακριβωθεί τυχόν συμμετοχή τους και σε άλλες αξιόποινες πράξεις.

ΠΗΓΗ: Metaforespress.gr

συνέχεια...

ΥΠ. ΥΠΟΔΟΜΩΝ: Ετοιμάζεται νέος γύρος συγχωνεύσεων - ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ θα γίνουν... ΟΑΣΑ

Εισηγήσεις για την πλήρη συγχώνευση της ΣΤΑΣΥ (μετρό, τραμ, ΗΣΑΠ) και της ΟΣΥ (λεωφορεία, τρόλεϊ) στον ΟΑΣΑ, δηλαδή τη μητρική εταιρεία των αστικών συγκοινωνιών της Αττικής, δέχεται ο υπουργός Υποδομών και Ανάπτυξης κ. Κ. Χατζηδάκης, ο οποίος, κατά ασφαλείς πληροφορίες, αντιμετωπίζει θετικά το εγχείρημα.


Οπως πληροφορείται «Το Βήμα της Κυριακής», η ιδέα της περαιτέρω συγχώνευσης των εταιρειών των αστικών συγκοινωνιών είχε πέσει στο τραπέζι επί υπουργίας του κ. Μ. Βορίδη, όταν και άρχισαν να γίνονται εμφανή τα έντονα προβλήματα ρευστότητας στην ΟΣΥ. Η δημόσια εταιρεία, που διαχειρίζεται τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ, πρόσφατα έφτασε στο σημείο να μην έχει χρηματοροές ικανές για να πληρώσει τα ασφάλιστρα του στόλου της και να εξασφαλίσει ανταλλακτικά.

Αιτία, βέβαια, δεν είναι άλλη από τον ασυντόνιστο οικονομικό προγραμματισμό, τη μείωση της κινητικότητας, αλλά και το «δεν πληρώνω» τόσο των επιβατών όσο και των υπουργείων, τα οποία κατά παράδοση πλέον δεν καταβάλλουν την επιδότηση για τα μειωμένα εισιτήρια συγκεκριμένων ομάδων του πληθυσμού όπως οι μαθητές.

Η κεντρική ιδέα του σχεδίου προβλέπει τη συγχώνευση των δύο εταιρειών υπό τον ΟΑΣΑ, υπό την σκέπη του οποίου οι ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ θα παύσουν να είναι θυγατρικές του και θα μετατραπούν σε Γενικές Διευθύνσεις: μία για τους αστικούς σιδηροδρόμους και άλλη μία για τα οδικά μέσα.

Στόχος του εγχειρήματος είναι η εξοικονόμηση ανθρώπινων πόρων και η δημιουργία οικονομιών κλίμακας διά της ενοποίησης ομοειδών τμημάτων και της λειτουργίας ενιαίων υπηρεσιών, κυρίως δε κεντρικής οικονομικής διαχείρισης. Αλλωστε, ο κ. Χατζηδάκης έθεσε το ζήτημα της ολοκλήρωσης των οργανογραμμάτων στις αστικές συγκοινωνίες ως μία εκ των προτεραιοτήτων του όταν παρέλαβε το υπουργείο Υποδομών.

H ενοποίηση των δύο εταιρειών θα δημιουργούσε μία από τις μεγαλύτερες ΔΕΚΟ στη χώρα καθώς θα συγκέντρωνε αθροιστικά περίπου 9.500 εργαζομένους. Το σύστημα των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας πέτυχε σημαντική βελτίωση των οικονομικών του το 2011, καθώς τα ελλείμματα μειώθηκαν κατά 72%, κυμαινόμενα από 278 εκατ. ευρώ το 2010 σε 78 εκατ. ευρώ το 2011, όταν το 2009 είχαν φτάσει τα 450 εκατ. ευρώ. Μάλιστα, αν τα υπουργεία είχαν καταβάλει το 2011 τα χρήματα που τους αναλογούσαν, τότε το λειτουργικό έλλειμμα θα ήταν μόλις 16 εκατ. ευρώ.

Στελέχη των αστικών συγκοινωνιών, μιλώντας υπό τον όρο της ανωνυμίας, επισημαίνουν ωστόσο ότι το υπό εξέταση μοντέλο των συγχωνεύσεων είναι παρωχημένο. «Αν περισσέψουν κάποιοι, αυτοί θα είναι διοικητικοί υπάλληλοι και δεν θα είναι περισσότεροι από 500. Δεν πρόκειται να προκύψουν σοβαρά οφέλη από μια τέτοια ενοποίηση, αφού ό,τι συνέργειες μπορούσαν να γίνουν είτε έγιναν είτε έγινε προσπάθεια για να γίνουν» αναφέρουν.

Εμπειρο στέλεχος του μετρό σημειώνει ότι η ιδέα ακούγεται θετική, υπογραμμίζει όμως ότι θα μπορούσε να έχει επιτυχή εφαρμογή μονάχα αν «τρέξουν» το εγχείρημα γνώστες του αντικειμένου. «Ειδάλλως δεν θα έχει νόημα και θα μπερδευτούμε ακόμη περισσότερο. Μια εταιρεία που θα μετακινεί καθημερινά 2,5 εκατ. ανθρώπους δεν θα έχει την πολυτέλεια της αποτυχίας» λέει και επισημαίνει ότι είναι επιτακτική η ανάγκη να μπουν μπάρες στο μετρό προκειμένου να διασφαλιστούν έσοδα και σταθερές χρηματοροές.

ΠΗΓΗ: ΤΟ ΒΗΜΑ

συνέχεια...

ΣΦΣ: Γιόρτασαν τα 130 χρόνια ΣΠΑΠ - Ενδιαφέρον από Γερμανία και Αυστρία για σιδηροδρομικό τουρισμό

Τα 130 χρόνια από την υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της Γενικής Πιστωτικής Τραπέζης της Ελλάδος, με την οποία ξεκίνησε η κατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου, γιόρτασε το βράδυ της Τετάρτης στο Σιδηροδρομικό Μουσείο Αθηνών ο Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου (ΣΦΣ).


Στην εκδήλωση του ΣΦΣ έγινε εκταταμένη παρουσίαση της ιστορίας των θρυλικών Σιδηροδρόμων Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ), που διαχειρίζονταν το δίκτυο της Πελοποννήσου και αργότερα τμήμα του δικτύου της Αττικής.

Επίσης, αναφέρθηκαν τα εκτεταμένα περιστατικά λεηλασίας της σιδηροδρομικής υποδομής του Μοριά, ενώ προβλήθηκαν και βίντεο από τις εξορμήσεις των φίλων του σιδηροδρόμου στις ράγες της μη χρησιμοποιούμενης, πια, μετρικής γραμμής, τις οποίες, μάλιστα, εξερευνούν με τα δικά τους, αυτοσχέδια οχήματα.

Οι φίλοι του σιδηροδρόμου χρησιμοποιούν πειραματικά, σιδηροδρομικά οχήματα, κατάλληλα για χρήση στην μετρική γραμμή. Ήδη, έχουν κατασκευαστεί δύο τέτοια οχήματα (το SD1 και το SD2), ενώ βρίσκεται υπό κατασκευή κι ένα νέο πρωτότυπο όχημα το SD3.

Με αυτά τα οχήματα, αλλά και με ποδηλατοδρεζίνες (δηλαδή ποδήλατα προσαρμοσμένα για χρήση στο δίκτυο) οι φίλοι του σιδηροδρόμου κάνουν εκδρομές στην - υπό αναστολή σήμερα - γραμμή της Πελοποννήσου, η οποία, μάλιστα, είχε πρόσφατα ανακαινισθεί πλήρως.

Κρούσεις από το εξωτερικό

Όπως σημειώνει ο πρόεδρος του ΣΦΣ, κ. Σπύρος Νικολόπουλος, μιλώντας προς «Το Βήμα», όταν αναρτήθηκαν αυτά τα βίντεο στο Youtube, Γερμανοί και Αυστριακοί φίλοι των σιδηροδρόμων ήρθαν σε επαφή με τον ΣΦΣ, ζητώντας να μάθουν το κόστος συμμετοχής σε αυτές τις εκδρομές, πιστεύοντας ότι προσφέρονται επίσημα από τον ΟΣΕ, ενώ εκδήλωσαν και το ενδιαφέρον τους να ναυλώσουν πτήση τσάρτερ για την Καλαμάτα, προκειμένου να συμμετάσχουν σε αυτές τις εναλλακτικές δραστηριότητες.

Ο ΣΦΣ τους ενημέρωσε ότι οι εκδρομές στο δίκτυο του Μοριά γίνονται άτυπα, αφού δεν προσφέρονται ως πακέτο από τον ΟΣΕ. «Μας ρωτούσαν τι τιμές και τι άλλο χρειάζεται για να πάρουν το αεροπλάνο και να συμμετάσχουν στο event» λέει ο κ. Νικολόπουλος.

«Το μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου είναι ιδεώδες για την ανάπτυξη του τουρισμού, μέσα από ήπιες μορφές, που θα συμβάλλουν στην ανάπτυξη της περιοχής. Γιατί να μην έρθουν εδώ ξένοι για να απολαύσουν μοναδικές διαδρομές μέσα στη φύση, την τοπική γαστρονομία, να δουν παραδοσιακά ελαιοτριβεία και οινοποιεία, και να επισκεφθούν μοναδικά μνημεία;» διερωτάται ο πρόεδρος του ΣΦΣ.

Δίκτυο με μακρά ιστορία

Η σύμβαση παραχώρησης για τον σιδηρόδρομο του Μοριά έγινε με τον Ν.1046/1882, που προέβλεπε την κατασκευή, σύσταση και χρήση σιδηροδρόμου «από Πειραιώς δια Μεγάρων, Νέας Κορίνθου και Αιγίου εις Πάτρας, από Κορίνθου δι' Άργους εις Ναύπλιον και από Άργους εις Μύλους (Ναυπλίου)» και υπό την αίρεση της παραχώρησης των γραμμών από Πάτρα προς Πύργο και «από Μεσολογγίου εις Αγρίνιον ή από Μεσολογγίου εις Άρταν μετά διακλαδώσεως αποληγούσης εις Αγρίνιον».

Έως το 1890 η εταιρία ΣΠΑΠ είχε κατασκευαστεί μεγάλο τμήμα της γραμμής, φτάνοντας μέχρι τον Πύργο, ενώ τα επόμενο χρόνια ενεπλάκη στην κατασκευή και την εκμετάλλευση και των υπόλοιπων κομματιών του σημερινού Πελοποννησιακού δικτύου.

Έως τον Μεσοπόλεμο, η εταιρία ήταν ισχυρή, είχε μεγάλη ρευστότητα και σχεδίαζε φιλόδοξες επεκτάσεις και διακλαδώσεις τόσο εντός της Πελοποννήσου όσο και προς την Ήπειρο και τη Θεσσαλία. Ωστόσο, η παγκόσμια κρίση, τα τραγικά δημοσιονομικά προβλήματα του Ελληνικού κράτους, αλλά και η ανάδυση του αυτοκινήτου κατέστησαν τους ΣΠΑΠ ζημιογόνους, με αποτέλεσμα η εταιρία να καταρρεύσει και να κρατικοποιηθεί.
Μεταπολεμικά, οι ΣΠΑΠ απορροφήθηκαν από τους Σιδηροδρόμους του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ), τον «πρόγονο», δηλαδή του σημερινού ΟΣΕ.

ΠΗΓΗ: ΤΟ ΒΗΜΑ

συνέχεια...

ΔΗΜΟΣΙΕΥΜΑΤΑ ΤΥΠΟΥ: ΟΣΥ: Μείωση εσόδων, προσωπικού, κόστους εργασίας...

Της Μάρως Τσαντήλα από το EURO2day...

Αρνούνται να πληρώσουν όχι μόνο το εισιτήριό τους αλλά ακόμη και το πρόστιμο, όταν εντοπίζονται από τους ελεγκτές να βρίσκονται στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς χωρίς επικυρωμένο εισιτήριο.


Ο λόγος για τους επιβάτες λεωφορείων και τρόλεϊ οι οποίοι, είτε γιατί δεν έχουν πραγματικά την δυνατότητα, είτε γιατί πιστεύουν ότι δεν θα έχουν πρόβλημα λόγω των ελλιπών ελέγχων, δεν βάζουν το χέρι τους στην τσέπη για να αγοράσουν εισιτήριο. Ωστόσο ακόμη και αν τύχει να ελεγχθούν και τους επιβληθεί το προβλεπόμενο πρόστιμο πολύ μεγάλος αριθμός εξ’ αυτών αρνείται να το πληρώσει.

Τα στοιχεία που αφορούν στην εταιρεία "Οδικές Συγκοινωνίες" (Ο.ΣΥ.), στην οποία ανήκουν τα τρόλεϊ και τα λεωφορεία, κρίνονται απογοητευτικά καθώς τα έσοδα από τα εισιτήρια στο διάστημα Ιανουαρίου – Απριλίου κατέγραψαν μείωση 4,87% φέτος σε σχέση με πέρυσι και διαμορφώθηκαν σε 22,34 εκατ. ευρώ έναντι 23,48 εκατ. ευρώ πέρυσι.

