ΔΗΜΟΣΙΕΥΜΑΤΑ ΤΥΠΟΥ: Εγκληματικότητα ο νέος επιβάτης των ΜΜΜ

Κενά στον τρόπο της φύλαξης των σταθμών των μέσων σταθερής τροχιάς ενδέχεται να υποκρύπτουν τα συχνά περιστατικά βίας και επιθέσεων που έχουν συμβεί τους τελευταίους οκτώ μήνες στον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο, το μετρό και το τραμ.

Οι επιβάτες ανησυχούν, οι εργαζόμενοι κάνουν λόγο για «τρύπα» στη φύλαξη των σταθμών, ενώ τον προβληματισμό τους δεν κρύβουν και στελέχη της εταιρείας Σταθερές Συγκοινωνίες (ΣΤΑΣΥ), τα οποία, πάντως, επισημαίνουν ότι τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς μπορεί να αποτελούν μια μικρογραφία της Αθήνας και στο ζήτημα της αύξησης της εγκληματικότητας αλλά εξακολουθούν να είναι πολύ πιο ασφαλή από τους δρόμους της πόλης.

Γεγονός είναι, πάντως, ότι το φαινόμενο προκαλεί ανησυχία, καθώς με τα τρία μέσα διακινούνται καθημερινά περίπου ένα εκατομμύριο επιβάτες, εκ των οποίων υπολογίζεται ότι οι μισοί προτιμούν το μετρό, περίπου 40% τον ηλεκτρικό, ενώ ένα 10% μετακινείται με το τραμ.

Η διοίκηση της ΣΤΑΣΥ βρίσκεται ήδη εδώ και καιρό σε συνεργασία με την ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών, προκειμένου να βρεθεί μια λύση στο ζήτημα. Παράλληλα έχει ήδη ζητήσει από την ΕΛ.ΑΣ. την ενίσχυση της φύλαξης με περισσότερους ειδικούς φρουρούς, κάτι το οποίο ωστόσο θεωρείται μάλλον ανέφικτο αυτήν την περίοδο.

Την ίδια στιγμή οι υπάλληλοι ιδιωτικών εταιρειών security, που έχουν κάνει συμβάσεις για τη φύλαξη των σταθμών, έχουν περιορισμένες αρμοδιότητες, ενώ δεν διαθέτουν και τα μέσα αντιμετώπισης όλων των περιστατικών.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της εταιρείας, σήμερα στο μετρό, στον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο και στο τραμ απασχολούνται περίπου 120 άτομα από ιδιωτικές εταιρείες security και 40 ειδικοί φρουροί, τους οποίους έχει παραχωρήσει η Αστυνομία.

Ωστόσο τα περιστατικά βίας φαίνεται να παρουσιάζουν αυξητική τάση, ιδιαίτερα μετά τον περασμένο Φεβρουάριο, οπότε και υπάλληλος του μετρό εντόπισε σακούλα με βόμβα ανάμεσα σε δύο καθίσματα συρμού στον σταθμό του Αιγάλεω, η οποία ευτυχώς δεν είχε εκραγεί λόγω κακής συνδεσμολογίας.

Εμπρησμός
 
Προβληματισμό έχει προκαλέσει και ο εμπρησμός που σημειώθηκε πριν από λίγες ημέρες σε συρμό του τραμ στον τερματικό σταθμό του Σταδίου Ειρήνης και Φιλίας από πέντε γκαζάκια που τοποθέτησαν κουκουλοφόροι, αφού πρώτα απομάκρυναν τη μοναδική επιβάτη και τον οδηγό.

Την ίδια ημέρα είχε σημειωθεί ένοπλη ληστεία με πυροβολισμούς στον σταθμό του μετρό «Συγγρού-Φιξ», ενώ λίγα 24ωρα νωρίτερα εργαζόμενος του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου είχε μεταφερθεί στο νοσοκομείο σοβαρά τραυματισμένος ύστερα από επίθεση που είχε δεχθεί από ομάδα νεαρών που έκαναν γκράφιτι, τους οποίους προσπάθησε να απομακρύνει.

Την ίδια στιγμή σε μάστιγα έχουν μετατραπεί οι πορτοφολάδες, οι οποίοι δρουν συνήθως σε συμμορίες των 10-15 ατόμων στους σταθμούς του ηλεκτρικού, ενώ συχνές είναι και οι ρατσιστικές επιθέσεις εναντίον μεταναστών σε αφύλακτους σταθμούς.
Δρομολόγια που φοβίζουν οδηγούς και επιβάτες  

Τα λεωφορεία του τρόμου

• Το μεγάλο πρόβλημα εντοπίζεται σε 2-3 στάσεις

Α10, Β10 και Β12, οι τρεις λεωφορειακές γραμμές που συνδέουν την Αθήνα με το Μενίδι και τα Λιόσια αποτελούν τα «δρομολόγια του τρόμου» για τους οδηγούς της ΟΣΥ (Οδικές Συγκοινωνίες), όπως παραδέχονται οι ίδιοι.

Εμπορία αλλά και χρήση ναρκωτικών, καβγάδες, κλοπές αλλά και τραυματισμοί συνθέτουν την καθημερινή εικόνα σ΄αυτά τα δρομολόγια, ειδικά τις νυχτερινές ώρες.

Είναι τα δρομολόγια που, σύμφωνα με τον πρόεδρο του Συνδικάτου Εργαζομένων του ΟΑΣΑ, Λεωνίδα Σκούλο, προτιμούν τοξικομανείς και «βαποράκια» για τις μετακινήσεις τους προκειμένου να εξασφαλίσουν τη δόση τους.

Καθημερινά με τις γραμμές αυτές μετακινούνται τουλάχιστον είκοσι τοξικομανείς, πολλοί εκ των οποίων καπνίζουν ή κάνουν και χρήση ναρκωτικών μέσα στα οχήματα και μπροστά στους υπόλοιπους επιβάτες.

Το πρόβλημα είναι γνωστό εδώ και χρόνια αλλά, σύμφωνα με τους εργαζομένους, έχει πάρει ανεξέλεγκτες διαστάσεις την τελευταία διετία.

Ειδικά για τα δύο δρομολόγια του Μενιδίου, οι ίδιοι έχουν σκεφτεί ακόμα και να ζητήσουν την κατάργησή τους: «Δεν προχωρήσαμε όμως γιατί το θεωρήσαμε άδικο για τους υπόλοιπους επιβάτες» λέει ο κ. Σκούλος.

Ο ίδιος έχει ήδη ενημερώσει με επιστολές τόσο το υπουργείο Μεταφορών όσο και την Ασφάλεια, τον δήμο και το αστυνομικό τμήμα της περιοχής, χωρίς όμως ακόμα να έχουν ληφθεί μέτρα: «Το μεγάλο πρόβλημα εντοπίζεται σε 2-3 στάσεις καθ' όλη τη διάρκεια της ημέρας. Μας είπαν ότι εκεί θα τοποθετήσουν αστυνομικούς, αλλά έως τώρα δεν έχει γίνει τίποτα».

ΜΑΡΙΑ ΛΙΛΙΟΠΟΥΛΟΥ
ΠΑΡΕΜΒΑΣΗ
Μ. ΚΑΡΛΑΥΤΗΣ

Μειώνεται η ζήτηση
 
Η εγκληματικότητα στις αστικές συγκοινωνίες συνίσταται από πληθώρα παραβάσεων που αφορούν στο σύστημα αστικών συγκοινωνιών (βανδαλισμός των υποδομών και του εξοπλισμού των μέσων κ.λπ.), στους επιβάτες (μικροκλοπές, επιθέσεις) και στους εργαζόμενους.

Η εγκληματικότητα στα μέσα μεταφοράς είναι ανάλογη της συνολικής εγκληματικότητας στον λοιπό αστικό χώρο. Ιδιαίτερη παράμετρο αποτελεί όμως ο φόβος που προκαλείται στους επιβάτες για την πιθανότητα αντιμετώπισης εγκληματικής συμπεριφοράς, καθώς μειώνει τη ζήτηση για αστικές συγκοινωνίες. Πρόκειται για ένα φαύλο κύκλο, καθώς όσο μειώνεται η ζήτηση ως αποτέλεσμα του φόβου, τόσο αυξάνονται οι ευκαιρίες για εγκληματική συμπεριφορά.

Ο Μ. Καρλαύτης είναι πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων
 
ΠΑΡΕΜΒΑΣΗ
ΑΓΓ. ΤΣΙΓΚΡΗΣ

Εμφαση στην πρόληψη
 
Ο χάρτης της εγκληματικότητας στη σύγχρονη Ελλάδα, άλλαξε δραματικά. Σήμερα μπορούμε να μιλάμε πλέον για την πλήρη «ενηλικίωση» του εγκλήματος στη χώρα μας, που μία δεκαετία πριν παρέμενε ακόμα σε «νηπιακό» στάδιο. Σπάνια κάποιος παρατηρούσε στο αστυνομικό δελτίο κρούσμα βίας ή εγκληματικότητας σε μέσα μεταφοράς. Σήμερα καταγράφονται χιλιάδες. Το έγκλημα πλέον στην Ελλάδα κινείται με αυξητικούς ρυθμούς και γι΄ αυτό θα πρέπει να δοθεί βάση στον τομέα της πρόληψης.

Ο Αγγ.Τσιγκρής είναι δικηγόρος, διδάκτωρ Εγκληματολογίας

ΠΗΓΗ: ΤΟ ΕΘΝΟΣ

συνέχεια...

ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ: Εκτεταμένα σημάδια διάλυσης

Χιλιάδες επιβάτες του Προαστιακού Αθηνών βιώνουν για άλλη μια φορά σήμερα την διάλυση και απαξίωση που επιφέρει η πολιτική που ακλουθείτε στις σιδηροδρομικές μεταφορές τα τελευταία χρόνια.


Συγκεκριμένα ,το πρωί πραγματοποιήθηκε εκτεταμένη δολιοφθορά (κοπήκαν καλώδια ηλεκτροκίνησης και στις δυο γραμμές κυκλοφορίας μεταξύ Λιοσίων – Κιάτου)με αποτέλεσμα την διακοπή κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών .Το πρόβλημα αποκαταστάθηκε μόνο στην μια γραμμή όπου και γινόταν κυκλοφορία.

Αργότερα σαν αποτέλεσμα της εγκατάλειψης (βραδυπορίες που τοποθετούνται σε σημεία και παραμένουν ανεξήγητα για μεγάλα χρονικά διαστήματα) εγκλωβίστηκε συρμός του Προαστιακού στην ουδέτερη ζώνη μεταξύ Λιόσια – Ασπρόπυργου με τους επιβάτες να παραμένουν εγκλωβισμένοι για αρκετή ώρα .

Κι εδώ επισημαίνουμε για άλλη μια φορά την ολοκληρωτική διάλυση του ΟΣΕ αφού συρμός βοηθείας που στάλθηκε άμεσα από το μηχανοστάσιο του ΜΑΙ για να απεγκλωβίσει το συρμό αναγκάστηκε να περιμένει πάνω από μισή ώρα στο σταθμό Λαρίσης , επειδή ο σταθμός Λυκοτρυπας δεν διαθέτει κλειδούχο έτσι ώστε να περάσει το συρμό βοηθείας στην γραμμή του Προαστιακού.

Την ώρα που γράφεται αυτό το άρθρο καταβάλλεται κάθε δυνατή προσπάθεια από το προσωπικό της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για να απεγκλωβίσει επιβάτες και συρμό.

ΠΗΓΗ: ΤΟ ΣΤΕΚΙ ΤΗΣ ΕΛΞΗΣ

συνέχεια...

ΣΤΑΣΥ: Όσοι φωτογραφίζoυν και βιντεοσκοπούν, θα πληρώνουν!

