Μέσα Μαζικής Μεταφοράς Αθηνών: Παραλείψεις

Του Φώτη Κουτσαμπάρη, "Μακεδονία"

Ανοιχτές μένουν εδώ και δεκαπέντε ημέρες οι τριπλές απαγορευτικές μπάρες διέλευσης στην ισόπεδη φυλασσόμενη διάβαση του ΟΣΕ στη Μενεμένη, με αποτέλεσμα να ελλοχεύει κίνδυνος σοβαρού ατυχήματος για τους διερχόμενους οδηγούς και τους πεζούς.

Ο υδραυλικός μηχανισμός των μπάρων έχει χαλάσει, διότι έμεινε χωρίς λάδια! Το απίστευτο γεγονός φανερώνει την εικόνα της διάλυσης που εμφανίζει το τελευταίο διάστημα ο ΟΣΕ, με κύριες αιτίες την εφεδρεία εργαζομένων που είχε ως αποτέλεσμα την έλλειψη προσωπικού σε καίριες θέσεις, τη γραφειοκρατία των υπηρεσιών του οργανισμού, αλλά και την κωλυσιεργία κάποιων υπεύθυνων υπαλλήλων που αφήνουν στην τύχη τη λειτουργία των μηχανολογικών συστημάτων, προφανώς για να τονίσουν το ζήτημα της υποβάθμισης του σιδηρόδρομου.

Οι μπάρες στην ισόπεδη διάβαση στην οδό Αγίας Παρασκευής δεν κλείνουν, γιατί έμειναν από λάδια, έλλειψη που προκάλεσε ζημιά στον μηχανισμό. Οι φύλακες στην έλευση τρένου τρέχουν μέσα στις γραμμές και κουνώντας ένα κόκκινο σημαιάκι σταματούν τα αυτοκίνητα, για να μη διέλθουν. Κάποιοι αφηρημένοι οδηγοί πατούν με το αυτοκίνητο τις ράγες και αμέσως βάζουν όπισθεν για να αποφύγουν τη σύγκρουση.

Ο κίνδυνος είναι ορατός στην εν λόγω διάβαση, που είναι η πλέον πολυσύχναστη εντός του πολεοδομικού συγκροτήματος Θεσσαλονίκης και η κυκλοφορία των οχημάτων και πεζών είναι αυξημένη σε όλη τη διάρκεια της ημέρας. Από εκεί διέρχονται και οι μαθητές του 2ου γυμνασίου και του 1ου λυκείου Μενεμένης. Η διάβαση χαρακτηριζόταν και προ της ζημιάς επικίνδυνη, για τον λόγο αυτόν διαθέτει τριπλές απαγορευτικές μπάρες.

Σύμφωνα με εργαζόμενους στον ΟΣΕ η αποκατάσταση της ζημιάς έχει εισέλθει σ’ έναν ατέρμονα κύκλο εξέτασης, έγκρισης δαπανών και απόφασης εργασιών.

Προβλήματα σημειώνονται και στη λειτουργία των αυτόματων μπάρων στη διάβαση του ΟΣΕ στην περιοχή «Πετρογκάζ» στην Ιωνία.

ΠΗΓΗ: ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΝΕΑ

συνέχεια...

Με περισσότερα από 17 εκατ. ευρώ επιβαρύνθηκε ο κρατικός προϋπολογισμός από την διανομή πάσο σε φοιτητές που δεν το δικαιούντο, όπως αποκαλύφθηκε μετά την αλλαγή στην έκδοση πάσο που πλέον γίνεται ηλεκτρονικά. Μεγαλύτερη διασπάθιση χρήματος παρουσιάζεται στο Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, καθώς μόνο πέρυσι σπαταλήθηκαν 2.609.552 ευρώ για πάσο σε μη δικαιούχους.

Στο Πανεπιστήμιο Αθηνών δόθηκαν από τον κρατικό προϋπολογισμό 1,252.362 ευρώ.

Ειδικότερα, σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσιάζει η «Καθημερινή», πέρυσι δόθηκαν 505.966 πάσα απ' όλα τα πανεπιστήμια, τα ΤΕΙ και τις εκκλησιαστικές ακαδημίες. Από φέτος η διαδικασία άλλαξε και το πάσο θα έχει χαρακτηριστικά ασφαλείας για να μην μπορεί να αντιγραφεί. Το αποτέλεσμα ήταν φέτος οι αιτούντες να μειωθούν στους 282.254 και τελικά να εγκριθούν οι 263.546 αιτήσεις.