Μεγάλη μείωση σε ποσοστό 13,59% κατέγραψαν επίσης στο αντίστοιχο διάστημα και τα έσοδα από κάρτες τα οποία διαμορφώθηκαν σε 15,61 εκατομμύρια έναντι 18,06 εκατ. ευρώ στο τετράμηνο του 2011.

Η μείωση εσόδων δεν ήταν αναμενόμενη καθώς διάγουμε εποχή που η μεγάλη αύξηση της τιμής των καυσίμων έχει οδηγήσει σημαντικό αριθμό πολιτών να εγκαταλείψουν τα αυτοκίνητά τους και να αναζητήσουν εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης, μεταξύ αυτών και τα ΜΜΜ.
Ωστόσο από τα στοιχεία αποδεικνύεται ότι μεγάλος αριθμός επιβατών επιλέγει να χρησιμοποιεί τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς χωρίς να καταβάλει το αντίστοιχο αντίτιμο και σε αυτό είναι βέβαιο πως βοηθά και το γεγονός ότι έχει μειωθεί δραστικά ο αριθμός των ελεγκτών που πραγματοποιούν καθημερινά ελέγχους.

Τα μισά πρόστιμα «κόπηκαν» φέτος

Όπως προκύπτει από τα επίσημα στοιχεία της εταιρείας στο πρώτο τετράμηνο φέτος τα πρόστιμα που «κόπηκαν» ήταν λιγότερα από τα μισά σε σχέση με πέρυσι. Ειδικότερα στο διάστημα Ιανουαρίου – Απριλίου του 2011 εκδόθηκαν 24.126 πρόστιμα συνολικής αξίας 1.351.699 ευρώ ενώ το αντίστοιχο διάστημα του 2012 τα πρόστιμα που κόπηκαν ανήλθαν μόλις σε 11.506 με αξία 653.482 ευρώ, καταγράφηκε δηλαδή μείωση 53,31%.

Η μείωση των εκδοθέντων προστίμων και συνακόλουθα της αξίας τους ήταν αναμενόμενη λόγω της μεγάλης μείωσης του προσωπικού της ΟΣΥ που απασχολείται στο τομέα των ελέγχων.

Το μεγαλύτερο όμως πρόβλημα φαίνεται ότι είναι η άρνηση ή η αδυναμία όσων τους έχουν επιβληθεί πρόστιμα να πληρώσουν. Στο τετράμηνο φέτος τα εισπραχθέντα πρόστιμα μειώθηκαν κατά 41,61% και ανήλθαν σε 399.546 ευρώ έναντι 684.259 ευρώ πέρυσι. Χαρακτηριστική περίπτωση είναι ο φετινός Απρίλιος κατά την διάρκεια του οποίου εκδόθηκαν 890 πρόστιμα ωστόσο στα ταμεία της εταιρείας δεν μπήκε ούτε ένα ευρώ από αυτά.

Μειωμένο το κόστος εργασίας

Την ίδια ώρα σημαντικά μειωμένο είναι και το κόστος εργασίας της Ο.ΣΥ. το οποίο στο τετράμηνο φέτος ανήλθε σε 68,3 εκατ. ευρώ από 89,3 εκατ. ευρώ το ίδιο διάστημα πέρυσι.

Η μείωση αυτή ήταν το αποτέλεσμα της μείωσης των τακτικών αποδοχών κατά περίπου 13 εκατομμύρια ευρώ, των έκτακτων αποδοχών που αφορούν σε υπερωρίες, ρεπό και αποζημιώσεις κατά περίπου 2 εκατομμύρια ευρώ και των επιδομάτων κατά 2 εκατομμύρια ευρώ.

Τέλος, σημαντικά μειωμένο είναι πλέον το έργο που παρέχουν λεωφορεία καθώς τον τελευταίο χρόνο έχουν περικοπεί πολλές λεωφορειακές γραμμές με αποτέλεσμα να κινούνται λιγότερα οχήματα και να πραγματοποιούνται, καθημερινά, λιγότερα δρομολόγια.

συνέχεια...

ΣΤΑΣΥ: Το καλό παράδειγμα από το προσωπικό της εταιρείας για το ποδήλατο

Το καλό παράδειγμα για την προώθηση του πραγματικά "καθαρού" μέσου Μεταφοράς, του ποδηλάτου, έδωσαν οι εργαζόμενοι στη ΣΤΑ.ΣΥ., στην ομπρέλα της οποίας στεγάζονται το Μετρό, ο ΗΣΑΠ και το Τραμ, καθώς η εταιρία κατετάγη πρώτη μεταξύ των συνολικά 167 οργανισμών, που πήραν μέρος στην καμπάνια, με αφορμή και τη φετινή Παγκόσμια Ημέρα Περιβάλλοντος.


Πολλοί εργαζόμενοι στον Ηλεκτρικό Σιδηρόδρομο, το Μετρό και το Τραμ χρησιμοποίησαν το ποδήλατο για τη μετακίνησή τους από και προς την εργασία τους και πραγματοποίησαν, στη διάρκεια του Μαΐου, 293,5 διαδρομές και συνολικά 4.855 χιλιόμετρα στηρίζοντας στην πράξη το φιλικό προς το περιβάλλον χαρακτήρα των Μέσων Σταθερής Τροχιάς.

Μεταξύ των εργαζομένων που συμμετέχουν στη δράση είναι και ο 62χρονος πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε., Κώστας Βασιλειάδης, που χρησιμοποιεί το ποδήλατο- σε συνδυασμό με Μέσα Σταθερής Τροχιάς - για την καθημερινή του μετακίνηση προς και από τον χώρο εργασίας του στο κέντρο της Αθήνας, καταδεικνύοντας ότι χρήστης ποδηλάτου μπορεί να είναι ο οποιοσδήποτε πολίτης, ανεξαρτήτως ηλικίας και επαγγελματικής ενασχόλησης.

Η Διοίκηση της εταιρείας, επιβραβεύοντας την οικολογική μετακίνηση, προσέφερε ως έπαθλο ένα σπαστό ποδήλατο στον εργαζόμενο με τα περισσότερα διανυθέντα χιλιόμετρα.

ΠΗΓΗ: newsit.gr

συνέχεια...

ΔΗΜΟΣΙΕΥΜΑΤΑ: Ο τουρισμός θα μπορούσε να σώσει το μετρικό δίκτυο της Πελοπόννησο

«Εάν είχα το ελεύθερο από τους μετόχους της εταιρίας, θα ξεκινούσα τώρα τουριστικά δρομολόγια και δραστηριότητες στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου», εξομολογείται, μιλώντας προς το «Βήμα» έμπειρο στέλεχος της μεταφορικής αγοράς, που αναγνωρίζει σε αυτόν τον κρυμμένο και αφανή πλούτο με τους παλιούς σταθμούς, τις μετρικές ράγες και τα σταματημένα βαγόνια, αναπτυξιακή προοπτική, μέσα από την χρήση αυτής της σπουδαίας παρακαταθήκης που άφησε πίσω της η βιομηχανική ιστορία της Ελλάδας.


«Με εξαίρεση ορισμένα σημεία, το μετρικό δίκτυο δεν μπορεί να εξυπηρετήσει ποιοτικές τακτικές συγκοινωνίες. Αυτό, όμως, δεν σημαίνει ότι είναι άχρηστο. Τουναντίον, όλη η Πελοπόννησος σηκώνει τουριστικά δρομολόγια. Τα κρουαζιερόπλοια θα μπορούσαν να αφήνουν τους τουρίστες στο Κατάκολο και να κάνουν τον γύρο του Μοριά με το τρένο, ξεκινώντας από την Ολυμπία, διασχίζοντας τις ακτές της Κυπαρισσίας, περνώντας από την Καλαμάτα, ταξιδεύοντας στην ορεινή Αρκαδία και, καταλήγοντας στο λιμάνι του Ναυπλίου. Έτσι, θα μπορούσαν να απολαύσουν τη φύση, τα αξιοθέατα, τα μνημεία και να δοκίμαζαν την γαστρονομία του Μοριά», συνεχίζει.

Δεκατέσσερις μήνες μετά την οριστική αναστολή των δρομολογίων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην Πελοπόννησο, με εξαίρεση τον Οδοντωτό Σιδηρόδρομο, τον Προαστιακό της Πάτρας και την γραμμή Κατάκολο - Ολυμπία, η κίνηση των συρμών αποτελεί παρελθόν και το δίκτυο είναι σε προσωρινή αναστολή, παρόλο που κατά το 1/3, δηλαδή στο τμήμα Κόρινθος - Καλαμάτα, έχει ξαναφτιαχτεί από την αρχή με Ευρωπαϊκούς πόρους.

Όπως παρατηρούν κύκλοι του υπουργείου Υποδομών, και να ήθελε ο ΟΣΕ να επαναλειτουργήσει το δίκτυο, σήμερα αυτό θα ήταν αδύνατο, αφού έχουν απομείνει μόλις 2.721 εργαζόμενοι για να καλύψουν υπηρεσιακά το δίκτυο του Προαστιακού, της Στερεάς Ελλάδας, της Θεσσαλίας, της Μακεδονίας και της Θράκης, αλλά και την συντήρηση της υποδομής και των συρμών, όταν οι συνολικές οργανικές θέσεις, που βέβαια στην πλειονότητά τους παρέμεναν ακάλυπτες, ήταν αρχικά 7.100. «Χρειάζονται χέρια για να δουλέψει ο Μοριάς, δεν γίνεται έτσι», εξηγούν.
Άρα, όπως επισημαίνουν, αν και η είσοδος νέων εταιριών στην αγορά πλέον είναι εφικτή και αρκετοί μικροί ή μεγάλοι πιθανοί επενδυτές έχουν βολιδοσκοπήσει την κατάσταση, η ανάταξη του μετρικού δικτύου είναι, πρακτικά, αδύνατη, αφού ο ΟΣΕ δεν έχει επαρκές προσωπικό, πόσω μάλλον για ένα δίκτυο ηλικίας άνω των 110 ετών, με αυξημένες ανάγκες συντήρησης.

Πάντως, ενδιαφέρον έχουν δείξει πολλοί τοπικοί φορείς με επικεφαλής το Επιμελητήριο Μεσσηνίας, αλλά και η Περιφέρεια Πελοποννήσου, ενώ επισκέψεις έχουν πραγματοποιήσει και εκπρόσωποι ξένων εταιριών, ωστόσο, η δημοσιονομική ασφυξία δεν βοηθάει την αναβίωση του τρένου στον Μοριά.
Το ίδιο το υπουργείο Υποδομών ομολογεί, άλλωστε -αναφερόμενο στην μετρική γραμμή της Δυτικής Αττικής-, ότι «το ενδεχόμενο επαναλειτουργίας της σιδηροδρομικής γραμμής ...είναι εφικτό, κατόπιν συντήρησης της υποδομής, αποκατάστασης της λειτουργίας των Συστημάτων Εξασφάλισης ισόπεδων Διαβάσεων και στελέχωσης με το αναγκαίο προσωπικό».

Φορείς όπως ο Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου (ΣΦΣ), αλλά και το δίκτυο «Επιβάτης» έχουν ταχθεί υπέρ της επαναλειτουργίας του δικτύου, ακόμη και για τακτικά δρομολόγια, αφού θεωρούν ότι θα είναι βιώσιμα κι επικαλούνται σχετικές μελέτες. Αντίθετα, πηγές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σημειώνουν ότι πλην των τριών εν λειτουργία δρομολογίων του Μοριά, μόνο το Πάτρα-Πύργος μπορεί να συναγωνιστεί το αυτοκίνητο, εάν κι εφ' όσον μπει τάξη στις ισόπεδες διαβάσεις της διαδρομής, οι οποίες, κατά περίεργο λόγο, είναι ιδιαίτερα πολλές και δεν επιτρέπουν την ανάπτυξη ταχυτήτων από τους συρμούς.

Κρίσιμο είναι και το ζήτημα των δεκάδων σταθμών και της σιδηροδρομικής υποδομής. Σε καταγγελία του δικτύου «Επιβάτης» ότι η ΓΑΙΑΟΣΕ παραβιάζει την νομοθεσία, παραχωρώντας τους παλιούς σιδηροδρομικούς σταθμούς σε δήμους, η εταιρία απάντησε ότι έχει δεχθεί πολλά αιτήματα από τους ΟΤΑ «για την αξιοποίηση των σιδηροδρομικών ακινήτων της ανενεργής μετρικής γραμμής Αγ. Αναργύρων - Κορίνθου».

«Τα αιτήματα εστιάζονται στον ευπρεπισμό των ανενεργών σταθμών, στη χρήση παλαιών κτιρίων για την κάλυψη στεγαστικών τους αναγκών και κυρίως στον καθαρισμό και μετατροπή του σιδηροδρομικού διαδρόμου σε πεζόδρομο και ποδηλατόδρομο. Είναι γεγονός, ότι μετά την παύση λειτουργίας της μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής, στην πλειοψηφία των ανενεργών σταθμών παρατηρούνται εκτεταμένες φθορές από βανδαλισμούς, καταλήψεις κτιρίων από λαθρομετανάστες και γενικότερα μία εικόνα εγκατάλειψης που υποβαθμίζει τις περιοχές», σημειώνεται στην απάντηση της εταιρίας.