Την καθιέρωση τιμοκαταλόγου για την κινηματογράφηση, βιντεοσκόπηση και φωτογράφηση σε όλους τους χώρους και τα οχήματα του Μετρό και των ΗΣΑΠ αποφάσισε την Παρασκευή το διοικητικό συμβούλιο της ΣΤΑΣΥ, δηλαδή της θυγατρικής του ΟΑΣΑ που διαχειρίζεται τα μέσα σταθερής τροχιάς των Αθηνών, σε μία προσπάθεια δημιουργίας νέων πηγών εσόδων.


Ωστόσο, πέραν της λήψης οπτικοακουστικού υλικού, που έχει κερδοσκοπικό χαρακτήρα (όπως για παράδειγμα, η διαφήμιση), η εταιρία αποφάσισε να «χρεώσει» ακόμη και φοιτητικές και σπουδαστικές εργασίες, αλλά και τους επίδοξους «μικρομηκάδες», δηλαδή τους δημιουργούς ταινιών μικρού μήκους.

Ειδικότερα, αποφασίστηκαν οι εξής τιμές (με ΦΠΑ 23%):

- Διαφημίσεις σε σταθμούς ή και με χρήση συρμού εν κινήσει εντός του δικτύου, 600 ευρώ ανά ώρα

- Διαφημίσεις σε σταθερούς συρμούς εντός των αμαξοστασίων ή γενικότερα σε χώρους στάθμευσης 400 ευρώ ανά ώρα

- Κινηματογραφικές ταινίες, τηλεταινίες, 300 ευρώ ανά ώρα

- Κινηματογραφικές ταινίες μικρού μήκους ή πρωτοεμφανιζόμενων σκηνοθετών με τη συμμετοχή Ελληνικού Κέντρου Κινηματογράφου (ΕΚΚ) ή ενταγμένες σε ευρωπαϊκά προγράμματα, 200 ευρώ ανά ώρα

- Βίντεο για ανάρτηση στο διαδίκτυο 300 ευρώ ανά ώρα

- Μουσικό Video clip 200 ευρώ ανά ώρα

- Φωτογραφήσεις, κινηματογραφήσεις, βιντεοσκοπήσεις για πτυχιακές ή άλλες εργασίες φοιτητών - σπουδαστών, χωρίς εξοπλισμό φωτισμού ή μόνο φορητό, 30 ευρώ ανά ώρα

- Φωτογραφήσεις, κινηματογραφήσεις, βιντεοσκοπήσεις για πτυχιακές ή άλλες εργασίες φοιτητών - σπουδαστών με εξοπλισμό φωτισμού, 40 ευρώ ανά ώρα

- Καλλιτεχνικού ενδιαφέροντος φωτογραφήσεις, video art χωρίς εξοπλισμό φωτισμού, 50 ευρώ ανά ώρα με ελάχιστη καταβολή το αντίτιμο τριών ωρών (150 ευρώ)

- Καλλιτεχνικού ενδιαφέροντος φωτογραφήσεις video art με εξοπλισμό φωτισμού, 80 ευρώ ανά ώρα με κατ' ελάχιστον καταβολή του αντιτίμου πέντε ωρών (400 ευρώ)

- Τηλεοπτικά ρεπορτάζ ειδησεογραφικού ή τουριστικού ενδιαφέροντος, δωρεάν.

Εκπτώσεις μόνο για τα έργα με τρένα

Επιπλέον, η εταιρία αποφάσισε - μεταξύ άλλων - την κατ' ελάχιστον χρέωση της αποκλειστικής χρήσης συρμού εν κινήσει έναντι 200 ευρώ ανά ώρα, την ασφαλιστική κάλυψη της όποιας ενέργειας και το δικαίωμα να προχωρά σε επιπλέον χρεώσεις, εάν υπάρχουν ιδιαίτερες ανάγκες λειτουργικής ή επιχειρησιακής μέριμνας.

Οι ενδιαφερόμενοι θα πρέπει να καταθέτουν εγγράφως το αίτημά τους κι εφ' όσον εγκριθεί, θα υπογράφεται συμφωνητικό με όρους και προϋποθέσεις. Σύμφωνα με τη ΣΤΑΣΥ, «απαγορεύεται η φωτογράφηση, κινηματογράφηση, βιντεοσκόπηση επιβατών του δικτύου», όχι όμως και οι «δημοσιογραφικές λήψεις ...κάθε είδους».
Επίσης, η εταιρία, εάν το κρίνει σκόπιμο, θα μπορεί να ζητήσει αντίγραφο του τελικού προϊόντος, όπως στην περίπτωση ταινιών μικρού ή μεγάλου μήκους (με την συμμετοχή του ΕΚΚ ή ενταγμένων σε ευρωπαϊκά προγράμματα) ή για κινηματογραφικά έργα στα οποία «διαδραματίζουν εξαιρετικό ρόλο στην μυθοπλασία τα μέσα σταθερής τροχιάς» και απαιτούν πολυήμερες κινηματογραφήσεις. Μάλιστα, στα τελευταία θα υπάρχουν κι εκπτώσεις από 30% έως και 50%.

ΠΗΓΗ: ΤΟ ΒΗΜΑ

συνέχεια...

ΔΗΜΟΣΙΕΥΜΑΤΑ ΤΥΠΟΥ: ΟΣΥ: Μείωση εσόδων, προσωπικού, κόστους εργασίας...

Της Μάρως Τσαντήλα από το EURO2day...

Αρνούνται να πληρώσουν όχι μόνο το εισιτήριό τους αλλά ακόμη και το πρόστιμο, όταν εντοπίζονται από τους ελεγκτές να βρίσκονται στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς χωρίς επικυρωμένο εισιτήριο.


Ο λόγος για τους επιβάτες λεωφορείων και τρόλεϊ οι οποίοι, είτε γιατί δεν έχουν πραγματικά την δυνατότητα, είτε γιατί πιστεύουν ότι δεν θα έχουν πρόβλημα λόγω των ελλιπών ελέγχων, δεν βάζουν το χέρι τους στην τσέπη για να αγοράσουν εισιτήριο. Ωστόσο ακόμη και αν τύχει να ελεγχθούν και τους επιβληθεί το προβλεπόμενο πρόστιμο πολύ μεγάλος αριθμός εξ’ αυτών αρνείται να το πληρώσει.

Τα στοιχεία που αφορούν στην εταιρεία "Οδικές Συγκοινωνίες" (Ο.ΣΥ.), στην οποία ανήκουν τα τρόλεϊ και τα λεωφορεία, κρίνονται απογοητευτικά καθώς τα έσοδα από τα εισιτήρια στο διάστημα Ιανουαρίου – Απριλίου κατέγραψαν μείωση 4,87% φέτος σε σχέση με πέρυσι και διαμορφώθηκαν σε 22,34 εκατ. ευρώ έναντι 23,48 εκατ. ευρώ πέρυσι.

Μεγάλη μείωση σε ποσοστό 13,59% κατέγραψαν επίσης στο αντίστοιχο διάστημα και τα έσοδα από κάρτες τα οποία διαμορφώθηκαν σε 15,61 εκατομμύρια έναντι 18,06 εκατ. ευρώ στο τετράμηνο του 2011.

Η μείωση εσόδων δεν ήταν αναμενόμενη καθώς διάγουμε εποχή που η μεγάλη αύξηση της τιμής των καυσίμων έχει οδηγήσει σημαντικό αριθμό πολιτών να εγκαταλείψουν τα αυτοκίνητά τους και να αναζητήσουν εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης, μεταξύ αυτών και τα ΜΜΜ.
Ωστόσο από τα στοιχεία αποδεικνύεται ότι μεγάλος αριθμός επιβατών επιλέγει να χρησιμοποιεί τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς χωρίς να καταβάλει το αντίστοιχο αντίτιμο και σε αυτό είναι βέβαιο πως βοηθά και το γεγονός ότι έχει μειωθεί δραστικά ο αριθμός των ελεγκτών που πραγματοποιούν καθημερινά ελέγχους.

Τα μισά πρόστιμα «κόπηκαν» φέτος

Όπως προκύπτει από τα επίσημα στοιχεία της εταιρείας στο πρώτο τετράμηνο φέτος τα πρόστιμα που «κόπηκαν» ήταν λιγότερα από τα μισά σε σχέση με πέρυσι. Ειδικότερα στο διάστημα Ιανουαρίου – Απριλίου του 2011 εκδόθηκαν 24.126 πρόστιμα συνολικής αξίας 1.351.699 ευρώ ενώ το αντίστοιχο διάστημα του 2012 τα πρόστιμα που κόπηκαν ανήλθαν μόλις σε 11.506 με αξία 653.482 ευρώ, καταγράφηκε δηλαδή μείωση 53,31%.

Η μείωση των εκδοθέντων προστίμων και συνακόλουθα της αξίας τους ήταν αναμενόμενη λόγω της μεγάλης μείωσης του προσωπικού της ΟΣΥ που απασχολείται στο τομέα των ελέγχων.

Το μεγαλύτερο όμως πρόβλημα φαίνεται ότι είναι η άρνηση ή η αδυναμία όσων τους έχουν επιβληθεί πρόστιμα να πληρώσουν. Στο τετράμηνο φέτος τα εισπραχθέντα πρόστιμα μειώθηκαν κατά 41,61% και ανήλθαν σε 399.546 ευρώ έναντι 684.259 ευρώ πέρυσι. Χαρακτηριστική περίπτωση είναι ο φετινός Απρίλιος κατά την διάρκεια του οποίου εκδόθηκαν 890 πρόστιμα ωστόσο στα ταμεία της εταιρείας δεν μπήκε ούτε ένα ευρώ από αυτά.

Μειωμένο το κόστος εργασίας

Την ίδια ώρα σημαντικά μειωμένο είναι και το κόστος εργασίας της Ο.ΣΥ. το οποίο στο τετράμηνο φέτος ανήλθε σε 68,3 εκατ. ευρώ από 89,3 εκατ. ευρώ το ίδιο διάστημα πέρυσι.

Η μείωση αυτή ήταν το αποτέλεσμα της μείωσης των τακτικών αποδοχών κατά περίπου 13 εκατομμύρια ευρώ, των έκτακτων αποδοχών που αφορούν σε υπερωρίες, ρεπό και αποζημιώσεις κατά περίπου 2 εκατομμύρια ευρώ και των επιδομάτων κατά 2 εκατομμύρια ευρώ.

Τέλος, σημαντικά μειωμένο είναι πλέον το έργο που παρέχουν λεωφορεία καθώς τον τελευταίο χρόνο έχουν περικοπεί πολλές λεωφορειακές γραμμές με αποτέλεσμα να κινούνται λιγότερα οχήματα και να πραγματοποιούνται, καθημερινά, λιγότερα δρομολόγια.

συνέχεια...

ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ: Συμπτώματα διάλυσης στο δίκτυο, γιατί όχι στο Μετρό η γραμμή Άνω Λιόσια- Αεροδρόμιο;

Κείμενο από το ypodomes.com...

(...) Η εταιρεία που ξεκίνησε ούτως ή άλλως με πολύ κακούς οιωνούς, με μισό δίκτυο, με ανύπαρκτη ηλεκτροκίνηση σήμερα είναι ουσιαστικά εκτός λειτουργίας.


Τα προβλήματα κλοπών, φθορών και βλαβών στα συστήματα είναι σχεδόν καθημερινά και κανείς δεν φαίνεται να μπορεί να ελέγξει την κατάσταση. Μόλις εχτές διορθώθηκε βλάβη από κλοπές καλωδίων ηλεκτροκίνησης, στη γραμμή του Κιάτου είναι καθημερινό φαινόμενο ενώ στην ηλεκτροκίνηση που είχε εγκατασταθεί εδώ και χρόνια προς Θήβα έχουν κλαπεί χιλιόμετρα καλωδίων.