Πού εξαφανίσθηκαν οι υπόλοιποι 242.420 φοιτητές από τους συνολικά 505.966, που πέρυσι είχαν πάσο; Μέσα σε ένα χρόνο μειώθηκαν στο ήμισυ οι προπτυχιακοί φοιτητές (που έχουν ξεπεράσει τα ν+2 έτη σπουδών), οι μεταπτυχιακοί φοιτητές και οι υποψήφιοι διδάκτορες, που δικαιούνται πάσο;

Τα ποσά που δόθηκαν χαριστικά σε «ξεχασμένους» φοιτητές είχαν ως αποτέλεσμα ο κρατικός προϋπολογισμός να επιβαρυνθεί συνολικά με 17.237.912 ευρώ. Και αυτό διότι:

- Τα ΑΕΙ δαπάνησαν επιπλέον 487.364 ευρώ για την αγορά των δελτίων.

- Η μεγάλη δαπάνη, ωστόσο, αφορά τη συνολική επιβάρυνση του υπ. Παιδείας αλλά και των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς από τη χρήση των εκπτώσεων από μη δικαιούχους. Με βάση τους υπολογισμούς, η δαπάνη αυτή έφθασε το 2010-2011 τα 16.750.548 ευρώ. Η συνολική δαπάνη υπ. Παιδείας και ΜΜΜ για όσους δικαιούνται πάσο πέρυσι ήταν 36.231.975 ευρώ.

Σύμφωνα με τα στοιχεία του υπουργείου Παιδείας, την τελευταία δεκαετία μόνο ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (ΟΑΣΑ) για τις μεταφορές των φοιτητών ζήτησε από το υπουργείο και συμψήφισε με το υπουργείο Οικονομικών περί τα 260 εκατ. ευρώ!

ΠΗΓΗ: ΤΟ ΦΙΜΟΤΡΟ

συνέχεια...

Με ανυπακοή της ΑΜ και υπουργικές παραλείψεις φαίνεται να γλύτωσαν την συγχώνευση τους οι εταιρείες ΑΜΕΛ και ΗΣΑΠ, όπως όριζε ο Νόμος 2669 του έτους 1998!

Σύμφωνα με το άρθρο 7, η ΑΜ έπρεπε μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2000 να είχε ιδρύσει θυγατρική (την ΑΜΕΛ) στην οποία θα είχε εκμισθώσει την εκμετάλλευση του δικτύου της. Αυτή η θυγατρική ιδρύθηκε τελικά τον Μάρτιο του 2001, μετά από 3 μήνες από την καταληκτική ημερομηνία. Σε συνέχια του άρθρου, η ΑΜΕΛ όφειλε να συγχωνευθεί με την ΗΣΑΠ εντός τριετίας μετά από έκδοση Προεδρικού Διατάγματος που θα είχε προτείνει ο Υπουργός Μεταφορών στον Πρόεδρο της Δημοκρατίας. Όμως, οι γραμμές 2 & 3 ξεκίνησαν την λειτουργία τους στις 31 Δεκεμβρίου του 2000 υπό την εταιρεία ΑΜ και οχι την ΑΜΕΛ.

Έτσι, με την ανυπακοή στο άρθρο 7 του νόμου από την ΑΜ, τα τότε υπουργεία Μεταφορών και ΠΕΧΩΔΕ έκριναν σκόπιμο να... "ξεχάσουν" ολόκληρο το άρθρο 7 όπου περιείχε και την συγχώνευση των εταιρειών ΑΜΕΛ και ΗΣΑΠ.

Τέλος, φήμες θέλουν προβλήματα υπουργικής α-συνεργασίας να προκάλεσαν αυτή την παράλειψη, καθώς η ΑΜ υπαγόταν στο ΥΠΕΧΩΔΕ ενώ η ΗΣΑΠ στο Υπουργείο Μεταφορών. Να υπενθυμίσουμε ότι αυτά τα δύο υπουργεία δεν είχαν και ποτέ τις καλύτερες σχέσεις. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η απόρριψη της πρότασης του Υπουργείου Μεταφορών στο ΥΠΕΧΩΔΕ για την λειτουργία του "πράσινου κύματος" στο τραμ, καθώς οι σηματοδότες υπαγόντουσαν στον ΥΠΕΧΩΔΕ (Σε αυτό βέβαια, πρέπει να συνέβαλε και η μεροληπτική αρνητική άποψη του υπουργού ΠΕΧΩΔΕ για το εγχείρημα του τροχιοδρόμου).

συνέχεια...