«Παράλληλα, έως σήμερα δεν υπάρχει σαφής προγραμματισμός για την επαναλειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής από τον ΟΣΕ. Λαμβάνοντας υπόψη τα παραπάνω, η ΓΑΙΑΟΣΕ εξετάζει σε συνεργασία με τους Δήμους τη δυνατότητα διάθεσης προσωρινής χρήσης των παλαιών σιδηροδρομικών διαδρόμων για τη διαμόρφωσή τους σε πεζόδρομο - ποδηλατόδρομο χωρίς την επέμβαση στην σιδηροδρομική υποδομή, ώστε, εφόσον χρειαστεί, να είναι δυνατή η άμεση επανακυκλοφορία του τραίνου», τονίζει.

«Η ΓΑΙΑΟΣΕ πιστεύει ότι η επαναλειτουργία της γραμμής είναι σημαντική αφενός για την συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των προαστιακών περιοχών, αφετέρου για την συντήρηση και αξιοποίηση των ακινήτων των σιδηροδρομικών σταθμών με βιώσιμες χρήσεις που δεν θα επιβαρύνουν τον κρατικό προϋπολογισμό και θα σέβονται τον χαρακτήρα των κτιρίων», καταλήγει στην απάντησή της η εταιρία.

Η ΓΑΙΑΟΣΕ έχει υπογράψει σύμβαση με τον δήμο Πειραιά για την παραχώρηση του παλιού σταθμού της πρώτου λιμανιού της χώρας, καθώς και της μετρικής γραμμής. Αυτό ήταν αποτέλεσμα μίας ριζικής στροφής του υπουργείου Υποδομών, αφού το 2007 προέβλεπε την «ανακαίνιση της σιδηροδρομικής γραμμής από το Σταθμό Αγίου Ιωάννη Ρέντη στο Σταθμό Αγίου Διονυσίου για την εξυπηρέτηση των επιβατών πλοίων της Ακτής Βασιλειάδη» και την «ανακαίνιση του Σταθμού Αγίου Διονυσίου».

Παράλληλα, εκπονεί μελέτη για την αξιοποίηση σταθμών του μετρικού δικτύου των Αθηνών, όπως ο ιστορικός Σταθμός Πελοποννήσου, αλλά και το Αμαξοστάσιο των Αγίων Αναργύρων. Ο πρώτος, ωστόσο, που είναι ανεκτίμητης αξίας και μοναδικής αισθητικής, λόγω της διάλυσης της σύμβασης 994 του προαστιακού, βρίσκεται εγκλωβισμένος ανάμεσα σε εργοτάξια, γεγονός που κάνει πηγές κοντά στην υπόθεση να δηλώνουν ιδιαίτερα επιφυλακτικές για ο,τιδήποτε αφορά την αξιοποίησή του.

ΠΗΓΗ: ΤΟ ΒΗΜΑ

συνέχεια...

ΔΗΜΟΣΙΕΥΜΑΤΑ ΤΥΠΟΥ: Ήθελαν θύματα

Σε μια νέα φάση μπαίνει το σύγχρονο «αντάρτικο πόλης» μετά τον εντοπισμό του αυτοσχεδίου εμπρηστικού μηχανισμού, το απόγευμα του Σαββάτου - μέσα σε βαγόνι του μετρό στο Αιγάλεω.



Αυτό, τουλάχιστον, εκτιμούν οι αναλυτές της Αντιτρομοκρατικής, οι οποίοι δείχνουν ιδιαίτερα προβληματισμένοι από την νέα μορφή ένοπλης βίας.

Απόλυτα έγκυρες πληροφορίες αναφέρουν πως τρία είναι τα σημεία που προβληματίζουν έντονα τους αστυνομικούς:

1. Για πρώτη φορά στα ελληνικά χρονικά, άγνωστοι δράστες τοποθετούν βόμβα και μάλιστα ιδιαίτερα μεγάλης ισχύος, μέσα σε συρμό του μετρό που θα επιβιβαζόταν κόσμος… Αν έσκαγε ο μηχανισμός σίγουρα θα υπήρχαν θύματα. Συνεπώς οι δράστες ζητούσαν νεκρούς… Αυτό αποτελεί κομβικό σημείο για την Αστυνομία, καθώς πλέον τα δεδομένα έχουν αλλάξει…

2. Η εμπρηστικού τύπου βόμβα, ήταν από τη μια ιδιαίτερα μεγάλης ισχύος (περίπου 4 λίτρα βενζίνης) ωστόσο η συνδεσμολογία είχε προβλήματα. Άρα οι δράστες δεν είχαν την εμπειρία και την τεχνογνωσία ούτε έναν σχετικά απλό μηχανισμό να κατασκευάσουν. Όμως είχαν το θράσος να προχωρήσουν σε με τέτοια ενέργεια.

3. Αν η απόπειρα να ανατινάξουν το μετρό είναι η πρώτη και μοναδική ενέργεια ή αν θα ακολουθήσουν και άλλες. Αν ισχύσει το δεύτερο τότε θα πρέπει να ανασχεδιαστεί ολόκληρο το πλάνο της Αντιτρομοκρατικής για τους πιθανούς στόχους.

Οι έρευνες της Αστυνομίας

Όταν στις έξι το απόγευμα του Σαββάτου ο μηχανοδηγός του συρμού που μόλις είχε εκτελέσει το δρομολόγιο Εθνική Άμυνα-Αιγάλεω και ετοιμαζόταν ν αναχωρήσει για το αεροδρόμιο εντόπισε στο τελευταίο βαγόνι τη βόμβα και ενημέρωσε την ΕΛ.ΑΣ, στο Αρχηγείο σήμανε συναγερμός. Πρώτη ενέργεια ήταν το Τμήμα Εξουδετέρωσης Εκρηκτικών Μηχανισμών να εξουδετερώσει τη βόμβα και να τη μεταφέρει στα εργαστήρια της Αστυνομίας.

Εκεί θα μπει στο μικροσκόπιο και θα γίνει προσπάθεια να εντοπιστούν αποτυπώματα και dna.

«Το γεγονός ότι ο μηχανισμός βρέθηκε άθικτος μας δίνει πολλές ελπίδες ότι ίσως βρούμε πολύτιμα στοιχεία…» λέει αξιωματικός και προσθέτει «αυτό θα χρειαστεί όμως αρκετό χρόνο».

Την ίδια ώρα αστυνομικοί της Αντιτρομοκρατικής ερευνούν όλα τα βίντεο που έχουν καταγράψει οι κάμερες του μετρό. Η αλήθεια είναι ότι υπάρχει ολόκληρο δίκτυο σε όλους στους σταθμούς και στο Αιγάλεω, όπου εκτιμάται ότι άφησε τη βόμβα (ο εμπρηστικός μηχανισμός είχε τοποθετηθεί σε μια νάιλον σακούλα) ο άγνωστος ή οι άγνωστοι. Παράλληλα εξετάζονται όλοι οι υπάλληλοι του μετρό, μήπως και είδαν κάτι ύποπτο.

Περιμένουν την προκήρυξη

Οι αστυνομικοί της Αντιτρομοκρατικής δεν μπορούν να βγάλουν συμπέρασμα για το ποια οργάνωση κρύβεται πίσω από την απόπειρα. Ούτε στο ερώτημα αν είναι κάτι καινούργιο ή για μια οργάνωση που έχει χτυπήσει και στο παρελθόν. Γι αυτό περιμένουν να στείλουν προκήρυξη προκειμένου να ξεκαθαρίσει το τοπίο…

Το μόνο δεδομένο είναι πως την τελευταία εβδομάδα υπήρξε ένα μπαράζ εμπρηστικών επιθέσεων σε πολιτικά γραφεία και τράπεζες, όμως θεωρούνται ότι πραγματοποιήθηκαν από οργανώσεις χαμηλών επιχειρησιακών δυνατοτήτων.

www.protothema.gr μέσω ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΣΤΗΝ ΕΘΕΛ

συνέχεια...

ΔΗΜΟΣΙΕΥΜΑΤΑ ΤΥΠΟΥ: Επίκειται αύξηση εισιτηρίων 25% και αβεβαιότητα για τις συγκοινωνίες

"Χρυσά" θα τα πληρώνουμε τα εισιτήρια από το 2013 για ακόμη πιο υποβαθμισμένες υπηρεσίες...

Της Αλεξάνδρας Κασσίμη στην ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ...

Αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων όλων των μέσων μαζικής μεταφοράς (αστικές συγκοινωνίες και τρένα) κατά 25% τουλάχιστον, προβλέπεται στο Μνημόνιο να εφαρμοστούν το πρώτο τρίμηνο του 2013. Παράλληλα θα πρέπει τα επιχειρησιακά σχέδια των εταιρειών ΟΑΣΑ, ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ να τροποποιηθούν αναλόγως, περιλαμβάνοντας τις νέες αυξήσεις που αποσκοπούν στον μηδενισμό των ελλειμμάτων των εταιρειών.

Συγκεκριμένα σε ένα χρόνο από σήμερα υποχρεούται ο ΟΑΣΑ να διαμορφώσει την τιμή του εισιτηρίων των 1,40 ευρώ (για όλα τα μέσα) σε 1,75 ευρώ τουλάχιστον και το αντίστοιχο εισιτήριο για λεωφορεία, τρόλεϊ ή τραμ στο 1,50 ευρώ από 1,20 ευρώ που είναι σήμερα. Αντίστοιχες αυξήσεις αναμένεται να επιβληθούν και στα μειωμένα εισιτήρια τα οποία πρόκειται να διαμορφωθούν στα 0,90 ευρώ και 0,75 ευρώ αντίστοιχα. Την ίδια στιγμή ακριβότερα κατά 25% θα κοστίζει κάθε επιβίβαση στον προαστιακό σιδηρόδρομο και τα τρένα του ΟΣΕ.

Στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Παράλληλα προβλέπεται υποχρέωση ταχύτερης ολοκλήρωσης της αποκρατικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έως το τέλος του τρέχοντος έτους, παρά το γεγονός ότι αρχικώς αυτή είχε οριστεί για το 2013. Η ελληνική πλευρά επέμεινε στην παράταση του χρονικού ορίζοντα ολοκλήρωσης της εν λόγω αποκρατικοποίησης, με το πρόσχημα της πλήρους εξυγίανσης της εταιρείες ώστε να επιτευχθεί υψηλότερο τίμημα. Ωστόσο, η τρόικα έθεσε τελικώς αυστηρότερο χρονοδιάγραμμα, υποστηρίζοντας ότι στόχος είναι να απαλλαγεί το Δημόσιο από τις ζημίες της εταιρείας και όχι απαραίτητα το υψηλότερο τίμημα στην πώληση. Θα πρέπει επίσης να θεσμοθετηθούν όλες οι προϋποθέσεις εισόδου κάθε ενδιαφερόμενου στη σιδηροδρομική αγορά. Εως το δεύτερο τρίμηνο του έτους οποιαδήποτε ευρωπαϊκή εταιρεία θα μπορεί να εκτελεί σιδηροδρομικό έργο, έναντι τιμήματος, κάνοντας χρήση της υποδομής του ΟΣΕ. Οι επιβατικές μεταφορές θα ανατίθενται κατόπιν διαγωνισμών. Επίσης το τροχαίο υλικό που δεν χρησιμοποιείται από τον ΟΣΕ θα μεταφέρεται σε φορέα ο οποίος θα το νοικιάζει σε τιμές αγοράς και θα το διαθέτει κατόπιν διαγωνισμού.

Φορτηγά και ΚΤΕΛ

Προϋπόθεση για την εκταμίευση είναι, σύμφωνα με το κείμενο του Μνημονίου, η έκδοση της Κοινής Υπουργικής Απόφασης που ορίζει το κόστος έκδοσης των νέων αδειών Φορτηγών Δημόσιας Χρήσης. Το κόστος θα πρέπει να είναι αντικειμενικό, να σχετίζεται με τον αριθμό των οχημάτων που διαθέτει κανείς και να μην ξεπερνά το διοικητικό κόστος. Το παράβολο (διοικητικό κόστος) είχε προβλεφθεί στα 1.000 ευρώ για το πρώτο όχημα και στα 500 ευρώ για κάθε επόμενο, από τον υπουργό Υποδομών Μ. Βορίδη. Η ΚΥΑ ωστόσο δεν έχει εκδοθεί ακόμη.

Μέχρι τον Μάρτιο θα πρέπει επίσης να είναι έτοιμη προς παρουσίαση η μελέτη για τις δυνατότητες απελευθέρωσης της αγοράς των ΚΤΕΛ, η οποία έχει ανατεθεί αλλά δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμα. Η απελευθέρωση της αγοράς των ταξί πρέπει να αποτελεί πραγματικότητα μέχρι τον Μάρτιο καθώς η άρση των περιορισμών στην έκδοση των αδειών αναφέρεται ρητά στο κείμενο του Μνημονίου. Το σχέδιο απελευθέρωσης του κλάδου θα πρέπει να εναρμονίσει στην ελληνική νομοθεσία δοκιμασμένες διεθνείς πρακτικές.