Το πρόβλημα στον Προαστιακό Σιδηρόδρομο όμως είναι ακόμα μεγαλύτερο. Η επόπτευση και λειτουργία του Προαστιακού από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι φανερό ότι δεν προχωρά όπως θα έπρεπε και πλέον πρέπει να ληφθούν πολύ σοβαρές αποφάσεις για το μέλλον της εταιρείας. Το δίκτυο παραμένει αχρησιμοποίητο και τα έργα δεν λένε να τελειώσουν ποτέ. Η γραμμή Άνω Λιόσια-Αεροδρόμιο είναι πλέον ανά 20 λεπτά και η επιβατική κίνηση έχει πάρει την κατηφόρα.

ΤΟ ΜΕΤΡΟ ΚΑΙ Ο ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ

Παλαιότερα η Αττικό Μετρό είχε ενδιαφερθεί να λειτουργήσει το τμήμα του Αεροδρομίου και να επεκτείνει το δίκτυο της, προσέκρουσε όμως στις αντιρρήσεις του τότε Υπουργείου Μεταφορών.

Σήμερα το ενδεχόμενο ανάληψης του δρομολογίου Άνω Λιόσια- Αεροδρόμιο από την ΣΤΑΣΥ θα ήταν σωτήριο τόσο για την Προαστιακός όσο και για τους κατοίκους και επιβάτες της περιοχής που διέρχεται το τρένο.

Με δρομολόγια που να προσομοιάζουν με εκείνα του Μετρό (ανά 5 ή 7 λεπτά) σε ώρες αιχμής η γραμμή αυτή μπορεί να προσελκύσει χιλιάδες νέους επιβάτες και να δώσει μία νέα διάσταση στο δίκτυο του Μετρό στην Αθήνα. Το δρομολόγιο θα μπορούσε να είναι το κλασσικό Αεροδρόμιο-Άνω Λιόσια καταργώντας το σημερινό δρομολόγιο του Προαστιακού.

Αυτό θα έδινε τον απαραίτητο χρόνο και στην σιδηροδρομική εταιρεία να ολοκληρώσει το κατασκευαστικό έργο στον Προαστιακό και να λειτουργήσει πάνω στη βασική γραμμή Πειραιάς-Αθήνα-ΣΚΑ με μεγαλύτερη συχνότητα δρομολογίων και να προσδώσει κύρος στη λειτουργία της μιας και τα τρένα που διαθέτει δεν είναι αρκετά για να καλύψει με συχνά δρομολόγια την αστική περιοχή της πρωτεύουσας.

Φυσικά για να γίνει κάτι τέτοιο θα πρέπει να υπάρξει πολιτική απόφαση και αυτό δεν μπορεί να γίνει αν δεν πιέσουν οι Δήμοι της περιοχής, η Περιφέρεια Αττικής αλλά και το Υπουργείο Υποδομών να πάρει την απόφαση για κάτι τόσο δραστικό.

Φυσικά στην χώρα μας μία τέτοια απόφαση θα προσέκρουε σε συμφέροντα που βολεύονται με διαλυμένο σιδηρόδρομο, όμως τα εκατοντάδες εκατομμύρια που έχουν ξοδευτεί από Δημόσιο χρήμα για την κατασκευή της υποδομής πρέπει να χρησιμοποιηθούν με τον πλέον αποτελεσματικό τρόπο.

Πηγή:ypodomes.com

συνέχεια...

ΑΦΙΕΡΩΜΑ: Τραμ και "πράσινο κύμα" - Ήταν καλό... όσο κράτησε

Στην σταδική απορύθμιση της προτεραιότητας του τραμ στους φωτεινούς σηματοδότες παρατηρούν πλέον οι επιβάτες του. Αν και οι λόγοι είναι μέχρι στιγμής άγνωστοι και πολλές θεωρίες κυριαρχούν, όπως οι επαναλαμβανόμενες ρυθμίσεις των φαναριών κατά τις συνεχείς βλάβες τους, η αδιαφορία του Υπουργείου ή (κωμικά) η ένταξη απορύθμισης του στο πλαίσιο γενικούς απορύθμισης, ώστε η κυκλοφορία να αφεθεί ελεύθερη στην "αόρατη χείρα" της κυκλοφοριακής συμφόρησης, το αποτέλεσμα για τους επιβάτες είναι το ίδιο.

Το μόνο που απέμεινε για να θυμίζει το πράσινο κύμα είναι οι ταμπέλες οδικής κυκλοφορίας που προτρέπουν τους οδηγούς να παραχωρήσουν την προτεραιότητα...

Ώρες χαμένες εξαιτίας μια δυσλειτουργίας ή εξαιτίας αδιαφορίας, γεγονός που προκαλεί μεγάλη αγανάκτιση και απέχθεια για αυτό το ΜΜΜ το οποίο μάλιστα υποτίθεται ότι έχει κεντρικούς σχεδιασμούς για να αγγίξει το πραγματικό κέντρο των Αθηνών και ιδιαίτερα την χρονική στιγμή που το πολύπαθο αυτό μέσο έτεινε να σβήσει από τις μνήμες των επιβατών του τις ατελείωτες ώρες άσκοπης αναμονής.

Ωστόσο, δεν είναι η 1η φορά που το "πράσινο κύμα" ενεργοποιήθηκε και κατέληξε στις καλένδες. Η τελευταία επανενεργοποίηση του ήταν οσυσιαστικά η 3η και πολλοί πίστεψαν ότι θα είναι και η τελευταία. Τώρα, οι ελπίδες τους αν βγουν αληθινές, το τραμ θα αποτελέσει με μεγάλη διαφορά το πιο απεχθές ΜΜΜ της Αττικής....

συνέχεια...

ΟΣΕ: Στο Σουφλί "έξωση" της σιδηροδρομικής γραμμής από το κέντρο της πόλης!

Τη μετακίνηση της σιδηροδρομικής γραμμής από το κέντρο της πόλης προς τον κάμπο εξετάζουν οι αρχές του Σουφλίου σε συνδυασμό με τους αρμόδιους από την πλευρά του ΟΣΕ.


Εδώ και πολλά χρόνια - από καταβολής του Σιδηρόδρομου- η πόλη του Σουφλίου διχοτομείται από τις ράγες του τρένου, που όμως τώρα πια έχουν μετατραπεί σε μείζον πρόβλημα για την πόλη. Πρώτα απ' όλα είναι πάντα ορατός ο κίνδυνος ατυχημάτων καθώς πολλά αυτοκίνητα και πολλοί πεζοί διασχίζουν καθημερινά τις διαβάσεις λόγω του ότι ανατολικά των γραμμών βρίσκονται πολλές Δημόσιες Υπηρεσίες ακόμη και το Κέντρο Υγείας Σουφλίου.

Πέραν τούτου, οι ράγες είναι μια μόνιμη εστία μόλυνσης για την πόλη, αφού ο ΟΣΕ μπορεί να απαγορεύει τη χρήση της τουαλέτας σε σταθμούς και τη ρίψη απορριμμάτων από τις αμαξοστοιχίες, ωστόσο δεν σέβονται όλοι οι επιβάτες αυτές τις απαγορεύσεις.

Τέλος η απομάκρυνση των σιδηροδρομικών γραμμών, θα απελευθερώσει μεγάλο χώρο στο κέντρο της πόλης, η κατάλληλη αξιοποίηση του οποίου, μπορεί να συνδράμει στην ποιοτική αναβάθμισή της.

Οι επαφές μεταξύ του Δήμου και του ΟΣΕ έχουν ήδη γίνει και τώρα η υπόθεση βρίσκεται στη φάση που αναζητείται τρόπος ώστε να εκπονηθεί η μελέτη σε σύντομο χρόνο. Η γραμμή θα μεταφερθεί ανατολικά της πόλης μεταξύ του περιφερειακού δρόμου και του ποταμού Έβρου και σε αυτό το κομμάτι το πρόβλημα των απαλλοτριώσεων έχει λυθεί. Το μέγα ζητούμενο είναι ξεπεραστούν γρήγορα τα γραφειοκρατικά προβλήματα καθώς η έγκριση της προμελέτης έχει ήδη εξασφαλιστεί από τον ΟΣΕ.

Το έργο θα κοστίσει 7 εκ. € για την κατασκευή του και θα χρηματοδοτηθεί από το ΕΣΠΑ, ενώ η μελέτη κατασκευής του, που θα χρηματοδοτηθεί από το Δήμο, θα κοστίσει 400.000 ευρώ.

ΠΗΓΗ: ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΝΕΑ

συνέχεια...

ΟΣΕ: Ιστορικά βαγόνια - ψυγεία σαπίζουν ησύχως στις γραμμές

Δεκάδες βαγόνια ψυγεία που έγραψαν την δική τους ιστορία, μεταφέροντας ευπαθή προϊόντα εντός και έκτος Ελλάδος, σαπίζουν στις σιδηροδρομικές γραμμές των σταθμών της Βέροιας και της Νάουσας.


Βαγόνια - ψυγεία που πριν λίγα χρόνια μετέφεραν φρούτα από τα συσκευαστήρια της Επισκοπής της Νάουσας και της Βέροιας, σε χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, σήμερα σαπίζουν χωρίς καμιά προοπτική αξιοποιήσεις τους. Ίδια εικόνα αντικρίζει κανείς σε πολλούς σιδηροδρομικούς σταθμούς.

Η ιστορία με το ακυβέρνητο τρένο

Περνώντας σήμερα από τον σταθμό της Βέροιας μας ήρθε στον νου η ιστορία με το ακυβέρνητο τρένο που έφυγε από την Βέροια με κατεύθυνση την Θεσσαλονίκη χωρίς τον μηχανοδηγό. Το γεγονός μας το εξιστορεί ο κ. Παναγιώτης Φραντσάκης : « Το γεγονός συνέβη στον σταθμό Βέροιας. Το τραίνο ήταν σταθμευμένο στην κυρία γραμμή με 12 βαγόνια πλήρη φορτίου, κάποια στιγμή ο κλειδούχος ανέβηκε στο σκαλοπάτι της μηχανής προκειμένου να κάνει εργασία ελιγμών χωρίς να γνωρίζει ότι οι μηχανοδηγοί είχαν κατέβει από την ελκτική μηχανή.

Η μηχανή προφανώς δεν είχε πέδη και με τους τρανταγμούς λειτουργίας της ξεκίνησε, ο κλειδούχος αφού το τραίνο πέρασε το κλειδί αλλαγής, έκανε σινιάλο για να έρθει πίσω για να μπει σε άλλη γραμμή, όμως το τραίνο δεν ανταποκρίνονταν στις εντολές του και συνεχώς αύξανε την ταχύτητα του, αμέσως σήμανε συναγερμός και ειδοποιήθηκαν όλοι οι σταθμοί μέχρι την Θεσσαλονίκη. Όλοι προσπαθούσαν να βρουν λύση η θα έπρεπε να εκτροχιάσουν το τραίνο κατά την πορεία η να εκτροχιαστεί στο σταθμό Διαλογής πριν το τραίνο φτάσει στην πόλη της Θεσσαλονίκης γιατί οι συνέπειες θα ήταν ανυπολόγιστες. Δώσανε εντολή η γραμμή από την Βέροια μέχρι την Θεσσαλονίκη να είναι σε ευθεία και τα τραίνα που ήταν σε κυκλοφορία να μπουν σε παρακαμπτήριες γραμμές. Η αγωνιά ήταν μεγάλη κάποια στιγμή το τραίνο φτάνοντας κοντά στον σταθμό του Πλατέως έκοψε ταχύτητα και ένας κλειδούχος του σταθμού πήδηξε στην μηχανή και ακινητοποίησε το τραίνο. Το γεγονός έγινε το καλοκαίρι του 1972 τη χρονιά που είχα προσληφθεί στον σιδηρόδρομο». Εκ των υστέρων πληροφορηθήκαμε ότι ο θαρραλέος υπάλληλος που με κίνδυνο της ζωή του, όπως μα είπε ο ίδιος, σταμάτησε το τρένο ήταν ο Σπύρος Κατσές.