συνέχεια...

ΤΡΑΙΝΟΣΕ: Τον Δεκέμβριο 2011 παρουσίασε "νεκρό σημείο"!

Μεγάλη μείωση παρουσίασε το έλλειμμα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2011, ενώ το Δεκέμβριο του ίδιου έτους η εταιρεία παρουσίασε για πρώτη φορά μηδενικό έλλειμμα, όπως προκύπτει από τα στοιχεία που δόθηκαν σήμερα στη δημοσιότητα.


Συγκεκριμένα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2011 μείωσε το έλλειμμά της κατά 82% στα 33 εκατ. ευρώ από 187 εκατ. ευρώ που ήταν το 2010. Υπενθυμίζεται ότι τα προηγούμενα χρόνια οι ετήσιες ζημιές της έφταναν τα 240 εκατ. ευρώ.

Σύμφωνα με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ η θετική αυτή οικονομική εξέλιξη οφείλεται κυρίως στην υλοποίηση του σχεδίου εξυγίανσης σε συνδυασμό με τις μετατάξεις υπαλλήλων, την αναδιάρθρωση των δρομολογίων και την αναβάθμιση των υπηρεσιών (ηλεκτρονικές κρατήσεις).

Οφείλεται επίσης στην κατάργηση των ζημιογόνων δραστηριοτήτων και στη νέα εμπορευματική πολιτική που εφαρμόζεται, στην περικοπή του μισθολογικού κόστους και τη μείωση των λειτουργικών δαπανών καθώς και στη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου με παράλληλη αξιοποίηση του ηλεκτροκινούμενου δικτύου και την εξοικονόμηση για την εταιρεία τουλάχιστον 14 εκατ. ευρώ.

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ

συνέχεια...

ΣΤΑΣΥ: Κατέστρεψε τον προσομοιωτή της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ!

Αποτελούσε την υπερηφάνεια των ανθρώπων της Αττικό Μετρό που εργάστηκαν σκληρά για να φτιαχτεί ο πιο σύγχρονος Μητροπολιτικός Σιδηρόδρομος στην Ευρώπη. Από το λογισμικό του εκπαιδεύθηκαν δεκάδες ηλεκτροδηγοί της ΑΜΕΛ, οι οποίοι μετακινούν σήμερα εκατοντάδες χιλιάδες πολίτες με ασφάλεια καθημερινά.

Και όμως, ο μοναδικός προσομοιωτής οδήγησης μετρό στα Βαλκάνια και ένας από τους ελάχιστους σε ολόκληρη την Ευρώπη, ο οποίος αγοράστηκε αντί ενός εκατομμυρίου ευρώ το 2000, σήμερα βρίσκεται στην κυριολεξία διαλυμένος στις εγκαταστάσεις της ΣΤΑΣΥ, εν γνώσει της διοίκησης, τεθείς εκτός λειτουργίας και σε πλήρη αχρηστία!

Το θλιβερό γεγονός, που αντανακλά και την κακή πορεία της ΣΤΑΣΥ, αναφέρεται σε φάκελο με σοβαρότατες καταγγελίες κατά του προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου της ΣΤΑΣΥ ΑΕ κ. Κ. Βασιλειάδη, που εστάλη πρόσφατα στο γραφείο του γενικού επιθεωρητή Δημόσιας Διοίκησης κ. Λ. Ρακιντζή και στον υπουργό Υποδομών κ. Μ. Βορίδη και βρίσκεται στη διάθεση του «Βήματος».

Ο φάκελος περιέχει βαριές κατηγορίες για κακοδιαχείριση και κακοδιοίκηση κατά του ισχυρού άνδρα της ΣΤΑΣΥ, ο οποίος ορίστηκε επικεφαλής της εταιρείας από τον κ. Ι. Ραγκούση τον περασμένο Σεπτέμβριο και συνδέεται φιλικά με τον αδελφό του πρόεδρου του ΠαΣοΚ κ. Ν. Παπανδρέου.

«Στα τέλη Οκτωβρίου πετάχτηκαν στα σκουπίδια κυριολεκτικά μηχανήματα αξίας ενός εκατ. ευρώ που είχαν χρησιμοποιηθεί το 2000 για την αγορά ειδικού προσομοιωτή οδήγησης για το μετρό της Αθήνας. Το συγκεκριμένο μηχάνημα (από τα ελάχιστα το 2000 στον κόσμο) έδινε τη δυνατότητα εκπαίδευσης όχι μόνο για αρχάριους οδηγούς του μετρό, αλλά και για επανεκπαιδεύσεις για ειδικές συνθήκες που αφορούν ασφάλεια και έκτακτα περιστατικά. Τα μηχανήματα παρουσίασαν κάποιες ανάγκες συντήρησης και για τα τελευταία χρόνια έμειναν αχρησιμοποίητα» αναφέρεται στο κείμενο της καταγγελίας.

Οπως σημειώνεται, το συμβάν είναι ακόμη πιο σοβαρό διότι «τα συγκεκριμένα μηχανήματα είναι περιουσία της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ και όχι της ΣΤΑΣΥ, η οποία και δεν είχε ποτέ ενημερωθεί, η καταστροφή έγινε χωρίς πρωτόκολλο και έλεγχο από επιτροπή και οι ανάγκες για εκπαίδευση νέων οδηγών, αλλά και μετεκπαιδεύσεων αυτή την περίοδο είναι τεράστιες για τη μείωση των υπερωριών και την καλή λειτουργία της εταιρείας».

Οπως πληροφορείται «Το Βήμα», ο προσομοιωτής είναι ο μοναδικός στα Βαλκάνια και ένας εκ των ελάχιστων στην Ευρώπη. Εχει αποσυναρμολογηθεί βίαια, βρίσκεται διαμελισμένος και κλειδωμένος στο Αμαξοστάσιο των Σεπολίων και τα εξαρτήματά του κείτονται διάσπαρτα σε διάφορους χώρους των εγκαταστάσεων της ΣΤΑΣΥ.

Πηγές με γνώση του ζητήματος εκτιμούν ότι η επανασυναρμολόγηση και η εγκατάστασή του θα στοιχίσουν περισσότερο από ό,τι θα κόστιζε η αγορά του ίδιου εξοπλισμού σήμερα. Οι ίδιες πηγές θεωρούν βέβαιο ότι στο επόμενο διάστημα, όταν και θα γίνει απογραφή υλικού από την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, θα εντοπιστεί η απουσία του και θα ζητηθούν οι νόμιμες εξηγήσεις.

Η «παράπλευρη απώλεια» για τα οικονομικά της εταιρείας βρίσκεται στα μεγάλα ποσά που καταβάλλει για υπερωρίες, καθώς ελλείψει του προσομοιωτή, η εκπαίδευση γίνεται νυχτερινές ώρες από τους υπάρχοντες ηλεκτροδηγούς.

Ετσι, η κίνηση των συρμών αναγκαστικά κρατά σε επιφυλακή όλο το σύστημα της ΣΤΑΣΥ, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τις καταβαλλόμενες υπερωρίες. Διόλου τυχαίο ότι στο κείμενο της καταγγελίας αναφέρεται ότι ο πρόσφατος νόμος 3899, που προβλέπει τη μείωση των υπερωριών, απλώς δεν εφαρμόζεται, με αποτέλεσμα να καταγράφεται αύξηση εξόδων από τη μισθοδοσία, λόγω υπερωριών, που ξεπερνούν τις 6.000 ώρες μηνιαίως.

Επιβάρυνση μισό εκατ. ευρώ άνευ λόγου!

Η διοίκηση της ΣΤΑΣΥ πέταξε στα σκουπίδια ένα υπερσύγχρονο Ολοκληρωμένο Πληροφοριακό Σύστημα (ΟΠΣ), το οποίο ήταν συγχρηματοδοτούμενο από την Ευρωπαϊκή Ενωση, είχε παραληφθεί από την ΤΡΑΜ ΑΕ και στοίχιζε συνολικά 1,6 εκατ. ευρώ.

Ο κ. Βασιλειάδης με επιστολή του προς την Ενδιάμεση Διαχειριστική Αρχή Μεταφορών στις 28 Νοεμβρίου 2011 ενημέρωνε για την πρόθεσή του να μην προωθήσει το υποέργο 3 του ΟΠΣ (δηλαδή την προμήθεια του συστήματος αδιάλειπτης επιχειρησιακής λειτουργίας), το οποίο και δεν θα ολοκλήρωνε, καθώς, όπως υπογράμμισε, η ΣΤΑΣΥ δεν θα χρησιμοποιούσε τελικώς το υπερσύγχρονο ΟΠΣ του ΤΡΑΜ, αλλά το BaaN της ΑΜΕΛ, το οποίο αγοράστηκε το 2000 και θεωρείται απαρχαιωμένο. Ωστόσο, αυτό είναι το μικρό πρόβλημα, διότι υπάρχει και ένα μεγαλύτερο.

Στις 9 Δεκεμβρίου η Διαχειριστική Αρχή απάντησε στη ΣΤΑΣΥ με τη θριαμβευτική απένταξη των πρώτων υποέργων του ΟΠΣ, με το μη επιλέξιμο ποσό να προσεγγίζει το 1,1 εκατ. ευρώ. Ωστόσο, καθ' ότι το σύστημα είχε παραληφθεί, χρησιμοποιούνταν από την ΤΡΑΜ ΑΕ και είχε πληρωθεί, τα κοινοτικά χρήματα (50% της αξίας) δεν θα δοθούν, με αποτέλεσμα το υπουργείο Υποδομών να ψάχνει σήμερα να βρει πόρους ύψους μισού εκατ. ευρώ για να καλύψει την «τρύπα».

Η ΣΤΑΣΥ απάντησε στη διαχειριστική αρχή με πόρισμα επιτροπής που είχε συστήσει για το ζήτημα, η οποία ανέφερε ότι το παρωχημένο BaaN μπορεί να καλύψει τις ανάγκες της εταιρείας για το επόμενο διάστημα «μέχρι την τελική επιλογή του λογισμικού ΟΠΣ εκ μέρους της ΣΤΑΣΥ, αφού αξιολογηθεί και η πρόσφατη επένδυση της ΤΡΑΜ στο ΟΠΣ της ORACLE»,όπως είναι και το όνομα της εταιρείας που προμήθευσε το καινούργιο σύστημα. Το παράδοξο όμως είναι ότι το ΟΠΣ της ORACLE παρακολουθήθηκε και αξιολογήθηκε από το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, το οποίο μάλιστα αμείφθηκε για αυτή την εργασία!

ΠΗΓΗ: ΤΟ ΒΗΜΑ

συνέχεια...

ΕΡΓΟΣΕ: ΚΙΑΤΟ-ΡΟΔΟΔΑΦΝΗ: Με άρωμα σκανδάλου (;)

Μεγάλο θέμα δημιουργήθηκε πρόσφατα στην Επιτροπή Οικονομικών Υποθέσεων της Βουλής, στην οποία συζητήθηκε η υπογραφή της σύμβασης (με αριθμ.512) έργου της ΕΡΓΟΣΕ στο τμήμα Κιάτο – Ροδοδάφνη, προϋπολογισμού 93.800.000 €. Η αξιωματική αντιπολίτευση, δια του Βουλευτού Αχαΐας κ. Νίκου Νικολόπουλου, αποκάλυψε, ότι η Διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ και το Υπουργείο Υποδομών προωθούν την υπογραφή της σύμβασης ενός έργου, για το οποίο:

α) Η συγχρηματοδότηση από το Β΄ Ταμείο Συνοχής δεν είναι εξασφαλισμένη, αφού η ημερομηνία επιλεξιμότητας των δαπανών των έργων του παραπάνω τμήματος της σιδηροδρομικής γραμμής έχει λήξει από τις 31/12/2010 και δεν υπάρχει επίσημη παράταση αυτής.

β) Δεν έχουν γίνει οι αναγκαίες για την εκτέλεσή του απαλλοτριώσεις, που, με βάση τα δεδομένα που υπάρχουν, απαιτούνται τουλάχιστον 2 χρόνια, στην καλύτερη περίπτωση, μέχρι να εκδικασθούν ενστάσεις κ.λ.π., προκειμένου να είναι δυνατή η διοικητική αποβολή των ιδιοκτητών.

γ) Υπάρχει καταγγελία στα αρμόδια όργανα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για παραβίαση της θεμελιώδους γενικής αρχής της διαφάνειας, η οποία καθιερώνεται από την Οδηγία 2004/17/ΕΚ

δ) Υπάρχει προσφυγή «ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΑΓΩΝΑ ΤΟΥ ΔΗΜΟΥ ΔΙΑΚΟΠΤΟΥ» στο ΣτΕ κατά της υπ’ αριθμ.140200/27.5.2009 Κ.Υ.Α., με την οποία εγκρίθηκαν, λόγω αλλαγής της χάραξης, οι νέοι περιβαλλοντικοί όροι του έργου και η συζήτηση της προσφυγής θα γίνει το Μάρτιο του 2012.