Δείτε το βίντεο που τραβήξαν τα ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΝΕΑ με τα βαγόνια ψυγεία λίγο έξω από τον σταθμό της Βέροιας ΕΔΩ.

ΠΗΓΗ: ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΝΕΑ

συνέχεια...

ΔΗΜΟΣΙΕΥΜΑΤΑ ΤΥΠΟΥ: Επίκειται αύξηση εισιτηρίων 25% και αβεβαιότητα για τις συγκοινωνίες

"Χρυσά" θα τα πληρώνουμε τα εισιτήρια από το 2013 για ακόμη πιο υποβαθμισμένες υπηρεσίες...

Της Αλεξάνδρας Κασσίμη στην ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ...

Αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων όλων των μέσων μαζικής μεταφοράς (αστικές συγκοινωνίες και τρένα) κατά 25% τουλάχιστον, προβλέπεται στο Μνημόνιο να εφαρμοστούν το πρώτο τρίμηνο του 2013. Παράλληλα θα πρέπει τα επιχειρησιακά σχέδια των εταιρειών ΟΑΣΑ, ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ να τροποποιηθούν αναλόγως, περιλαμβάνοντας τις νέες αυξήσεις που αποσκοπούν στον μηδενισμό των ελλειμμάτων των εταιρειών.

Συγκεκριμένα σε ένα χρόνο από σήμερα υποχρεούται ο ΟΑΣΑ να διαμορφώσει την τιμή του εισιτηρίων των 1,40 ευρώ (για όλα τα μέσα) σε 1,75 ευρώ τουλάχιστον και το αντίστοιχο εισιτήριο για λεωφορεία, τρόλεϊ ή τραμ στο 1,50 ευρώ από 1,20 ευρώ που είναι σήμερα. Αντίστοιχες αυξήσεις αναμένεται να επιβληθούν και στα μειωμένα εισιτήρια τα οποία πρόκειται να διαμορφωθούν στα 0,90 ευρώ και 0,75 ευρώ αντίστοιχα. Την ίδια στιγμή ακριβότερα κατά 25% θα κοστίζει κάθε επιβίβαση στον προαστιακό σιδηρόδρομο και τα τρένα του ΟΣΕ.

Στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ

Παράλληλα προβλέπεται υποχρέωση ταχύτερης ολοκλήρωσης της αποκρατικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έως το τέλος του τρέχοντος έτους, παρά το γεγονός ότι αρχικώς αυτή είχε οριστεί για το 2013. Η ελληνική πλευρά επέμεινε στην παράταση του χρονικού ορίζοντα ολοκλήρωσης της εν λόγω αποκρατικοποίησης, με το πρόσχημα της πλήρους εξυγίανσης της εταιρείες ώστε να επιτευχθεί υψηλότερο τίμημα. Ωστόσο, η τρόικα έθεσε τελικώς αυστηρότερο χρονοδιάγραμμα, υποστηρίζοντας ότι στόχος είναι να απαλλαγεί το Δημόσιο από τις ζημίες της εταιρείας και όχι απαραίτητα το υψηλότερο τίμημα στην πώληση. Θα πρέπει επίσης να θεσμοθετηθούν όλες οι προϋποθέσεις εισόδου κάθε ενδιαφερόμενου στη σιδηροδρομική αγορά. Εως το δεύτερο τρίμηνο του έτους οποιαδήποτε ευρωπαϊκή εταιρεία θα μπορεί να εκτελεί σιδηροδρομικό έργο, έναντι τιμήματος, κάνοντας χρήση της υποδομής του ΟΣΕ. Οι επιβατικές μεταφορές θα ανατίθενται κατόπιν διαγωνισμών. Επίσης το τροχαίο υλικό που δεν χρησιμοποιείται από τον ΟΣΕ θα μεταφέρεται σε φορέα ο οποίος θα το νοικιάζει σε τιμές αγοράς και θα το διαθέτει κατόπιν διαγωνισμού.

Φορτηγά και ΚΤΕΛ

Προϋπόθεση για την εκταμίευση είναι, σύμφωνα με το κείμενο του Μνημονίου, η έκδοση της Κοινής Υπουργικής Απόφασης που ορίζει το κόστος έκδοσης των νέων αδειών Φορτηγών Δημόσιας Χρήσης. Το κόστος θα πρέπει να είναι αντικειμενικό, να σχετίζεται με τον αριθμό των οχημάτων που διαθέτει κανείς και να μην ξεπερνά το διοικητικό κόστος. Το παράβολο (διοικητικό κόστος) είχε προβλεφθεί στα 1.000 ευρώ για το πρώτο όχημα και στα 500 ευρώ για κάθε επόμενο, από τον υπουργό Υποδομών Μ. Βορίδη. Η ΚΥΑ ωστόσο δεν έχει εκδοθεί ακόμη.

Μέχρι τον Μάρτιο θα πρέπει επίσης να είναι έτοιμη προς παρουσίαση η μελέτη για τις δυνατότητες απελευθέρωσης της αγοράς των ΚΤΕΛ, η οποία έχει ανατεθεί αλλά δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμα. Η απελευθέρωση της αγοράς των ταξί πρέπει να αποτελεί πραγματικότητα μέχρι τον Μάρτιο καθώς η άρση των περιορισμών στην έκδοση των αδειών αναφέρεται ρητά στο κείμενο του Μνημονίου. Το σχέδιο απελευθέρωσης του κλάδου θα πρέπει να εναρμονίσει στην ελληνική νομοθεσία δοκιμασμένες διεθνείς πρακτικές.

συνέχεια...

ΟΣΕ: Ανενεργές μπάρες στις διαβάσεις λόγω έλλειψης... λαδιού!

Του Φώτη Κουτσαμπάρη, "Μακεδονία"

Ανοιχτές μένουν εδώ και δεκαπέντε ημέρες οι τριπλές απαγορευτικές μπάρες διέλευσης στην ισόπεδη φυλασσόμενη διάβαση του ΟΣΕ στη Μενεμένη, με αποτέλεσμα να ελλοχεύει κίνδυνος σοβαρού ατυχήματος για τους διερχόμενους οδηγούς και τους πεζούς.

Ο υδραυλικός μηχανισμός των μπάρων έχει χαλάσει, διότι έμεινε χωρίς λάδια! Το απίστευτο γεγονός φανερώνει την εικόνα της διάλυσης που εμφανίζει το τελευταίο διάστημα ο ΟΣΕ, με κύριες αιτίες την εφεδρεία εργαζομένων που είχε ως αποτέλεσμα την έλλειψη προσωπικού σε καίριες θέσεις, τη γραφειοκρατία των υπηρεσιών του οργανισμού, αλλά και την κωλυσιεργία κάποιων υπεύθυνων υπαλλήλων που αφήνουν στην τύχη τη λειτουργία των μηχανολογικών συστημάτων, προφανώς για να τονίσουν το ζήτημα της υποβάθμισης του σιδηρόδρομου.

Οι μπάρες στην ισόπεδη διάβαση στην οδό Αγίας Παρασκευής δεν κλείνουν, γιατί έμειναν από λάδια, έλλειψη που προκάλεσε ζημιά στον μηχανισμό. Οι φύλακες στην έλευση τρένου τρέχουν μέσα στις γραμμές και κουνώντας ένα κόκκινο σημαιάκι σταματούν τα αυτοκίνητα, για να μη διέλθουν. Κάποιοι αφηρημένοι οδηγοί πατούν με το αυτοκίνητο τις ράγες και αμέσως βάζουν όπισθεν για να αποφύγουν τη σύγκρουση.

Ο κίνδυνος είναι ορατός στην εν λόγω διάβαση, που είναι η πλέον πολυσύχναστη εντός του πολεοδομικού συγκροτήματος Θεσσαλονίκης και η κυκλοφορία των οχημάτων και πεζών είναι αυξημένη σε όλη τη διάρκεια της ημέρας. Από εκεί διέρχονται και οι μαθητές του 2ου γυμνασίου και του 1ου λυκείου Μενεμένης. Η διάβαση χαρακτηριζόταν και προ της ζημιάς επικίνδυνη, για τον λόγο αυτόν διαθέτει τριπλές απαγορευτικές μπάρες.

Σύμφωνα με εργαζόμενους στον ΟΣΕ η αποκατάσταση της ζημιάς έχει εισέλθει σ’ έναν ατέρμονα κύκλο εξέτασης, έγκρισης δαπανών και απόφασης εργασιών.

Προβλήματα σημειώνονται και στη λειτουργία των αυτόματων μπάρων στη διάβαση του ΟΣΕ στην περιοχή «Πετρογκάζ» στην Ιωνία.

ΠΗΓΗ: ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΝΕΑ

συνέχεια...

ΟΣΕ: Εικόνα πλήρους εγκατάλειψης στα αμαξοστάσια...

Εικόνα που αντικρίζει σήμερα ο επισκέπτης στα αμαξοστάσια και τα εργοστάσια επισκευής οχημάτων του ΟΣΕ στην Θεσσαλονίκη είναι άκρως απογοητευτική. Χώροι που έσφυζαν από δραστηριότητα πριν λίγο καιρό σήμερα μοιάζουν σαν «νεκροταφεία». Τόσο οι μετατάξεις όσο και η εργασιακή εφεδρεία έχουν κυριολεκτικά αποδιοργανώσει όλο τον τεχνικό παραγωγικό δυναμικό του Οργανισμού στα εργοστάσια.


Υπάλληλοι με γνώση και εμπειρία «εκδιώχτηκαν» πάνω στα πιο παραγωγικά τους χρόνια , στερώντας τον σιδηρόδρομο από έμψυχο υλικό, κεφαλαιώδους σημασίας. Το παραμένων τεχνικό προσωπικό είναι ελάχιστο για να ανταποκριθεί στο μεγάλο αριθμό επισκευής Βαγονιών και μηχανών παρά τις φιλότιμες προσπάθειες που καταβάλει. Τα προβλήματα που καθημερινά ανακύπτουν με την έλλειψη προσωπικού αλλά και τις ελλείψεις υλικών επισκευής του τροχαίου υλικού γίνονται όλο και εντονότερα και σύντομα θα φανεί το εύρος του προβλήματος. Άλλωστε και οι εκπρόσωποι των εργαζομένων στην διάρκεια της Γενικής Συνέλευσης των Αντιπροσώπων που διοργάνωσε ο ΣΣΒΕ περιέγραψαν και επισήμαναν τα σοβαρά προβλήματα που υπάρχουν στα εργοστάσια και τα μηχανοστάσια από την έλλειψη προσωπικού και ανταλλακτικών. Δεν γνωρίζουμε αν έχουν φτάσει οι επισημάνσεις τους στα αφτιά των υπευθύνων. Πιστεύουμε ότι οι υπεύθυνοι θα λάβουν στα σοβαρά τις επισημάνσεις των εκπροσώπων των εργαζομένων.

ΠΗΓΗ: ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΝΕΑ

συνέχεια...

ΤΡΑΙΝΟΣΕ: Μπαράζ ατυχημάτων - Τεχνολογία 19ου αιώνα ακόμη και στον προαστιακό!

Στην εποχή του Τρικούπη βρίσκεται η τεχνολογία των κυκλοφοριακών ρυθμίσεων στα τρένα του ΟΣΕ!


Η κυκλοφορία στο δίκτυο γίνεται με «σκονάκια», μέσω ασυρμάτου και χειροκίνητα, καθώς, παρά τα εκατοντάδες εκατομμύρια...
που έχουν ξοδευτεί, τα συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης του οργανισμού υπολειτουργούν.