ε) Οι εκπτώσεις που δόθηκαν στο διενεργηθέντα διαγωνισμό δημιουργούν υπόνοιες χειραγώγησης του διαγωνισμού, ενώ η έκπτωση του μειοδότη είναι μόλις 16,50%, πολύ χαμηλότερη από τα ποσοστά στα οποία κυμαίνονται οι εκπτώσεις σε παρόμοια έργα ( άνω του 30% και φτάνουν μέχρι και 50% ).

στ) Υπήρξαν δημοσιεύματα για «οσμή» σκανδάλου και «προσυνεννόηση» των εργολάβων που συμμετείχαν στο διαγωνισμό.

ζ) Ακόμη κι αν δοθεί παράταση της προθεσμίας επιλεξιμότητας των δαπανών του,
όπως ισχυρίζεται η ΕΡΓΟΣΕ, λόγω των παραπάνω β), γ) και δ), δεν είναι δυνατό να ολοκληρωθεί εντός της συμβατικής του προθεσμίας ( 30 μήνες), οπότε η χρηματοδότησή του από Ευρωπαϊκούς πόρους είναι βέβαιο ότι θα τεθεί υπό αμφισβήτηση και θα φορτώσει, στην κρίσιμη για τη χώρα μας οικονομική συγκυρία, με πρόσθετα βάρη τον Εθνικό μας προϋπολογισμό.

Μετά τις παραπάνω αποκαλύψεις του κ. Νικολόπουλου, δημιουργείται μεγάλο θέμα για τη Διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ και προσωπικά για τον Διευθύνοντα Σύμβουλο αυτής κ. Πετρόπουλο, ο οποίος επιμένει, παρά τα παραπάνω προβλήματα, στην προώθηση της υπογραφής μιας σύμβασης, η διαχείριση της οποίας είναι βέβαιο ότι θα γίνει προβληματική και σε βάρος του Δημοσίου συμφέροντος. Σημειωτέον, ότι, ενώ είχαν κινηθεί από τον προηγούμενο Υπουργό Υποδομών κ. Ραγκούση οι διαδικασίες αντικατάστασης του κ. Πετρόπουλου και η καταληκτική ημερομηνία εκδήλωσης ενδιαφέροντος ήταν η 4η Νοεμβρίου 2011, ο κ. Πετρόπουλος εξακολουθεί να παραμένει στη θέση του. (...)

Διαβάστε όλο το κείμενο εδώ...

συνέχεια...

THE TIMES: Στην Ελλάδα γίνεται το μεγαλύτερο ξεπούλημα που έχει γίνει ποτέ στην Ευρώπη

Η βρετανική εφημερίδα THE TIMES δημοσιεύει ρεπορτάζ για τις μαζικές ιδιωτικοποιήσεις που ξεκινούν στην Ελλάδα. Σύμφωνα με το ρεπορτάζ η χώρα πουλάει ότι είναι δυνατόν να φέρει κάποια έσοδα σε αυτό που έχει ονομαστεί «το μεγαλύτερο ξεπούλημα κρατικών περιουσιακών στοιχείων στη Ευρώπη».

Ο Έλληνας υπουργός οικονομικών είχε ανακοινώσει τον Ιούνιο ότι στόχος είναι να υπάρξουν έσοδα από τις ιδιωτικοποιήσεις ύψους 35 -50 δισ. ευρώ τα επόμενα έξι χρόνια, ενώ το ΙΟΒΕ δήλωσε ότι ο στόχος θα πρέπει να είναι τα 75 δισ.

Ο ΟΔΔΗΧ ξεκίνησε τις ιδιωτικοποιήσεις χθες με την προσφορά του πρώην αεροδρομίου του Ελληνικού και πρόκειται να ακολουθήσουν και άλλα περιουσιακά στοιχεία.

Σύμφωνα με το ρεπορτάζ θα δοθούν προς πώληση παραλιακές εκτάσεις στην Ερμιονίδα, τη Νέα Μηχανιώνα, τη Ζάκυνθο, τη Ρόδο και αλλού, προς δημιουργία τουριστικών θέρετρων.

Προς ιδιωτικοποίηση θα μπορούσαν να δοθούν και τα λιμάνια Πειραιά και Θεσσαλονίκης, καθώς και κτίρια και ξενοδοχεία που κατέχει το κράτος. Το ρεπορτάζ σημειώνει ότι θα επιχειρηθεί να μην πουληθούν τα δημόσια ακίνητα άλλα να δοθούν με την μέθοδο του leasing.

Παράλληλα σημειώνει ότι σε κάποιες περιπτώσεις ιδιωτικοποιήσεων όπως του ΟΤΕ και του ΟΠΑΠ αναμένεται ισχυρή αντίδραση από τα συνδικάτα.

ΠΗΓΗ: tvxs.gr

συνέχεια...

ΕΡΓΟΣΕ: Έργα 740εκ. ευρώ μέσω ΕΣΠΑ

Μέχρι την Παρασκευή 4 Νοεμβρίου αναμένεται να έχει επιλεγεί ο νέος διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ, μίας από τις σημαντικότερες θυγατρικές του ομίλου ΟΣΕ που υλοποιεί τα έργα υποδομών των ελληνικών σιδηροδρόμων, ενώ μετά την εφαρμογή του νόμου 3891/2010 για την αναδιάρθρωση της ΔΕΚΟ μπορεί να αναλαμβάνει έργα για τρίτους.


Για την απομάκρυνση του διευθύνοντα συμβούλου Γιάννη Πετρόπουλου, προς στιγμήν το υπουργείο Υποδομών δεν έχει παράσχει εξηγήσεις, ενώ η αντικατάστασή του δεν αναμένεται να επιταχύνει την πορεία υλοποίησης των έργων αναβάθμισης του σιδηροδρομικού δικτύου.

Στο πλαίσιο αυτό προωθείται η χρηματοδότηση μέσω ΕΣΠΑ σιδηροδρομικών έργων υποδομής προϋπολογισμού 740 εκατ. ευρώ, σε μία προσπάθεια να αναβαθμιστεί η γραμμή Αθήνα-Πάτρα-Θεσσαλονίκη.

Για το 2011 ο προϋπολογισμός των προς εκτέλεση έργων της εταιρείας ανέρχεται στο 1,2 δισ. ευρώ, ωστόσο, ελλείψει χρηματοδότησης, ένα πολύ μικρό μέρος αυτών έχει μέχρι στιγμής πραγματοποιηθεί, με τα υπόλοιπα να δρομολογούνται για το 2012.

Εξάλλου, τον περασμένο Αύγουστο ανεβλήθη η δημοπράτηση της δεύτερης λειτουργικής φάσης του Θριασίου Πεδίου, έργο προϋπολογισμού 122 εκατ. ευρώ στο οποίο περιλαμβάνεται η κατασκευή του νέου προαστικού σταθμού «Ζεφύρι».

Την ίδια στιγμή, στο στάδιο των μελετών βρίσκονται:

- η αλλαγή της σιδηροδρομικής χάραξης στην Αλεξανδρούπολη με στόχο τη σύνδεση του τρένου με το νέο λιμάνι Αλεξανδρούπολης. Το συγκεκριμένο έργο συνδεόταν με την υλοποίηση εμπορευματικού κέντρου στην Αλεξανδρούπολη, όπως είχε εξαγγείλει τον περασμένο Αύγουστο το Υποδομών, το οποίο έχει παραμείνει μακέτα

- η σύνδεση της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης με το εμπορικό λιμάνι Καβάλας, έργο αρχικού προϋπολογισμού της τάξης των 170 εκατ. ευρώ. Η συγκεκριμένη γραμμή σχεδιάζεται να διασχίζει ανατολικά την Καβάλα, παράλληλα με την Εγνατία Οδό και να συνδέεται με το υφιστάμενο σιδηροδρομικό δίκτυο στο Νομό Ξάνθης.

Όσον αφορά τη νέα διπλή σιδηροδρομική γραμμή Κιάτο μέχρι Ροδοδάφνη, προϋπολογισμού 93,8 εκατ. ευρώ πραγματοποιούνται αρχαιολογικές εργασίες, με την ολοκλήρωση των σχετικών εργασιών να τοποθετούνται για τα τέλη του 2015.

Αντίστοιχα η σχεδιαζόμενη νέα διπλή γραμμή υψηλών ταχυτήτων μεταξύ Λιανοκλαδίου και Δομοκού, βρίσκεται στο στάδιο των απαλλοτριώσεων. Σκοπός του συγκεκριμένου έργου είναι να αντικατασταθεί το ορεινό κομμάτι της μονής γραμμής από το Σιδηροδρομικό Σταθμό Λιανοκλαδίου έως τον Σιδηροδρομικό Σταθμό Δομοκού μήκους 54 χιλιομέτρων με Νέα Διπλή Σιδηροδρομική Γραμμή μήκους 52 χιλιομέτρων.

Η νέα αυτή γραμμή έχει σχεδιασθεί για ταχύτητα 160 χλμ/ώρα, μειώνει την διαδρομή κατά 2 χιλιόμετρα και το χρόνο διαδρομής κατά 30 λεπτά και το συνολικό κόστος της είναι 706 εκατομμύρια ευρώ.
Πηγή:www.capital.gr

συνέχεια...

ΔΗΜΟΣΙΕΥΜΑΤΑ: Λάθος η αύξηση κομίστρων - Η λαθρεπιβίβαση καλά κρατεί - 400 εκ. ευρώ κοινοτικές επιδοτήσεις για το μετρό κινδυνεύουν

Οι κυβερνητικοί αρμόδιοι παραδέχονται αυτό που είχαμε επισημάνει μόλις ξεκίνησε η λεγόμενη αναδιάρθρωση των συγκοινωνιών της πρωτεύουσας. Το οικονομικό αποτέλεσμα των πολυσυζητημένων αλλαγών είναι αρνητικό, με την έννοια ότι απέχει πολύ από τους στόχους του μνημονίου.


Γίνεται, βέβαια, μία προσπάθεια να χρεωθούν οι αστοχίες, με τη μορφή πρόσθετων ελλειμμάτων εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ, στους εργαζόμενους που απεργούν, η πραγματικότητα όμως είναι πολύ πιο σύνθετη.

Η κυβέρνηση έκανε το λάθος να αυξήσει υπέρμετρα τα εισιτήρια για τις αστικές συγκοινωνίες, και ιδιαίτερα για το μετρό, που είναι το κυρίαρχο μέσο, ενώ θα έπρεπε να δώσει προτεραιότητα στην αποτελεσματική αντιμετώπιση αυτών που δεν πληρώνουν εισιτήριο και αυτών που αξιοποιούν πλαστά εισιτήρια.

Προβληματική σύλληψη

Ο πρωθυπουργός και οι συνεργάτες του ευχαρίστως ικανοποίησαν την απαίτηση της τρόικας για μεγάλη αύξηση στα εισιτήρια των αστικών συγκοινωνιών. Αντί να στρέψουν τους κατοίκους της πρωτεύουσας προς τις αστικές συγκοινωνίες, άρχισαν να δημιουργούν σοβαρά οικονομικά αντικίνητρα. Το αποτέλεσμα ήταν να υπάρξουν μικρές αυξήσεις στα έσοδα, παρά τις θεαματικές αυξήσεις στο κόστος των εισιτηρίων.

Εντελώς λάθος ήταν οι κυβερνητικές επιλογές και στο θέμα του μετρό. Αντί να δοθεί έμφαση στην επέκταση του δικτύου, ανοίχτηκαν δύο μέτωπα που εξυπηρετούσαν τις ανάγκες του επικοινωνιακού εντυπωσιασμού. Η κυβέρνηση είπε «όχι» στην αξιοποίηση των υπεράριθμων που διόρισε προεκλογικά η προηγούμενη κυβέρνηση στο μετρό, για να στείλει το μήνυμα ότι η «γαλάζια» εκλογική πελατεία δεν πρέπει να αισθάνεται σίγουρη για την επαγγελματική της προοπτική. Επειδή το σύστημα του μετρό στηρίζεται στις μεγάλες επενδύσεις, το πρόσθετο μισθολογικό κόστος είναι μικρής σημασίας και θα μπορούσε να απορροφηθεί αρκετά εύκολα μέσα από την επέκταση του δικτύου και ένα αυστηρότερο σύστημα είσπραξης των εισιτηρίων.

Επιπλέον, η κυβέρνηση εμφάνισε μία επιλεκτική - και ύποπτη κατά την άποψή μας - ευαισθησία σε ό,τι αφορά τις πρόσθετες προμήθειες ηλεκτρολογικού υλικού της Siemens, που είναι εντελώς αναγκαίο για την ασφαλή λειτουργία των 7 σταθμών του μετρό που ήδη έχουν κατασκευαστεί. Η καθυστέρηση της ένταξης των 7 σταθμών στο δίκτυο του μετρό κοστίζει διαφυγόντα έσοδα εκατοντάδων χιλιάδων ευρώ την ημέρα, ταλαιπωρεί τους κατοίκους της πρωτεύουσας και θέτει σε κίνδυνο κοινοτικές επιδοτήσεις που ξεπερνούν τα 400 εκατομμύρια ευρώ. Η Ευρωπαϊκή Ένωση μπορεί να διεκδικήσει την επιστροφή αυτών των επιδοτήσεων εάν δεν λειτουργήσουν οι νέοι σταθμοί εντός του 2012.