Το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο παραμένει ημιτελές, αν και έχει λάβει για τον εκσυγχρονισμό του 11,3 δισ. ευρώ από εθνικούς και κοινοτικούς πόρους! Στην Ελλάδα, εδώ και 20 χρόνια δεν μπορούμε να κατασκευάσουμε τη γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη, όταν ολόκληρη η ανακαίνιση του γαλλικού σιδηροδρομικού δικτύου κόστισε 5,5 δισ. ευρώ!

Τραγική απόδειξη, οι δυο πρόσφατοι εκτροχιασμοί τρένων -που έγιναν μέσα σε μια εβδομάδα- στο Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών (ΣΚΑ). Αν και δεν υπήρξαν τραυματισμοί, οδήγησαν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην αναστολή όλων των δρομολογίων του προαστιακού Πειραιάς - Λιόσια (πιθανότατα θα επαναλειτουργήσουν σε 5-7 ημέρες).

Τα δύο συμβάντα αποδίδονται σε τεχνικό πρόβλημα. Στο ΣΚΑ δεν λειτουργούν τα φωτοσήματα, με αποτέλεσμα οι διασταυρώσεις των δεκάδων τρένων με κατεύθυνση τα Λιόσια, το αεροδρόμιο, τη Χαλκίδα και τη Θεσσαλονίκη να γίνονται από κλειδούχο, δηλαδή χειροκίνητα, κατόπιν εντολών μέσω τηλεγραφημάτων!

Με περισσή ευκολία όλα αυτά τα χρόνια ο ΟΣΕ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ απέδιδαν τους εκτροχιασμούς τρένων στην παραβίαση των ισόπεδων διαβάσεων, αλλά κυρίως σε ανθρώπινα λάθη, είτε μηχανοδηγών είτε κλειδούχων.

Οποιαδήποτε αναφορά στην πανσπερμία των συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, που υπολειτουργούν στο δίκτυο του ΟΣΕ, απαλείφεται εντέχνως.

Αν και έχουν παρέλθει οι χρηματοδοτήσεις τριών κοινοτικών πλαισίων στήριξης (Α', Β' και Γ' ΚΠΣ), το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο παραμένει ημιτελές.

Το χειρότερο είναι ότι σε αρκετά σημεία του δικτύου οι μηχανοδηγοί της ΤΡΑΙΝΟΣΕ λαμβάνουν την έγκριση των σταθμαρχών να διέλθουν τμήματα με κόκκινο, κάτι το οποίο αποτελεί σήμερα σύνηθες φαινόμενο, αν όχι τον κανόνα, στη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη.

H διαχείριση της κυκλοφορίας των συρμών του ΟΣΕ δεν διεξάγεται σε όλο το δίκτυο ηλεκτρονικά (τηλεδιοίκηση), αλλά κατόπιν συνεννόησης μεταξύ σταθμαρχών και μηχανοδηγών.

Υπό κανονικές συνθήκες τα παραπάνω θα ίσχυαν μονάχα σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης, κατά την οποία θα είχαν «πέσει» τα συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, αλλά δυστυχώς στην Ελλάδα αποτελούν τον γενικό κανόνα.

Φώτης Φωτεινός

ΠΗΓΗ troleatzis.com

συνέχεια...

ΔΗΜΟΣΙΕΥΜΑΤΑ ΤΥΠΟΥ: Στα μαχαίρια η ΣΤΑΣΥ με την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ!

Ερώτηση στη Βουλή για τον διαλυμένο προσομοιωτή μετρό που βρίσκεται στις εγκαταστάσεις της Σταθερές Συγκοινωνίες ΑΕ (ΣΤΑΣΥ) και την απένταξη του Ολοκληρωμένου Πληροφοριακού Συστήματος (ΟΠΣ) του ΤΡΑΜ από τα συγχρηματοδοτούμενα έργα, που αποκάλυψε «Το Βήμα», κατέθεσαν οι βουλευτές της ΝΔ, κκ. Μ. Βαρβιτσιώτης και Μιχ. Παπαδόπουλος.

Στην ερώτησή τους προς τον υπουργό Υποδομών κ. Μ. Βορίδη οι δύο βουλευτές ρωτούν για ποιους λόγους η διοίκηση της ΣΤΑΣΥ ΑΕ απένταξε το ΟΠΣ και τι προτίθεται να πράξει ο υπουργός αναφορικά με την υπόθεση του προσομοιωτή, «ώστε να υπάρξει πλήρης διαλεύκανση της υπόθεσης και καταλογισμός ευθυνών όπου υπάρχουν».

Μάλιστα, η παρέμβαση του βουλευτή Β' Αθηνών και του τομέαρχη Μεταφορών της ΝΔ έρχεται στον απόηχο της εντολής του γενικού γραμματέα του υπουργείου Υποδομών, κ. Αρ. Μπουρδάρα για διερεύνηση από το Σώμα Επιθεωρητών Δημόσιας Διοίκησης των καταγγελιών περί παροχής από τη ΣΤΑΣΥ διπλάσιου εφάπαξ, ύψους 33.000 ευρώ μόνο στους εργαζομένους της πρώην ΗΣΑΠ ΑΕ, αντί των 15.000 ευρώ που λαμβάνουν οι υπόλοιποι υπάλληλοι των πρώην ΤΡΑΜ και ΑΜΕΛ.

Παράλληλα, όπως αποκαλύπτει σήμερα «Το Βήμα», η ΣΤΑΣΥ έχει ζητήσει από την Αττικό Μετρό, χωρίς να έχει, βέβαια, την αρμοδιότητα, την ακύρωση της επέκτασης του τραμ προς τον Πειραιά και τη μη εφαρμογή του νόμου για τις αστικές συγκοινωνίες, χωρίς να εισακουστεί.

Διένεξη των κ.κ. Τσίτουρα και Βασιλειάδη

Σύμφωνα με τον νόμο Ρέππα για τις αστικές συγκοινωνίες της Αττικής, όλα τα έργα σταθερής τροχιάς του Μετρό, του Τραμ και των ΗΣΑΠ πέρασαν στην αρμοδιότητα της Αττικό Μετρό (ΑΜ), δηλαδή της εταιρείας που κατασκευάζει τους πλέον σύγχρονους μητροπολιτικούς σιδηροδρόμους της Ευρώπης σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη.

Ωστόσο, κατά τον πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο της ΣΤΑΣΥ, κ. Κ. Βασιλειάδη, τα πράγματα είναι διαφορετικά. Στις 7 Δεκεμβρίου έστειλε επιστολή στον πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο της ΑΜ, κ. Χρ. Τσίτουρα με την οποία απαρίθμησε τα έργα που παρέλαβε η ΣΤΑΣΥ από τις ΑΜΕΛ, ΤΡΑΜ και ΗΣΑΠ κι εξέθεσε τον προβληματισμό του για την πορεία των έργων σταθερής τροχιάς, τα οποία, κατά την άποψή του πρέπει να εκτελέσει η ΣΤΑΣΥ, και όχι η κατά νόμον αρμόδια, ΑΜ.

Στην επιστολή του, η οποία δεν κοινοποιείται ούτε στην μητρική εταιρία (ΟΑΣΑ) ούτε στο υπουργείο Υποδομών, ο κ. Βασιλειάδης, παρά το ότι πρόκειται για έργα, τα οποία έχουν μελετηθεί κι ενταχθεί στο ΕΣΠΑ, ο επικεφαλής της ΣΤΑΣΥ ζητά:

- Η κατασκευή της νέας επισκευαστικής βάσης των ΗΣΑΠ στον Πειραιά (προϋπολογισμού 97 εκατ. ευρώ) να μην γίνει από την ΑΜ, αλλά από την ΣΤΑΣΥ, διότι «δεν είναι έργο ανάπτυξης ούτε επέκτασης».

- Η υπογειοποίηση της γραμμής των ΗΣΑΠ στο κομμάτι Φάληρο - Πειραιάς και η κατασκευή του σταθμού «Κεράνης» (70 εκατ. ευρώ χωρίς τη σηματοδότηση) να μην προχωρήσουν διότι «δεν εξυπηρετούνται νέες περιοχές του λεκανοπεδίου», θα υπάρξει απώλεια εσόδων 25 εκατ. ευρώ για 15 μήνες, θα επιβαρυνθεί το κόστος λειτουργίας της εταιρίας λόγω του νέου σταθμού, θα καθυστερεί κατά 4% το δρομολόγιο Πειραιάς - Κηφισιά και δεν θα μπορεί να γίνει απόσβεση της δαπάνης.

Έτσι, προτείνει την ακύρωση της υπογειοποίησης και την δημοπράτηση της ανακαίνισης της γραμμής Φάληρο - Πειραιάς από τη ΣΤΑΣΥ και όχι από την ΑΜ.

Επίσης, ζητά την επανεξέταση της επέκτασης του τραμ προς τον Πειραιά, λόγω της επιλεγείσας κυκλικής πορείας και των πιθανών καθυστερήσεων στο έργο, ενώ τονίζει ότι η σύνδεση του αμαξοστασίου του Τραμ στο Ελληνικό με τον σταθμό Μετρό Αργυρούπολη πρέπει να εκτελεστεί με διαγωνισμό από την ΣΤΑΣΥ και όχι από την ΑΜ, καθώς η δεύτερη δεν διαθέτει «τεχνογνωσία κατασκευής κι επίβλεψης έργων τραμ».

Η απάντηση του κ. Τσίτουρα
Στις 9 Δεκεμβρίου ήρθε η απάντηση του κ. Τσίτουρα, η οποία κοινοποιήθηκε στα υπουργεία Υποδομών, Διοικητικής Μεταρρύθμισης και στον ΟΑΣΑ. «Μας δημιουργεί εντύπωση το γεγονός ότι δεν έχει γίνει ως φαίνεται κατανοητή από τη ΣΤΑΣΥ η μεταρρύθμιση που επήλθε στις αστικές συγκοινωνίες της Αττικής. Είναι σαφές από τον νόμο ότι τα έργα του δικτύου αστικού σιδηροδρόμου και Τραμ στην Αττική υλοποιούνται από την ΑΜ, ανεξάρτητα από το είδος των έργων και από την ιδιοκτησία των παγίων» σημειώνεται στο κείμενο.

«Δεν έχει νομικό έρεισμα η άποψή σας ότι η κατασκευή του έργου της νέας επισκευαστικής βάσης της γραμμής 1 πρέπει να γίνει από την ΣΤΑΣΥ. Δεν αντιλαμβανόμαστε ποια σκοπιμότητα θα εξυπηρετούσε να αναλάβει μία εταιρία λειτουργίας, όπως η ΣΤΑΣΥ, ένα έργο προϋπολογισμού περίπου 100 εκατ. ευρώ ή ενδεχομένως και άλλα έργα, όταν υπάρχει η δυνατότητα από τον νόμο τα έργα αυτά να γίνουν από την ΑΜ» υπογραμμίζεται στην απάντηση του κ. Τσίτουρα.

«Είναι αδιανόητο να φθάνετε στο σημείο να προτείνετε την ακύρωση στην πράξη της βούλησης του νομοθέτη. Από τον νόμο επελέγη η ΑΜ και όχι η ΣΤΑΣΥ για την αρμοδιότητα υλοποίησης των έργων του ΤΡΑΜ, ανεξάρτητα από τις δικές σας επιθυμίες, ή την αντίληψη που έχετε για τις δυνατότητες της ΑΜ να υλοποιήσει έργα ΤΡΑΜ. Ας μην ξεχνάμε άλλωστε ότι το έργο του ΤΡΑΜ ξεκίνησε, μελετήθηκε και δημοπρατήθηκε κατ' ουσίαν από την ΑΜ και τα στελέχη της, ιδρύοντας στην πορεία ως θυγατρική την ΤΡΑΜ ΑΕ» συνεχίζει ο κ. Τσίτουρας.

«Προτείνετε να μην υλοποιηθεί ένα έργο έτοιμο σχεδόν για υπογραφή και με διασφαλισμένη την χρηματοδότηση, όπως είναι η επέκταση του ΤΡΑΜ στον Πειραιά, παραπέμποντας ουσιαστικά το έργο αυτό στις καλένδες και στη σίγουρη απένταξή του από το ΕΣΠΑ. Σας ενημερώνουμε λοιπόν ότι η ΑΜ σκοπεύει να προχωρήσει το έργο αυτό και θα επιδιώξει και τη χρηματοδότηση από τα ευρωπαϊκά ταμεία και των υπολοίπων έργων αρμοδιότητας των πρώην ΤΡΑΜ και ΗΣΑΠ» καταλήγει η επιστολή, με την οποία καλείται η ΣΤΑΣΥ να διαβιβάσει στον ΟΑΣΑ όλες τις σχετικές μελέτες και τα τεύχη δημοπράτησης των έργων ΗΣΑΠ και ΤΡΑΜ, «προκειμένου να υλοποιηθούν οι προβλέψεις του νόμου».

Η ανταπάντηση του κ. Βασιλειάδη

Στις 12 Δεκεμβρίου, ο κ. Βασιλειάδης απάντησε στην επιστολή του κ. Τσίτουρα, σημειώνοντας ότι ο ίδιος είχε «προσωπικά εισηγηθεί τις διατάξεις» του νόμου Ρέππα, επιμένοντας ότι «το έργο της επισκευαστικής βάσης του Πειραιά πρόκειται για έργο αξιοποίησης της ακίνητης περιουσίας της ΣΤΑΣΥ και, άρα, ουδεμία σχέση έχει με την ανάπτυξη και την επέκταση του δικτύου αστικού σιδηροδρόμου». «Η Αττικό Μετρό δεν κατασκευάζει έργα με ταυτόχρονη διακίνηση επιβατών στο δίκτυο», όπως κάνει η ΣΤΑΣΥ, ανέφερε ο κ. Βασιλειάδης, ενώ σχετικά την αρνητική του άποψη για την υλοποίηση των έργων των ΗΣΑΠ και του τραμ θεωρεί ότι «είναι υποχρεώσή μας να την εκφράσουμε, ιδιαίτερα στη σημερινή οικονομική συγκυρία». Αυτή τη φορά η επιστολή του, όμως, κοινοποιήθηκε αρμοδίως.

Το «άδειασμα» από τον κ. Δημητρίου

Στον επικεφαλής της ΣΤΑΣΥ απάντησε στις 16 Δεκεμβρίου η μητρική εταιρία, δηλαδή ο ΟΑΣΑ. Ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της εταιρίας, κ. Δημ. Δημητρίου εξέφρασε την έκπληξή του για την επιστολή της ΣΤΑΣΥ «προς τρίτους (εταιρία εκτός του ομίλου ΟΑΣΑ, χωρίς σχετική κοινοποίηση στον ΟΑΣΑ) αναφορικά με τις απόψεις της (χωρίς σαφή αναφορά αν είναι προσωπικές θέσεις ή αποφάσεις συλλογικού οργάνου)».

«Η έκπληξή μας είναι ακόμα μεγαλύτερη, όταν τόσο κατά την συνήθη επικοινωνία με τη διοίκηση της ΣΤΑΣΥ όσο και κατά την πρόσφατη πρόσκληση του διευθύνοντα συμβούλου σε συνεδρίαση του ΔΣ του ΟΑΣΑ δεν έγινε η παραμικρή αναφορά ή υπόδειξη στο συγκεκριμένο θέμα» σημειώνεται.

«Θα θέλαμε να επισημάνουμε ότι τόσο στην κοινή λογική όσο και στη συνήθη πρακτική στην ημεδαπή και αλλοδαπή στα θέματα διοίκησης επιχειρήσεων με δομή ομίλου και διαμόρφωσης εταιρικών σχέσεων με τρίτους, απαιτείται η συνεννόηση μεταξύ θυγατρικής και μητρικής εταιρίας» σημειώνεται.

«Οι απόψεις της ΣΤΑΣΥ σε θέματα σχεδιασμού (που αποτελεί αρμοδιότητα του ΟΑΣΑ) είναι χρήσιμες, ωφέλιμες και θεμιτές, όταν προκύπτουν μέσα από διαβούλευση, ανταλλαγή απόψεων και θεμελιώνονται επαρκώς, γεγονός που κατά την άποψή μας δεν γίνεται στην συγκεκριμένη επιστολή» τονίζει ο κ. Δημητρίου.

«Ο Ν. 3920/11 περιγράφει με σαφήνεια και ξεκάθαρα τις αρμοδιότητες τόσο του ΟΑΣΑ όσο και της ΣΤΑΣΥ. Κάθε άλλη ερμηνεία είναι αυθαίρετη, εκτός νομοθετικού και κανονιστικού πλαισίου, ενώ παράλληλα δημιουργεί προβληματισμούς για την σκοπιμότητα και τους στόχους της» υπογραμμίζεται.

Στην επιστολή του, ο κ. Δημητρίου συμφωνεί με τον κ. Τσίτουρα και, σχετικά με την δεύτερο γράμμα του κ. Βασιλειάδη, σχολιάζει ότι «δεν αντιλαμβανόμαστε το περιεχόμενό του».

«Παρακαλούμε θερμά τις θυγατρικές μας εταιρίες, σήμερα και στο μέλλον, να μας κάνουν κοινωνούς των επίσημων απόψεών τους, ιδιαίτερα όταν αυτές τροποποιούνται σε σχέση με προγενέστερες» καταλήγει η επιστολή, ζητώντας ακόμη κι ευρύτερες τοποθετήσεις, «με την αναγκαία προϋπόθεση να απευθύνονται κατ' ευθείαν στον ΟΑΣΑ (σε θέματα αρμοδιότητάς του) με σχετική τεχνοοικονομική τεκμηρίωση, χωρίς παρακάμψεις και αδήλωτες προθέσεις».

ΠΗΓΗ: ΤΟ ΒΗΜΑ

συνέχεια...

ΣΤΑΣΥ: Κατέστρεψε τον προσομοιωτή της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ!

Αποτελούσε την υπερηφάνεια των ανθρώπων της Αττικό Μετρό που εργάστηκαν σκληρά για να φτιαχτεί ο πιο σύγχρονος Μητροπολιτικός Σιδηρόδρομος στην Ευρώπη. Από το λογισμικό του εκπαιδεύθηκαν δεκάδες ηλεκτροδηγοί της ΑΜΕΛ, οι οποίοι μετακινούν σήμερα εκατοντάδες χιλιάδες πολίτες με ασφάλεια καθημερινά.

Και όμως, ο μοναδικός προσομοιωτής οδήγησης μετρό στα Βαλκάνια και ένας από τους ελάχιστους σε ολόκληρη την Ευρώπη, ο οποίος αγοράστηκε αντί ενός εκατομμυρίου ευρώ το 2000, σήμερα βρίσκεται στην κυριολεξία διαλυμένος στις εγκαταστάσεις της ΣΤΑΣΥ, εν γνώσει της διοίκησης, τεθείς εκτός λειτουργίας και σε πλήρη αχρηστία!

Το θλιβερό γεγονός, που αντανακλά και την κακή πορεία της ΣΤΑΣΥ, αναφέρεται σε φάκελο με σοβαρότατες καταγγελίες κατά του προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου της ΣΤΑΣΥ ΑΕ κ. Κ. Βασιλειάδη, που εστάλη πρόσφατα στο γραφείο του γενικού επιθεωρητή Δημόσιας Διοίκησης κ. Λ. Ρακιντζή και στον υπουργό Υποδομών κ. Μ. Βορίδη και βρίσκεται στη διάθεση του «Βήματος».

Ο φάκελος περιέχει βαριές κατηγορίες για κακοδιαχείριση και κακοδιοίκηση κατά του ισχυρού άνδρα της ΣΤΑΣΥ, ο οποίος ορίστηκε επικεφαλής της εταιρείας από τον κ. Ι. Ραγκούση τον περασμένο Σεπτέμβριο και συνδέεται φιλικά με τον αδελφό του πρόεδρου του ΠαΣοΚ κ. Ν. Παπανδρέου.

«Στα τέλη Οκτωβρίου πετάχτηκαν στα σκουπίδια κυριολεκτικά μηχανήματα αξίας ενός εκατ. ευρώ που είχαν χρησιμοποιηθεί το 2000 για την αγορά ειδικού προσομοιωτή οδήγησης για το μετρό της Αθήνας. Το συγκεκριμένο μηχάνημα (από τα ελάχιστα το 2000 στον κόσμο) έδινε τη δυνατότητα εκπαίδευσης όχι μόνο για αρχάριους οδηγούς του μετρό, αλλά και για επανεκπαιδεύσεις για ειδικές συνθήκες που αφορούν ασφάλεια και έκτακτα περιστατικά. Τα μηχανήματα παρουσίασαν κάποιες ανάγκες συντήρησης και για τα τελευταία χρόνια έμειναν αχρησιμοποίητα» αναφέρεται στο κείμενο της καταγγελίας.

Οπως σημειώνεται, το συμβάν είναι ακόμη πιο σοβαρό διότι «τα συγκεκριμένα μηχανήματα είναι περιουσία της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ και όχι της ΣΤΑΣΥ, η οποία και δεν είχε ποτέ ενημερωθεί, η καταστροφή έγινε χωρίς πρωτόκολλο και έλεγχο από επιτροπή και οι ανάγκες για εκπαίδευση νέων οδηγών, αλλά και μετεκπαιδεύσεων αυτή την περίοδο είναι τεράστιες για τη μείωση των υπερωριών και την καλή λειτουργία της εταιρείας».

Οπως πληροφορείται «Το Βήμα», ο προσομοιωτής είναι ο μοναδικός στα Βαλκάνια και ένας εκ των ελάχιστων στην Ευρώπη. Εχει αποσυναρμολογηθεί βίαια, βρίσκεται διαμελισμένος και κλειδωμένος στο Αμαξοστάσιο των Σεπολίων και τα εξαρτήματά του κείτονται διάσπαρτα σε διάφορους χώρους των εγκαταστάσεων της ΣΤΑΣΥ.

Πηγές με γνώση του ζητήματος εκτιμούν ότι η επανασυναρμολόγηση και η εγκατάστασή του θα στοιχίσουν περισσότερο από ό,τι θα κόστιζε η αγορά του ίδιου εξοπλισμού σήμερα. Οι ίδιες πηγές θεωρούν βέβαιο ότι στο επόμενο διάστημα, όταν και θα γίνει απογραφή υλικού από την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, θα εντοπιστεί η απουσία του και θα ζητηθούν οι νόμιμες εξηγήσεις.

Η «παράπλευρη απώλεια» για τα οικονομικά της εταιρείας βρίσκεται στα μεγάλα ποσά που καταβάλλει για υπερωρίες, καθώς ελλείψει του προσομοιωτή, η εκπαίδευση γίνεται νυχτερινές ώρες από τους υπάρχοντες ηλεκτροδηγούς.

Ετσι, η κίνηση των συρμών αναγκαστικά κρατά σε επιφυλακή όλο το σύστημα της ΣΤΑΣΥ, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τις καταβαλλόμενες υπερωρίες. Διόλου τυχαίο ότι στο κείμενο της καταγγελίας αναφέρεται ότι ο πρόσφατος νόμος 3899, που προβλέπει τη μείωση των υπερωριών, απλώς δεν εφαρμόζεται, με αποτέλεσμα να καταγράφεται αύξηση εξόδων από τη μισθοδοσία, λόγω υπερωριών, που ξεπερνούν τις 6.000 ώρες μηνιαίως.