Με τον τρόπο που διαχειρίστηκε τις αστικές συγκοινωνίες η κυβέρνηση, δημιούργησε περισσότερα προβλήματα από αυτά που αντιμετώπισε.

Με τροποποιήσεις από την ανάρτηση του Γιώργου Κύρτσου από citypress.gr

συνέχεια...

ΟΣΥ: Επέκταση δραστηριοτήτων και πώληση παλαιών λεωφορείων

Σε επέκταση των εμπορικών της δραστηριοτήτων, πέραν του μεταφορικού έργου, θα προχωρήσει η «Οδικές Συγκοινωνίες» (ΟΣΥ) Α.Ε, δηλαδή η νέα συγκοινωνιακή επιχείρηση της Αττικής, που απορρόφησε τα λεωφορεία (ΕΘΕΛ) και τα τρόλει (ΗΛΠΑΠ), προς αναζήτηση πρόσθετων οικονομικών πόρων.


Η επιχείρηση θα μπορεί να δημιουργήσει ΚΤΕΟ και συνεργεία αυτοκινήτων, να ενοικιάζει οχήματα με ή άνευ οδηγού και να εγκαταστήσει συστήματα ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, παρέχοντας υπηρεσίες τόσο στον ιδιωτικό όσο και στον δημόσιο τομέα.

Σύμφωνα με το νέο καταστατικό που ενέκρινε το διοικητικό συμβούλιο της εταιρίας, η ΟΣΥ θα μπορεί, μεταξύ άλλων:

- Να συμμετέχει σε οποιαδήποτε επιχείρηση «με όμοιο ή παρεμφερή σκοπό, οποιουδήποτε εταιρικού τύπου»

- Να «ιδρύει υποκαταστήματα ή πρακτορεία ή γραφεία οπουδήποτε»

- Να «αντιπροσωπεύει οποιαδήποτε επιχείρηση ημεδαπή ή αλλοδαπή με όμοιο ή παρεμφερή σκοπό»

- Να «εκμισθώνει σε τρίτους, φυσικά ή νομικά πρόσωπα, Δήμους και Οργανισμούς, λεωφορεία με ή χωρίς τον οδηγό τους για την πραγματοποίηση ειδικών δρομολογίων»

- Να «παρέχει υπηρεσίες συντηρήσεων, επισκευών και μηχανολογικών ελέγχων επί παντός είδους οχημάτων των δημοσίων οργανισμών, δήμων και φορέων του δημοσίου, ή και ιδιωτών - φυσικών ή νομικών προσώπω»

- Να ιδρύει «επιχειρήσεις κέντρων τεχνικού ελέγχου οχημάτων (ΚΤΕΟ), επί παντός είδος οχημάτων, φορέων του δημοσίου ή ιδιωτικού δικαίου, φυσικών ή νομικών προσώπων»

- Να συνάπτει συμβάσεις εκμίσθωσης ακινήτων

- Να εγκαθιστά φωτοβολταϊκές γεννήτριες ή αιολικά συστήματα για την εξυπηρέτηση των τρόλεϊ ή οποιασδήποτε άλλης εκμετάλλευσης

Κίνδυνος από τα ελλείμματα

Η ΟΣΥ, η οποία δημιουργήθηκε κατ' εφαρμογήν του πρόσφατου νόμου για τις αστικές συγκοινωνίες, έχει ένα λόγο παραπάνω να επιδιώκει περισσότερα έσοδα, καθώς διαχρονικά τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ παράγουν μεγάλα ελλείμματα, καθώς εκτελούν το μεγαλύτερο κομμάτι του παρεχόμενου μεταφορικού έργου στην Αθήνα.

Βέβαια, όπως εξηγούν πηγές της εταιρίας, το νέο καταστατικό σε ελάχιστα διαφέρει από το παλαιό της ΕΘΕΛ. «Διευρύνουμε τον σκοπό της εταιρίας για να φέρουμε κάποια παραπάνω έσοδα με τρόπο που το κατασταστικό να μην αποτελεί τροχοπέδη για την ανάπτυξή της» σχολιάζουν.

Η συγκοινωνιακή επιχείρηση εκτελεί δρομολόγια, καθ' υπόδειξη του ΟΑΣΑ, ο οποίος πριν από έναν μήνα «έκοψε» αρκετά δρομολόγια λεωφορείων είτε αλληλεπικαλυπτόμενα είτε χαμηλής επιβατικής κίνησης.

Ωστόσο, σύμφωνα με πληροφορίες, ο σχεδιασμός του ΟΑΣΑ περιλαμβάνει νέες περικοπές δρομολογίων, καθώς στόχος είναι η σύνδεση των οδικών μέσων με αυτά της σταθερής τροχιάς, κυρίως δε το μετρό.

Και αυτό διότι, σύμφωνα με τον νέο νόμο για τις αστικές συγκοινωνίες, το κράτος θα επιδοτεί μόλις το 40% του λειτουργικού ελλείματος των εταιριών, ενώ για προληπτικούς λόγους τα οικονομικά αποτελέσματα θα ελέγχονται διαρκώς, και, εάν υπάρχει απόκλιση έστω και 10% από το επιχειρησιακό σχέδιο, θα συντάσσεται νέο business plan.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της ειδικής γραμματείας ΔΕΚΟ, το σύστημα αστικών συγκοινιών της Αττικής πιάνει τον στόχο των εξόδων, ο οποίος τοποθετείται στα 536 εκατ. ευρώ, καθώς τα έξοδα έφτασταν στο Α' πεντάμηνο τα 272 εκατ.

Αντίθετα, το ετήσιος στόχος των 381 εκατ. ευρώ - προ επιχορήγησης - δεν πρόκεται να επιτευχθεί, καθώς τα έσοδα του Α' πενταμήνου είναι μόλις 132 εκατ. ευρώ. Άρα, εάν δεν γίνει κάποιο θαύμα και οι πωλήσεις των εταιριών ...τριπλασιαστούν, τότε θα τεθεί σοβαρό οικονομικό πρόβλημα.


Πωλούνται τα παλιά λεωφορεία

Περί τα 300 παλιά και πολύ παλιά λεωφορεία της ΕΘΕΛ (και της ΕΑΣ), τα οποία έχουν τεθεί εκτός κυκλοφορίας, βαίνουν προς πώληση. Μία μεγάλη παρτίδα οχημάτων βρίσκεται στο κεντρικό αμαξοστάσιο του Ρέντη. Εξ αυτών 150 θα πωληθούν - με πιθανότερους αγοραστές του δήμους που ήταν και οι καλοί «πελάτες» του παλαιού τροχαίου υλικού της ΕΘΕΛ - ενώ περί τα 50 προορίζονται για σκραπ. Το ίδιο θα συμβεί και με άλλα 150 πολύ παλιά οχήματα που είναι σταθμευμένα στις εγκαταστάσεις του ΟΣΕ στο Θριάσιο, τα οποία θα πάρουν τον δρόμο των διαλυτηρίων.

ΠΗΓΗ: Το Βήμα

συνέχεια...

ΔΗΜΟΣΙΕΥΜΑΤΑ ΤΥΠΟΥ: Πως διώχνουν τον κόσμο από τα τρένα και δημιουργούν την αίσθηση "εκδίκησης" με ιδιωτικοποίηση

Γράφει η Βίλλυ Κρεμμύδα στο ΒΗΜΑ...

Ο ΟΣΕ αποτελεί πληγή για τη χώρα . Φυσικά και δε μου αρέσει ότι υπάρχει να πηγαίνει στα χέρια ξένων επενδυτών αλλά λυπάμαι για τη πλέον μη ελεγχόμενη κατάσταση που φτάσαμε ..

Τι θέλω να πω ; Θα σας το εξηγήσω ευθύς αμέσως. Καθημερινά παίρνω το τρένο ( όπου ανήκει στον ΟΣΕ ) συγκεκριμένα το τοπικό της Χαλκίδας από το σταθμό Αγίου Στεφάνου . Είναι περιττό να σας πω πως εξυπηρετεί πολύ κόσμο κυρίως τις πρωινές ώρες . Επιπλέον , ο αριθμός του κόσμου που χρησιμοποιεί το μέσο ολένα και αυξάνεται . Αξίζει να σας τονίσω επίσης , πως το εισιτήριο άγγιζε το 1.90 ευρώ . Πριν περίπου ένα μήνα η τιμή του εισιτηρίου αυξήθηκε στα 2.70 . Αύξηση καθόλου απαρατήρητη . Αν και η αλλαγή της τιμής είναι μείζoν πρόβλημα διότι δεν έγινε κάποιο έργο , δεν προστέθηκαν δρομολόγια , δεν είναι ότι ξαφνικά οι υπάλληλοι σηκώνουν τα τηλέφωνα στις εκδόσεις εισιτηρίων προς όφελος της εξυπηρέτησης μας, μας εμφανίστηκε ένα ακόμα μεγαλύτερο πρόβλημα . Μόλις δυο βαγόνια είναι αρκετά από Χαλκίδα με τερματικό σταθμό Αθήνα.

Από τον Άγιο Στέφανο όπου εγώ επιβιβάζομαι , όλοι όσοι περιμένουμε είμαστε ήδη όρθιοι , κάτι βέβαια που απαγορεύεται , αλλά να μου πείτε αυτός ο νόμος στην Ελλάδα δεν υπάρχει . Στη Δεκέλεια δε , αρχίζει ο ένας να κολλάει στον άλλον . Το μεγάλο όμως χτύπημα έρχεται στο σταθμό Μενιδίου . Εκεί ο κόσμος δε χωράει να εισέλθει μέσα στο τρένο . Με φωνές , σπρώξιμο , τελικά οι άνθρωποι καταφέρνουν να μπουν . Έτσι , γινόμαστε μια κινούμενη κονσέρβα που μεταφέρει σαρδέλες .

Για να καταλάβετε το μέγεθος της κατάστασης ο ελεγκτής δε μπορεί να περάσει να διαπιστώσει αν όλοι μας φέρουμε εισιτήριο , αφορμή βέβαια ψάχνουν και αυτοί .

Τέλος , έρχομαι να ρωτήσω . Πρώτον , τι τους επιβαρύνει αν βάλουν ένα βαγόνι παραπάνω τις ώρες αιχμής ; Πληρώνουμε τόσα χρήματα για να φτάνουμε στις δουλειές μας ιδρωμένοι , διότι κλιματισμός δεν υπάρχει , νιώθοντας βρώμικοι και αγανακτισμένοι ; Ε ! Όχι , προτιμώ ο ΟΣΕ να βρίσκεται στα χέρια ιδιωτών και να φτάνω συνεπής στη δουλειά μου και φυσικά σαν άνθρωπος . Ας κοιτάξουν λοιπόν οι υπάλληλοι να κάνουν τη δουλειά τους σωστά , πέρα από το να παλεύουν μη χάσουν τους υπέρογκους μισθούς λες και πετάνε αεροπλάνο . Διότι εάν η κατάσταση συνεχιστεί ως έχει θα έρθει ο καιρός που θα χρειάζεται να κρεμόμαστε από τα τρένα , καμία διαφορά με Ινδία δηλαδή.

συνέχεια...

ΗΛΠΑΠ: "Ζήλεψε" τον ΗΣΑΠ και ετοιμάζει ανακαίνιση του εναέριου δικτύου ηλεκτροδότησης

Την αντικατάσταση εκατοντάδων πεπαλαιωμένων μεταλλικών ιστών του ηλεκτροκινούμενου δικτύου των τρόλεϊ δρομολογεί το υπουργείο Υποδομών. Το έργο αφορά την αντικατάσταση 835 παλαιών μεταλλικών ιστών διαφόρων τύπων που χρησιμοποιούνται για την ανάρτηση του εναερίου ηλεκτρικού δικτύου των ΗΛΠΑΠ στους δήμους Αθηναίων, Πειραιά, Καλλιθέας, Νέας Φιλαδέλφειας, Κερατσινίου και Βύρωνα.


Η στήριξη και ανάρτηση του εναερίου δικτύου θα γίνει είτε με μεταλλικούς βραχίονες στήριξης είτε με πλαστικά επίτονα, ανάλογα με την περίσταση, ενώ θα γίνει και αντικατάσταση καλωδίων τροφοδοσίας και άλλων υλικών. Η εν λόγω πρωτοβουλία ελήφθη έπειτα από την διαπίστωση ότι, λόγω της παλαιότητας των ιστών, υπάρχει σοβαρός κίνδυνος πρόκλησης ατυχήματος. Επίσης, οι νέοι στύλοι της ηλεκτροκίνησης θα αυξήσουν την ταχύτητα των τρόλεϊ και θα μειώσουν τους (ηχητικούς;) ρύπους, ειδικά στο κέντρο της Αθήνα και του Πειραιά, περιοχές με ιδιαίτερα υψηλή περιβαλλοντική υποβάθμιση.

Ακόμη, εκτιμάται ότι, με το νέο εναέριο δίκτυο, η μείωση των βλαβών και των εκτροχιασμών, συνεπακόλουθα θα ρίξει το κόστος συντήρησης των ΗΛΠΑΠ. Με απόφαση του γενικού γραμματέα Μεταφορών, κ. Χ. Τσιόκα, το έργο εντάχθηκε, μέσω της Ενδιάμεσης Διαχειριστικής Αρχής Μεταφορών, στο επιχειρησιακό πρόγραμμα «Αττική» και στο Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης.

Η συνολική προτεινόμενη δημόσια δαπάνη καθορίζεται στα 2,3 εκατ. ευρώ, ενώ σύντομα θα διευκρινιστεί το ποσοστό της κοινοτικής συμμετοχής. Πάντως, καταληκτική ημερομηνία αποπεράτωσης του έργου ορίστηκε η 31 Δεκεμβρίου του 2015.

ΠΗΓΗ: Το Βήμα, του Αχιλλέα Χεμικόγλου

συνέχεια...

ΔΗΜΟΣΙΕΥΜΑΤΑ ΤΥΠΟΥ: Ημέρα της Γης...

Την Παρασκευή 22 Απριλίου γιορτάζουμε την παγκόσμια μέρα της γης. Η φετινή χρονιά, ιδιαίτερα μετά τα γεγονότα της Ιαπωνίας, γέμισε ξανά όλη την ανθρωπότητα με ερωτήματα και ανησυχίες για το πώς πρέπει να πορευτούμε πάνω στον πλανήτη τις επόμενες δεκαετίες. Πώς θα υπάρξει ανάπτυξη χωρίς την καταστροφή του κόσμου; Πώς θα μπορέσουμε να συνδυάσουμε τα κεκτημένα της σύγχρονης εποχής και της ποιότητας ζωής στην οποία έχουμε συνηθίσει κάνοντας όχι απλά μια καλύτερη διαχείριση αλλά ενσωματώνοντας τις αρχές τις βιωσιμότητας στην καθημερινή μας ζωή και στην οικονομία;

Διαβάζουμε ξανά και ξανά για τις τεράστιες επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής που ήδη έχουν αρχίσει να φαίνονται σε μας αλλά και στις φτωχότερες χώρες του κόσμου, αλλά και για τις δυσκολίες επίτευξης μιας παγκόσμιας συμφωνίας που θα οδηγήσει στη μείωση της εξάρτησής μας από το πετρέλαιο και τον λιγνίτη. Η εντύπωση που δημιουργείται είναι ότι δεν υπάρχει συμφωνία, δεν υπάρχει συναίσθηση του επείγοντος της κατάστασης, δεν υπάρχει πολιτική βούληση, δεν υπάρχει αρκετή πίεση και συνειδητοποίηση από τους πολίτες.

Το ποτήρι όμως είναι μισογεμάτο και όχι μισοάδειο. Η Ευρώπη περισσότερο από τις άλλες μεγάλες οικονομίες του κόσμου έχει πάρει πολύ συγκεκριμένες αποφάσεις και δεν περιμένει τα γεγονότα να την ξεπεράσουν. Με τρόπο συγκροτημένο και συντονισμένο, με μικρά και μεγάλα βήματα, όχι απλά σπρώχνει τη διεθνή κοινότητα να τη μιμηθεί αλλά έχει μετατρέψει την τραγική αλήθεια της κλιματικής αλλαγής σε μια μοναδική ευκαιρία για αλλαγές που αντί να σταματήσουν την οικονομική ανάπτυξη θα την ωθήσουν στην πρωτοπορία.

Ενώ στην Αμερική, προς απογοήτευση όλων των σκεπτόμενων πολιτών παγκοσμίως, σημαντική μερίδα αμφισβητεί ακόμα την ίδια την ύπαρξη της κλιματικής αλλαγής. Υποσκάπτεται η προσπάθεια απεξάρτησης από τη χρήση του πετρελαίου και ο εμπλουτισμός του ενεργειακού μείγματος με ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, υποτιμάται η αξία της βελτίωσης της ενεργειακής απόδοσης και το όλο θέμα παρουσιάζεται ως άλυτο από συγκεκριμένους πολιτικούς και οικονομικούς κύκλους. Η Ευρώπη, αντίθετα, με τη βοήθεια όλων μας προχωράει με αποφασιστικότητα μπροστά. Βλέπει ξεκάθαρα ότι ο κόσμος αλλάζει και πως αργά ή γρήγορα, ακόμα και αυτοί που αντιστέκονται θα αναγκαστούν να προσαρμοστούν. Ετσι η ΕΕ αποφάσισε να μην περιμένει.

Είναι εντυπωσιακό και παρήγορο ότι πολίτες, πολιτικοί, ΜΚΟ, επιχειρήσεις, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η Ευρωβουλή, τα κόμματα ανεξάρτητα των ιδεολογικών τους αποκλίσεων, όλοι δείχνουν αποφασισμένοι να ηγηθούν της προσπάθειας αλλαγής πλεύσης. Η Ευρώπη με την Στρατηγική για το 2020, παρουσιάζει μετρήσιμους στόχους για την αλλαγή του ενεργειακού μείγματος και μείωση των ρύπων, δίνει κίνητρα για την πράσινη ανάπτυξη και την ραγδαία βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης των κτιρίων, δημιούργησε το χρηματιστήριο ρύπων, ενισχύει την έρευνα, την τεχνολογία και την καινοτομία και στοχεύει ξεκάθαρα στη δημιουργία νέων, σταθερών θέσεων εργασίας με καλύτερες αποδοχές για τους ευρωπαίους πολίτες.

Φέτος, σκεπτόμενοι το πώς πρέπει ο καθένας από μας να δραστηριοποιηθεί περισσότερο γιορτάζοντας και την παγκόσμια ημέρα της γης, αξίζει να αναθαρρήσουμε γιατί είμαστε μέλη μια οικογένειας που δεν στρουθοκαμηλίζει. Αλλά συνειδητά και με σταθερό βηματισμό και αλληλεγγύη αποδεικνύει με το παράδειγμά της πως δεν υπάρχει «δεν γίνεται» αλλά «δεν θέλω». Και πως η μετάβαση στη βιώσιμη ανάπτυξη είναι εφικτή και σταθερά μετατρέπεται στη νέα πραγματικότητα.

ΠΗΓΗ: Το Βήμα
Συντάκτρια: κα. Σοφία Καλαντζάκου - πρώην βουλευτής και υφυπουργός, Καθηγήτρια Περιβαλλοντικής Πολιτικής στο Πανεπιστήμιο της Νέας Υόρκης

συνέχεια...

ΔΗΜΟΣΙΕΥΜΑΤΑ ΤΥΠΟΥ: Τι αλλάζει η πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου

Της ΧΑΡΑΣ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ

Κυκλοφοριακές... αναταράξεις σε ολόκληρο το δακτύλιο θα φέρει η πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου, που προωθείται πλέον με γοργούς ρυθμούς από τα συναρμόδια υπουργεία Περιβάλλοντος και Υποδομών.


Σε σύσκεψη που έγινε χθες, με την παρουσία της Τίνας Μπιρμπίλη και του Δημήτρη Ρέππα, αποφασίστηκε η συγκρότηση δεκαμελούς επιτροπής αποτελούμενης από εκπροσώπους των συναρμόδιων υπουργείων και του Δήμου Αθηναίων.

Το πρώτο βήμα, σύμφωνα με πληροφορίες, θα γίνει μέσα στον Μάιο με την προκήρυξη διεθνούς αρχιτεκτονικού διαγωνισμού που προβλέπεται να ολοκληρωθεί ώς τα τέλη του χρόνου και χρονικό ορίζοντα ολοκλήρωσης των έργων το 2014. Τις επόμενες ημέρες αναμένεται να ανακοινωθεί ο ανάδοχος που θα αναλάβει την πεζοδρόμηση της Β. Ολγας, που θα ενοποιήσει το Ζάππειο με τους στύλους του Ολυμπίου Διός.

Ο μεγαλύτερος «πονοκέφαλος» πάντως, είναι το κυκλοφοριακό για ένα δρόμο με ημερήσια κυκλοφορία 80-100 χιλιάδων οχημάτων. Εχει αποφασιστεί η δημιουργία δύο κυκλοφοριακών βρόχων, ώστε να δημιουργηθεί μια εκτεταμένη ζώνη για πεζούς, τραμ και ποδήλατα με βασικό κορμό την Πανεπιστημίου. Συγκεκριμένα:

* Η κίνηση των οχημάτων προς το κέντρο θα γίνεται μέσα από τη διαδρομή Πειραιώς-Σταδίου-Φιλελλήνων, που θα παραμείνουν ως έχουν.

* Η αντίθετη κίνηση θα εξασφαλίζεται μέσω της Β. Σοφίας-Ακαδημίας-Χαλκοκονδύλη-3ης Σεπτεμβρίου. Για να εξασφαλιστεί αυτή η διαδρομή θα αλλάξουν κατεύθυνση η Ακαδημίας και η Χαλκοκονδύλη, που παράλληλα ως κάθοδοι θα βελτιώσουν και την εκπομπή καυσαερίων. Για κυκλοφοριακούς λόγους, θα αλλάξει η κίνηση στην Αγίου Κωνσταντίνου. Υπό εξέταση είναι η Αχαρνών, που ενδέχεται να παραμείνει ως έχει.

* Ξεκινούν κατά προτεραιότητα οι μελέτες για την επέκταση της γραμμής του τραμ, με ευθύνη τής Αττικό Μετρό.

Η πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου συνδέεται με σημαντικές αλλαγές στην περιοχή του κέντρου:

* Διακόπτονται οι διαμπερείς γραμμές λεωφορείων και τρόλεϊ. Μάλιστα, παρά τις αρχικές σκέψεις, τα τρόλεϊ δεν θα κινούνται στη λωρίδα της Πανεπιστημίου. Θα διατηρηθούν, αλλάζοντας διαδρομές, οι ιστορικές γραμμές Πατήσια-Αμπελόκηποι και Κυψέλη-Παγκράτι, καθώς και η περιμετρική μέσω λεωφόρου Αλεξάνδρας. Οι υπόλοιπες γραμμές θα προσεγγίζουν το κέντρο, θα κάνουν στάση και θα επιστρέφουν στις αφετηρίες τους.

* Διατηρούνται ανοιχτές για όλα τα οχήματα οι οδοί Μπενάκη και Αμερικής, που θα διακόπτουν την πεζοδρομημένη Πανεπιστημίου, ώστε να εξυπηρετούνται οι γειτονιές γύρω από τα Εξάρχεια και το Κολωνάκι. Ειδικά για τα μέσα μεταφοράς θα υπάρχει διάδρομος μέσω των οδών Ομήρου και Σίνα, ενώ θα εξασφαλίζεται μικρός οδικός δακτύλιος για την εξυπηρέτηση των ξενοδοχείων και τον εφοδιασμό των επιχειρήσεων.

* Διαπλατύνονται τα πεζοδρόμια προς την πλευρά του Εθνικού Κήπου κατά μήκος της Αμαλίας. Η λεωφόρος σήμερα διαθέτει οκτώ λωρίδες κυκλοφορίας, αλλά θα μειωθούν σε τέσσερις, αφού προβλέπεται να εξυπηρετούν μόνον το τραμ και τα λεωφορεία-τρόλεϊ. Το ίδιο θα γίνει σε ένα μικρό τμήμα της Β. Σοφίας, αφού θα πάψουν να χρησιμοποιούνται οι τρεις λωρίδες στο ρεύμα προς Ομόνοια, ανάμεσα στην Ακαδημίας και την Πανεπιστημίου.

«Δεν σχεδιάζουμε ένα πεζόδρομο-τιμωρό, αλλά έναν αστικό άξονα που θα αναβαθμίσει το κέντρο», δήλωσε στην «Ε» ο καθηγητής Γιάννης Πολύζος, πρόεδρος του Οργανισμού Αθήνας, που παραδέχεται ότι υπάρχουν δύσκολα σημεία που πρέπει να αντιμετωπιστούν, όπως το ενδεχόμενο να «μεταναστεύσουν» τα προβλήματα παραβατικότητας που χαρακτηρίζουν την περιοχή της Ομόνοιας και κυρίως το κυκλοφοριακό.

Για την εξασφάλιση της 24ωρης ζωής στην περιοχή εξετάζεται πρόταση να αξιοποιηθούν τα κενά ακίνητα, από τα οποία 50% ανήκουν στο Δημόσιο. Ιδιαίτερο βάρος δίνεται στο ζωντάνεμα της πλατείας Δικαιοσύνης. Το κλειστό κτίριο ανήκει σε ασφαλιστικό ταμείο, όμως στον ελεύθερο χώρο μπορεί να λειτουργήσει αναψυκτήριο.