Επιβάρυνση μισό εκατ. ευρώ άνευ λόγου!

Η διοίκηση της ΣΤΑΣΥ πέταξε στα σκουπίδια ένα υπερσύγχρονο Ολοκληρωμένο Πληροφοριακό Σύστημα (ΟΠΣ), το οποίο ήταν συγχρηματοδοτούμενο από την Ευρωπαϊκή Ενωση, είχε παραληφθεί από την ΤΡΑΜ ΑΕ και στοίχιζε συνολικά 1,6 εκατ. ευρώ.

Ο κ. Βασιλειάδης με επιστολή του προς την Ενδιάμεση Διαχειριστική Αρχή Μεταφορών στις 28 Νοεμβρίου 2011 ενημέρωνε για την πρόθεσή του να μην προωθήσει το υποέργο 3 του ΟΠΣ (δηλαδή την προμήθεια του συστήματος αδιάλειπτης επιχειρησιακής λειτουργίας), το οποίο και δεν θα ολοκλήρωνε, καθώς, όπως υπογράμμισε, η ΣΤΑΣΥ δεν θα χρησιμοποιούσε τελικώς το υπερσύγχρονο ΟΠΣ του ΤΡΑΜ, αλλά το BaaN της ΑΜΕΛ, το οποίο αγοράστηκε το 2000 και θεωρείται απαρχαιωμένο. Ωστόσο, αυτό είναι το μικρό πρόβλημα, διότι υπάρχει και ένα μεγαλύτερο.

Στις 9 Δεκεμβρίου η Διαχειριστική Αρχή απάντησε στη ΣΤΑΣΥ με τη θριαμβευτική απένταξη των πρώτων υποέργων του ΟΠΣ, με το μη επιλέξιμο ποσό να προσεγγίζει το 1,1 εκατ. ευρώ. Ωστόσο, καθ' ότι το σύστημα είχε παραληφθεί, χρησιμοποιούνταν από την ΤΡΑΜ ΑΕ και είχε πληρωθεί, τα κοινοτικά χρήματα (50% της αξίας) δεν θα δοθούν, με αποτέλεσμα το υπουργείο Υποδομών να ψάχνει σήμερα να βρει πόρους ύψους μισού εκατ. ευρώ για να καλύψει την «τρύπα».

Η ΣΤΑΣΥ απάντησε στη διαχειριστική αρχή με πόρισμα επιτροπής που είχε συστήσει για το ζήτημα, η οποία ανέφερε ότι το παρωχημένο BaaN μπορεί να καλύψει τις ανάγκες της εταιρείας για το επόμενο διάστημα «μέχρι την τελική επιλογή του λογισμικού ΟΠΣ εκ μέρους της ΣΤΑΣΥ, αφού αξιολογηθεί και η πρόσφατη επένδυση της ΤΡΑΜ στο ΟΠΣ της ORACLE»,όπως είναι και το όνομα της εταιρείας που προμήθευσε το καινούργιο σύστημα. Το παράδοξο όμως είναι ότι το ΟΠΣ της ORACLE παρακολουθήθηκε και αξιολογήθηκε από το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, το οποίο μάλιστα αμείφθηκε για αυτή την εργασία!

ΠΗΓΗ: ΤΟ ΒΗΜΑ

συνέχεια...

Μερικές σκέψεις από έναν επιβάτη...

Γράφει ο Γιάννης Πρεβενιός


Προσωπικά τα τελευταία χρόνια κινούμαι (στις διαδρομές για την δουλειά μου αλλά για τις άλλες μου δραστηριότητες) με την μοτοσικλέτα μου, οπότε τα παρακάτω που γράφω προέρχονται από αφηγήσεις και συζητήσεις με φίλους και γνωστούς που κινούνται με τις αστικές συγκοινωνίες και ειδικά με τα λεωφορεία!...


Το τελευταίο λοιπόν καιρό στα νότια προάστια και συγκεκριμένα στην περιοχή του ενιαίου δήμου Βάρης-Βούλας-Βουλιαγμένης παρατηρείτε το φαινόμενο της μη εύρεσης εύκολα σημείων πώλησης εισιτηρίων με αποτέλεσμα οι κάτοικοι και ειδικά οι μεγαλύτεροι να ταλαιπωρούνται αφάνταστα στις μετακινήσεις τους!

Επίσης λόγω μείωσης των δρομολογίων έχουμε μεγάλη αναμονή στις στάσεις και μετά “σαρδελοποίησει” με ότι κακό συνεπάγεται από αυτό δηλ. αφόρητη μπόχα, κλεψιές αλλά και άλλου είδους “παρενοχλήσεις” ειδικά στις νεαρές κοπέλες και κυρίες!

Από ότι όμως πληροφορούμαι παρόμοιες αλλά ακόμα και χειρότερες καταστάσεις συμβαίνουν και σε άλλες περιοχές της Αθήνας οπότε πιστεύω ότι οι πολιτικουπεύθυνοι αλλά και κάποιοι ξεπουλημένοι συνδικαλιστές με μεθοδευμένες ενέργειες (ακριβά εισιτήρια, αραιά δρομολόγια και συχνές απεργίες) οδηγούν στην απαξίωση τις δημόσιες συγκοινωνίες.

Σκοπό έχουν να εξαγριώσουν τον Ελληνικό λαό δηλ. το επιβατικό κοινό (το οποίο πολλές φορές έρχεται σε σφοδρή αντιπαράθεση με τους εργαζόμενους) για να δεχτεί και πιθανόν να απαιτήσει την ιδιωτικοποίηση του εν λόγω οργανισμού!

Γνωστά κόλπα των κρατούντων οι οποίοι εδώ και χρόνια δημιούργησαν πολλούς τέτοιους οργανισμούς (τις περισσότερες φορές με πλεονάζον προσωπικό το οποίο κρατούσαν σε κομματική ομηρία) και τους οποίους οργανισμούς εξόπλισαν (παίρνοντας και τις μίζες τους κάποιοι υπουργοί, υφυπουργοί γραμματείς και Φαρισαίοι) αλλά και τροφοδοτούσαν με χρήματα του Ελληνικού λαού!

Τώρα λοιπόν τους υποβαθμίζουν κατηγορώντας συστηματικά τους εργαζόμενους με σκοπό να τους πουλήσουν αντί πινακίου φακής στους εγχώριους και ξένους “φίλους” και σπόνσορες τους … παίρνοντας φυσικά για άλλη μία φορά … την απαραίτητη … μίζα τους!

Γιάννης Πρεβενιός e-mail: prevejohn@yahoo.gr

ΠΗΓΗ: ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΣΤΗΝ ΕΘΕΛ

συνέχεια...

ΣΤΑΣΥ: Η ανακαίνιση τελείωσε, η συχνότητα πολύ χαμηλή λόγω μειωμένου πλέον προσωπικού, η τηλεματική στις καλένδες...

Αν όλοι νομίζαμε ότι με το τέλος των εργασιών της ανακαίνισης της γραμμής του ΗΣΑΠ, θα τέλειωνε επιτέλους ύστερα από σχεδόν τέσσερα χρόνια η ταλαιπωρία μας, μάλλον είμαστε «γελασμένοι»...

Μπορεί να ολοκληρώθηκε, μετά από τρία χρόνια, η ανακαίνιση της γραμμής του ΗΣΑΠ, αλλά η ταλαιπωρία για τους επιβάτες δεν έχει λάβει τέλος.

Η γραμμή δόθηκε και πάλι στην κυκλοφορία, σε όλο το μήκος της, την περασμένη Δευτέρα, αλλά ο χρόνος αναμονής στις αποβάθρες παραμένει μεγάλος, εξαιτίας της έλλειψης προσωπικού.

Από τους 30 συρμούς που προβλεπόταν να κυκλοφορούν ημερησίως, κινούνται μόνο 20, με αποτέλεσμα να προκαλούνται καθυστερήσεις, συνωστισμός και εκνευρισμός.

Έτσι ο χρόνος αναμονής στις αποβάθρες παραμένει μεγάλος, με αποτέλεσμα για άλλη μια φορά τη ταλαιπωρία των επιβατών.

ΠΗΓΗ: ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΣΤΗΝ ΕΘΕΛ

συνέχεια...

ΟΣΥ: Κομμένες 1.000 βάρδιες, μειωμένα κατά 50% τα δρομολόγια!

Στο μισό έχει περιοριστεί το τελευταίο διάστημα η συχνότητα διέλευσης λεωφορείων και τρόλεϊ σχεδόν σε όλες τις γραμμές, καθώς βάρδιες, οχήματα και οδηγοί έχουν μειωθεί δραστικά.


Σύμφωνα με κύκλους της εταιρείας ΟΣΥ, έχουν ήδη κοπεί 1.000 καθημερινές βάρδιες δρομολογίων στα λεωφορεία σε σχέση με τον Ιανουάριο του 2010, ενώ η μείωση προσωπικού έχει οδηγήσει 550 οχήματα στα αμαξοστάσια.

Ημερησίως πλέον κινούνται 1.320 λεωφορεία, με 2.500 βάρδιες. Μόνο οι οδηγοί της ΕΘΕΛ είναι περιορισμένοι κατά 1.240 άτομα σε σχέση με τον Ιανουάριο του 2010.

Οι μετατάξεις οδήγησαν στην έξοδο 1.500 άτομα από όλες τις συγκοινωνιακές εταιρείες, εκ των οποίων οι 840 από τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ.

Τα 1.320 λεωφορεία που βγαίνουν στους δρόμους από τα 1.870 έχουν περιορίσει κατά το ήμισυ τη συχνότητα διέλευσης των οχημάτων σε όλες σχεδόν τις γραμμές. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της κύριας γραμμής 550 (Δέλτα Φαλήρου – Κηφισιά) με τις χρονοαποστάσεις πλέον να αγγίζουν το ένα τέταρτο της ώρας από 8 λεπτά που ήταν μέχρι πρότινος.

Ανησυχία για την αρτιότητα εκτέλεσης του συγκοινωνιακού έργου εκφράζουν, εκτός από τους συνδικαλιστές της εταιρείας ΟΣΥ, η διοίκηση του ΟΑΣΑ, αλλά και ο ίδιος ο υπουργός Υποδομών Μ. Βορίδης

Ο κ. Βορίδης ωστόσο μπορεί να έχει ταχθεί ανοιχτά κατά της οριζόντιας εφαρμογής της εργασιακής εφεδρείας στις αστικές συγκοινωνίες, ωστόσο η απόφαση μένει να ληφθεί σε κεντρικό κυβερνητικό επίπεδο, χωρίς να διαφαίνεται κάποια ρύθμιση εξαίρεσης για ορισμένες ειδικότητες του συγκοινωνιακού τομέα.

Για ποιότητα υπηρεσιών που θα περιοριστεί κατά 50% κάνουν λόγο οι εργαζόμενοι στα λεωφορεία και τα τρόλεϊ, ενώ η καθυστέρηση των διοικήσεων των εταιρειών στη σύνταξη των σχετικών καταλόγων με τους υπό εφεδρεία εργαζομένους - παρά το γεγονός ότι έχουν και στο παρελθόν οριστεί καταληκτικές προθεσμίες που δεν τηρήθηκαν όμως από σχεδόν καμία εταιρεία του Δημοσίου - καταδεικνύει τη διάχυτη ανησυχία που υπάρχει για τον τρόπο εκτέλεσης του συγκοινωνιακού έργου.