ΠΗΓΗ: Ελευθεροτυπία

ΣΧΟΛΙΟ: Η αθλιότητα της κατάστασης της Ομονοίας και των λοιπών γκετοποιημένων συνοικιών πέριξ της όπου διαιωνίζονται από την πολιτική αδιαφορία των υπευθύνων με τις οικίες τους στην Εκάλη, κινδυνεύει να ανατινάξει ένα τόσο φιλόδοξο σχέδιο. Ρούπι δεν θα το κουνήσει η παραβατικότητα, όπως φοβάται ο πρόεδρος του Οργανισμού Αθήνας. Επειδή, δηλαδή, θα έρθει ο πεζόδρομος και το τραμ θα ντραπεί από την ομορφιά που θα κατακλύσει την περιοχή και θα φύγει; Ή θα είναι τόσο κακόγουστη η αλλαγή που θα την αηδιάσει;

Εγώ, ως καθημερινός επισκέπτης της Ομόνοιας και της Βικτώριας, φοβάμαι μήπως με την πεζοδρόμηση αυτή η τόσο επιεικά χαρακτηρισμένη ως απλά "παραβατικότητα" οχι μόνο δεν μεταναστεύσει αλλά και επεκταθεί προς Σύνταγμα. Οι ονειρώξεις τύπου "αφού πέτυχε στο Θησείο και το Μοναστηράκι θα πετύχει και εδώ" δεν έχουν εφαρμογή στην πλατεία του τρόμου.

Επίσης δεν μας απάντησαν από που θα μπαίνουν στο parking του Πανεπιστημίου Αθηνών. Η είσοδος είναι από... (οδό) Πανεπιστημίου.

Τέλος, η πεζοδρόμηση μιας οδού με τόσο σημαντικά κτίρια (Πανεπιστήμιο, Εθνική Βιβλιοθήκη, Τράπεζα της Ελλάδος, κτλ) είναι αδιαμφισβήτητα ελκυστική, αλλά πρέπει να γίνει με την δέουσα προσοχή για να μην μας καταντήσει, μέσω της Πλ.Ομονοίας, η προέκταση της οδού Αχαρνών (σε πεζοδρομημένο στυλ)...

συνέχεια...

ΔΗΜΟΣΙΕΥΜΑΤΑ ΤΥΠΟΥ: ΣΠΑΠ: Εκσυγχρονισμένο δίκτυο χωρίς τρένα

Ένα εξαιρετικό άρθρο βρήκαμε για τους ΣΠΑΠ στην εφημερίδα το Βήμα και σας το παραθέτουμε:


Του Αχιλλέα Χεκιμόγλου


Μετά από 120 συναπτά έτη λειτουργίας και αφού δαπανήθηκαν τα προηγούμενα χρόνια εκατομμύρια για τον εκσυγχρονισμό του, ο σιδηρόδρομος στην Πελοπόννησο διαθέτει μεν σήμερα ένα πλήρες δίκτυο με χιλιόμετρα σιδηροτροχιών, αλλά όχι και τα τρένα για να τρέξουν πάνω τους.

Πλην του Προαστιακού της Πάτρας, της γραμμής Κατάκολο - Ολυμπία και του Οδοντωτού Σιδηροδρόμου, το υπόλοιπο δίκτυο του ΟΣΕ έχει απονεκρωθεί και σχεδόν το σύνολο του μετρικού, τροχαίου υλικού βρίσκεται αποθηκευμένο σε διάφορα αμαξοστάσια και εγκαταστάσεις του οργανισμού.

Μάλιστα, τα τρένα της Πελοποννήσου δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε κανένα άλλο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας μας - πλην του Τρικουπικού της Αιτωλοακαρνανίας - καθώς φτιάχτηκαν για να λειτουργούν σε γραμμές εύρους ενός μέτρου, όπως αυτές της Πελοποννήσου. Έτσι, παίρνουν τον δρόμο τους για να γίνουν τα νέα σιδηροδρομικά φαντάσματα, μνημεία μίας άλλοτε ένδοξης εποχής.

Η τύχη του τροχαίου υλικού

Όπως αναφέρουν πηγές των Σιδηροδρόμων, 10 railbus, τα οποία κατασκευάστηκαν βάσει της προγραμματικής σύμβασης 35 μεταξύ ΟΣΕ και της Κοινοπραξίας Ελληνικά Ναυπηγεία - Bombardier Stadler και παραδόθηκαν πριν από λίγα χρόνια, βρίσκονται σε Πάτρα και Κατάκολο. Δύο εξ αυτών είναι τελείως ανενεργά, μερικά επιχειρούν στον προαστιακό της Πάτρας, ενώ κάποια εκτελούν το δρομολόγιο Κατάκολο - Ολυμπία.

Επίσης, δύο αμαξοστοιχίες MAN1 βρίσκονται ανενεργές στο αμαξοστάσιο του Αγίου Διονυσίου της Πάτρας. Αν και όλα τα μετρικά ΜΑΝ κατασκευάστηκαν στα Ελληνικά Ναυπηγεία στις αρχές της δεκαετίας του 1990 και θεωρούνται (επιχειρησιακά) μέσης ηλικίας, εν τούτοις έχουν δουλέψει αρκετά λιγότερο, καθώς η μεν γραμμή Καλαμάτας - Κορίνθου έκλεισε το 2003, η δε Πατρών - Κορίνθου το 2006. Άρα, όπως εξηγούν σιδηροδρομικοί, κάθονται για αρκετά χρόνια, βρίσκονται δε (στο εσωτερικό τους) σε εξαιρετική κατάσταση.

Ακόμη, ένα μεγάλο κομμάτι του τροχαίου υλικού βρίσκεται στο κεντρικό εργοστάσιο του ΟΣΕ στον Πειραιά και στον σταθμό των Αγίων Αναργύρων, μερικές μηχανές Alco θα σκορπίσουν στην Πελοπόννησο, τα μουσειακά τραίνα θα αποθηκευθούν στο μηχανοστάσιο της Καλαμάτας, ενώ εμπορικά τραίνα, σκευοφόρες και πετρελαιοφόρα θα κλειστούν στο αμαξοστάσιο της Τρίπολης.

Μία μικρή εποποιία

Όλο αυτό το διάστημα, δεκάδες σιδηροδρομικοί εργάστηκαν σκληρά, προκειμένου να μεταφερθεί το τροχαίο υλικό και να ασφαλιστούν οι εγκαταστάσεις του οργανισμού.

Μάλιστα, υπήρξαν και πολλές περιπέτειες σε αυτή την τεράστια μετακίνηση τροχαίου υλικού. Πριν από λίγο καιρό, το προσωπικό μίας μεγάλης σιδηροδρομικής αποστολής, που μετέφερε με δύο μηχανές Alco περίπου 30 σιδηροδρομικές εμπορευματικές πλατφόρμες , πέρασε πολύ δύσκολες στιγμές.

Την ώρα που μετακινούνταν από την Καλαμάτα προς την Τρίπολη, στα ορεινά του Ίσαρη, μία από τις δύο μηχανές σταμάτησε να λειτουργεί και το κομβόι χρειάστηκε να διανύσει το ταξίδι, κινούμενο με ταχύτητα ενός χιλιομέτρου ανά ώρα (!), καθώς η Alco που δούλευε έσερνε 30 καρότσες και την δεύτερη Alco, βάρους δεκάδων τόνων.

Τελικώς, μετά από 11 ώρες (!), έφτασαν στην Τρίπολη σώοι και αβλαβείς.
Με ένδοξη ιστορία

Η γραμμή της Πελοποννήσου μαζί με το Αττικό της σκέλος (παλιά μετρική σιδηροδρομική γραμμή) και τις διακλαδώσεις της (Καβάσιλα - Κυλλήνη, Κατάκολο - Ολυμπία, Μεσσήνη, Ναύπλιο, Λεύκτρο - Μεγαλόπολη, Κυπαρισσία και Λουτράκι) αποτελεί το μεγαλύτερο μετρικό δίκτυο της Ευρώπης, καθώς φτάνει σχεδόν τα 800 χλμ, γεγονός που το καθιστά σημαντικό. Ο εκτελεστικός φορέας της εν λόγω γραμμής ήταν οι αλήστου μνήμης ΣΠΑΠ (Σιδηρόδρομοι Πελοποννήσου - Αθηνών - Πειραιώς).

Αν και πέρασαν από αρκετές δυσκολίες στις πρώτες δεκαετίες από την ίδρυσή τους, το 1929 πηγές των ΣΠΑΠ δήλωναν στο «Ελεύθερον Βήμα» ότι θα επεκτείνουν το σιδηροδρομικό τους δίκτυο στην Ήπειρο και από εκεί στη Θεσσαλία, ενώνοντας την Ηγουμενίτσα με τον Βόλο. Μάλιστα, υπόσχονταν την έλευση της ντιζελάμαξας, η οποία έκαιγε τότε το 1/8 των καυσίμων και έριχνε το κόστος έλξης στο ένα τρίτο. Το φιλόδοξο σχέδιο των ΣΠΑΠ βρήκε, όμως, εμπόδιο στην γνωστή ξεροκαφαλιά του συνήθους υπόπτου, δηλαδή του κράτους.

Όπως εξιστορούν φίλοι του σιδηροδρόμου, η αντίστροφή μέτρηση για τους ΣΠΑΠ ξεκίνησε όταν έγινε συγχώνευσή τους με τους Σιδηροδρόμους του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ), το 1962. Και αυτό διότι ανεστάλησαν όλα τα σχέδια εκσυγχρονισμού που είχαν εκπονηθεί και η γραμμή πέρασε σε δεύτερη μοίρα. Η τελευταία αναλαμπή ήρθε με την έλευση των αμαξοστοιχιών ΜΑΝ, που έκαναν το ταξίδι πολύ καλύτερο. Όμως ήταν μέχρι εκεί. Αργότερα, στο μεν βόρειο σκέλος της γραμμής, η ΕΡΓΟΣΕ προγραμμάτισε την δημιουργία νέας, διπλής κανονικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων, ενώ στο ανατολικό της κομμάτι, ο ΟΣΕ την ανακατασκεύασε από το μηδέν. Και μετά, την έκλεισε!

Ο βασικός λόγος ήταν η έλλειψη σοβαρού επιχειρησιακού προγράμματος και η παροχή λίγων και αραιών υπηρεσιών, που απομάκρυναν το κοινό από τον σιδηρόδρομο προς το ταχύτερο αυτοκίνητο, εξέλιξη που δημιούργησε οικονομικές ζημίες στον ΟΣΕ. Επίσης, τα τελευταία χρόνια τόσο μέσα στο υπουργείο Μεταφορών όσο και μέσα στα κόμματα πλήθυναν οι φωνές που ζητούσαν «να κλείσει η Πελοπόννησος».

Θα υπάρξει αύριο;

Τα τελευταία χρόνια έχουν εκπονηθεί αρκετές μελέτες για την αξιοποίηση του παλιού δικτύου, οι οποίες πρότειναν είτε την προαστιακή και τοπική χρήση είτε την τουριστική. Το μεγάλο προνόμιο του εν λόγω δικτύου είναι ότι ενώνει αρχαιολογικά μνημεία παγκοσμίου ενδιαφέροντος, τα οποία με ένα καλό επιχειρησιακό πλάνο και με τη σύμπραξη πολλών τοπικών και ιδιωτικών φορέων , θα μπορούσε να αποτελέσει μία ενδιαφέρουσα επιχειρηματική πρόταση. Παράλληλα, όμως, τα δίκτυα, τις εγκαταστάσεις και τις εκτάσεις του ΟΣΕ στην Πελοπόννησο ορέγονται πολλοί αυτοδιοικητικοί και διάφορα άλλα συμφέροντα, με ό,τι κίνδυνο αυτό συνεπάγεται. Η προστασία αυτής της ιστορικής υποδομής αποτελεί εχέγγυο για την αξιοποίησή της, όπως εκτιμούν άνθρωποι που πιστεύουν ότι ο σιδηρόδρομος θα έχει και δεύτερη ευκαιρία στον Μοριά.

Επίσης, υπάρχουν περιπτώσεις γραμμών που εξακολουθούν να παρουσιάζουν εμπορικό ενδιαφέρον, η τοπική κοινωνία τις θέλει, όπως και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία, ωστόσο, καλείται να λειτουργήσει με την ισχνή επιχορήγηση των 50 εκατ. ευρώ. Σύμφωνα με πληροφορίες του «Βήματος on line», η σιδηροδρομική εταιρία εξετάζει και επιθυμεί να επαναλειτουργήσει σε διάφορα σημεία του δικτύου, όμως τα οικονομικά της περιθώρια παραμένουν ασφυκτικά και, ως εκ τούτου, αναμένει τις καλύτερες ημέρες.

Πάντως, όπως επισημαίνουν οι ειδικοί, ο σιδηρόδρομος αποτελεί την μοναδική, ίσως, περίπτωση στην ιστορία της τεχνολογίας, που μετά την παρακμή του, αναστήθηκε, εκσυγχρονίστηκε και διεκδικεί πλέον τα πρωτεία των μεταφορών διεθνώς.

συνέχεια...