Πληροφορίες αναφέρουν ότι από την ΕΘΕΛ είναι προγραμματισμένο να αποχωρήσουν 510 εργαζόμενοι, γεγονός το οποίο αναμένεται να επιδεινώσει σημαντικά την κατάσταση. Την ίδια στιγμή, η πλειονότητα των λεωφορείων που βρίσκεται στα αμαξοστάσια δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί λόγω ελλείψεων σε οδηγούς, ανταλλακτικά αλλά και τεχνικούς. Περίπου 90 τεχνικοί αναμένεται να υπαχθούν σε καθεστώς εφεδρείας από τους συνολικά 500 που απασχολούνται στην εταιρεία, όταν το οργανόγραμμα της ΕΘΕΛ προέβλεπε 1.152 άτομα.

Την ίδια στιγμή, έντονη ανησυχία προκαλεί το γεγονός ότι μόλις το 32%-35% των μετακινήσεων που πραγματοποιούνται εντός της πόλης έως το τέλος του έτους θα αναλογούν σε μετακινήσεις με ΜΜΜ, καθώς το ποσοστό παραμένει στάσιμο εδώ και πολλά χρόνια.

Υπολογίζεται ότι σε καθημερινή βάση θα πραγματοποιούνται 3 εκατ. μετακινήσεις με τις αστικές συγκοινωνίες, ενώ τα μέσα της ΟΣΥ «Οδικές Συγκοινωνίες» (λεωφορεία και τρόλεϊ) αναμένεται να αναλάβουν το 60% της ημερήσιας επιβατικής κίνησης των αστικών συγκοινωνιών (περίπου 2 εκατ. επιβάτες).

ΠΗΓΗ: kathimerini

συνέχεια...

ΣΤΑΣΥ: Σαβ/κο 26 & 27 Νοεμβρίου 2011: Ολιγόωρες στάσεις εργασίας

Σε στάσεις εργασίας μέσα στο Σαββατοκύριακο θα προχωρήσουν οι ηλεκτροδηγοί της ΣΤΑΣΥ ΑΕ (Μετρό - Τραμ - Ηλεκτρικός), διαμαρτυρόμενοι για το ενιαίο μισθολόγιο, την μη υπογραφή συλλογικής σύμβασης εργασίας και την εργασιακή εφεδρείας.

Ετσι, το Σάββατο 26 Νοεμβρίου:

Το Μετρό και οι ΗΣΑΠ θα κάνουν στάση εργασίας από τις 22:00 έως τη λήξη της βάρδιας.

Στο Τραμ θα πραγματοποιηθεί στάση εργασίας από τις 00:00 έως τη λήξη της βάρδιας, ενώ Οι συρμοί θα αποσύρονται από τις 22:30

Την Κυριακή 27 Νοεμβρίου:

Το Μετρό και οι ΗΣΑΠ δεν θα κυκλοφορήσουν από την έναρξη της βάρδιας έως τις 08.00 π.μ.

Στο Τραμ θα πραγματοποιηθεί στάση εργασίας από την έναρξη της βάρδιας έως τις 06:00 π.μ., με την κυκλοφορία να ομαλοποιείται γύρω στις 07.30 π.μ.

συνέχεια...

ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ: Βάλτος το θέμα των νέων σταθμών....

Από την... αχρησία κινδυνεύουν οι τέσσερις σταθμοί του Μετρό στα νότια προάστια. Οι εργασίες στο Ελληνικό, τον Αλιμο, την Αργυρούπολη και την Ηλιούπολη έχουν ολοκληρωθεί - σύμφωνα με στελέχη της Αττικό Μετρό -, ωστόσο τα τρένα δεν περνούν από εκεί εξαιτίας της εμπλοκής Siemens...


Η εταιρεία έχει κερδίσει τον διαγωνισμό για την εγκατάσταση του συστήματος σηματοδότησης. Ομως λόγω του «σκανδάλου Siemens» από το 2009 κανείς δεν παίρνει την ευθύνη να βάλει την υπογραφή του. Ετσι, χωρίς το σύστημα σηματοδότησης, όπως λένε από την Αττικό Μετρό, «οι σταθμοί απλώς υπάρχουν και είναι θέμα χρόνου να αρχίσει η φθορά στις εγκαταστάσεις από την αχρησία».

Την ίδια ώρα, στα δυτικά προάστια απαιτούνται γύρω στους τρεις μήνες δουλειάς για να ολοκληρωθούν οι εργασίες στους σταθμούς στο Περιστέρι, στο Χαϊδάρι και στην Ανθούπολη που έχουν προχωρήσει κατά 98%. Η επέκταση εδώ είναι 3 χιλιόμετρα. Κι αν δεν λυθεί το θέμα της Siemens, ούτε από εδώ θα περάσουν τα τρένα - αφού δεν θα υπάρχει σύστημα σηματοδότησης. Επιπλέον, εξαιτίας του προβλήματος που έχει προκύψει, από την Αττικό Μετρό δεν παραλαμβάνονται 17 συρμοί 3ης γενιάς που επρόκειτο να κινηθούν στους επτά νέους σταθμούς.

Και τι γίνεται αν δεν λυθεί το θέμα; «Θα πρέπει να ξηλωθεί παντού όλο το σύστημα», λένε πηγές της Αττικό Μετρό. «Επειδή όλο το σύστημα λειτουργεί με Siemens, και οι επεκτάσεις θα πρέπει να είναι με το ίδιο σύστημα. Ετσι, εφόσον το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας λειτουργεί με το σύστημα της Siemens, είναι αδύνατον να υπάρξει ασφαλής συνεργασία με σύστημα άλλης εταιρείας. Εάν εμπλακεί άλλη εταιρεία, δεν θα ισχύει καμία από τις εγγυήσεις για την ασφάλεια του Μετρό που μας έχει στοιχίσει γύρω στα 4 δισ. ευρώ».

Μόνη λύση η Βουλή. Από το υπουργείο Υποδομών αναγνωρίζουν το πρόβλημα και θεωρούν ότι το θέμα πρέπει να διευθετηθεί στη Βουλή. «Ελεγκτικό Συνέδριο, εμπειρογνώμονες και επιθεωρητές δημοσίων έργων δεν έχουν βρει κάτι μεμπτό για τον τρόπο που έγινε ο διαγωνισμός», επισημαίνουν.

Και γιατί δεν έχει πάει ακόμη το θέμα στη Βουλή; «Τη στιγμή που συστήθηκε Εξεταστική για τη Siemens, πώς μπορούσαμε να φέρουμε το θέμα και να τους πούμε "υπογράψτε";», λένε πηγές του υπουργείου Υποδομών. «Τώρα όμως που έχουμε άλλη κυβέρνηση, ας έλθει το θέμα ως μεγάλο έργο και να τελειώνουμε».

Θα πρέπει ωστόσο να διευκρινιστεί ότι από τη στιγμή που θα μπει η υπογραφή και θα διευθετηθεί το θέμα της Siemens θα απαιτηθούν γύρω στους δέκα μήνες για να λειτουργήσουν οι σταθμοί των νότιων προαστίων και έξι μήνες για να λειτουργήσουν οι σταθμοί των δυτικών προαστίων.

Ετσι, μέχρι να ολοκληρωθούν τα έργα: κυκλοφορούν στους δρόμους, όπως επισημαίνουν από την Αττικό Μετρό, 37.000 οχήματα - που δεν θα κυκλοφορούσαν εάν είχαν ολοκληρωθεί τα έργα. Χάνονται καθημερινά 110.000 ευρώ που θα κέρδιζε η ελληνική οικονομία, δεν εξυπηρετούνται 180.000 επιβάτες και δεν υπάρχουν έσοδα 90.000 ευρώ την ημέρα για την εταιρεία. Εάν είχαν ολοκληρωθεί τα έργα, 85 τόνοι λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα θα εκλύονταν καθημερινά.

Υπενθυμίζεται ότι με βάση τον αρχικό σχεδιασμό οι σταθμοί στο Ελληνικό, στον Αλιμο, στην Αργυρούπολη και στην Ηλιούπολη θα έπρεπε να λειτουργούν από την άνοιξη του 2010, ενώ στο Περιστέρι, στο Χαϊδάρι και στην Ανθούπολη θα έπρεπε να είχαν παραδοθεί από το 2008.

ΠΗΓΗ: ΤΑ ΝΕΑ

συνέχεια...

ΟΣΥ: Οι οδηγοί ζητούν μείωση εισιτηρίων στα ΜΜΜ της ΟΣΥ και προτείνουν να πωλούν εισιτήρια εντός οχήματος

Μερίδα εργαζομένων στην ΕΘΕΛ και τα ΗΛΠΑΠ προτείνει την πώληση εισιτηρίων από τους οδηγούς, λαμβάνοντας ως αποζημίωση το 30% του αντιτίμου.


Με αυτόν τον τρόπο οι οδηγοί υποστηρίζουν ότι θα παταχθεί η «γάγγραινα» της λαθρεπιβίβασης, η οποία στα λεωφορεία και τα τρόλεϊ αγγίζει ως και το 40%.
(...) Τα διαφυγόντα έσοδα του ΟΑΣΑ υπολογίζεται ετησίως ότι ξεπερνούν τα 50.000.000.

Ανά κατηγορία, περίπου 34.000.000 προέρχονται από τους «κλασικούς» λαθρεπιβάτες, 12.000.000 ευρώ από πλαστά εισιτήρια (κάτι αντίστοιχο συμβαίνει και στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ) και 4.000.000 από το κίνημα των «Ρομπέν των εισιτηρίων» (αυτούς που δίνουν το εισιτήριό τους στον επόμενο επιβάτη).

Ενώ θα περίμενε κανείς να ενταθούν και να καταστούν πιο αποτελεσματικοί οι έλεγχοι στα μέσα μαζικής μεταφοράς και κυρίως στα μέσα σταθερής τροχιάς (μετρό, τραμ, ΗΣΑΠ), τα αποτελέσματα είναι τραγικά.

Σύμφωνα με στοιχεία του υπουργείου Υποδομών, η ΑΜΕΛ (Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας) κατάφερε να εισπράξει πέρυσι από πρόστιμα μόλις 2.000.000 ευρώ, ποσό που θεωρείται αμελητέο σε σχέση με την κατακόρυφη αύξηση των λαθρεπιβατών! Το 2009 το αντίστοιχο νούμερο ήταν 1.410.000 και το 2008 1.560.000.

Ο λόγος γίνεται για το καλύτερο μέσο μεταφοράς, το οποίο διαθέτει σχετικά ελεγχόμενο σύστημα εισόδου και εξόδου από τις αποβάθρες, διακινώντας ετησίως περισσότερους από 190.000.000 επιβάτες.

Πάντως, οι «προοδευτικές» προτάσεις των οδηγών σε ΕΘΕΛ και ΗΛΠΑΠ δεν σταματούν στη διάθεση και την είσπραξη των εισιτηρίων.

Επειδή τα μέσα οδικής τροχιάς θεωρούνται πιο "λαϊκά" από το μετρό και το τραμ, μερίδα οδηγών ζητά μείωση του εισιτηρίου, το οποίο ανέρχεται σήμερα στα 1,4 ευρώ, σε όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς.

Πέραν των ανωτέρω, τόσο στην ΕΘΕΛ όσο και στα ΗΛΠΑΠ οι εργαζόμενοι βρίσκονται σε «καθεστώς πολέμου», προειδοποιώντας για νέες κινητοποιήσεις, μόλις λάβουν τα πρώτα ειδοποιητήρια για την εργασιακή εφεδρεία.

Στο σημείο αυτό βρίσκουν συμμάχους και τις διοικήσεις των φορέων τους, οι οποίες παραδέχονται ότι η μετατροπή εργαζομένων σε εφέδρους, ύστερα από το κύμα των μετατάξεων, θα έχει σοβαρές επιπτώσεις στο συγκοινωνιακό έργο, τόσο σε επίπεδο ποιότητας όσο και συχνότητας δρομολογίων.

ΠΗΓΗ: www.dimokratianews.gr μεσω ΤΑ ΝΕΑ ΤΩΝ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΣΤΗΝ ΕΘΕΛ

συνέχεια...