ΣΦΣ: Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι: Πλανόμεθα Πλάνην Οικτράν

Απόψεις του Σ.Φ.Σ. πάνω στο σχέδιο αναδιοργάνωσης του Ο.Σ.Ε.

ΕΛΛΗΝΙΚΟΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ: ΠΛΑΝΟΜΕΘΑ ΠΛΑΝΗΝ ΟΙΚΤΡΑΝ

O ελληνικός σιδηρόδρομος τα τελευταία τρία χρόνια βρίσκεται διαρκώς στο προσκήνιο της ενημέρωσης με σειρά άρθρων, δημοσιευμάτων και αναλύσεων, που άλλες λένε αλήθειες (δυστυχώς λίγες), άλλες τον στοχοποιούν, αρκετές δε τον συκοφαντούν, με σκοπό ελλείψει ενός οργανωμένου σχεδίου της «επόμενης μέρας» , μεγάλο μέρος της χώρας να κινδυνεύει να «χάσει το τρένο» ολοκληρωτικά.

Πλειστάκις σε άρθρα ή εκπομπές γίνονται αναφορές απαξιωτικές για το σιδηρόδρομο με ρήσεις του τύπου «είναι απλό: Πειραιάς-Αθήνα-Θεσσαλονίκη–Δύο αντένες για σύνορα–άντε κάνα τραίνο για Κων/πολη αραιά και πού για εθνικούς λόγους», «Να κλείσει η Πελοπόννησος-μένει ανοιχτή για τα ψηφαλάκια» και άλλα πολλά, πασπαλισμένα με τη γνώριμη γαρνιτούρα των «τριών εκατομ­μυρίων την ημέρα».

Όλα αυτά βασίζονται σε:

• Σε μία λανθασμένη αντίληψη του τι ακριβώς σημαίνει «κερδοφορία σιδηροδρόμων»
• Σε μία εσφαλμένη αντίληψη του ρόλου του σιδηροδρόμου στις μεταφορές
• Σε άγνοια του πώς λειτουργούν οι σιδηρόδρομοι στην Ευρώπη
• Σε μία σειρά από μύθους που καλλιεργήθηκαν γύρω από τον ελληνικό σιδηρόδρομο και τα ελλείμματά του (π.χ. 6.000 σιδηροδρομικοί ξεκοκαλίζουν καθημερινά 3 εκ. €!)

Κανείς δεν γεννήθηκε συγκοινωνιολόγος ή μηχανικός σιδηροδρόμων. Θα προσπαθήσουμε λοιπόν να σάς βοηθήσουμε να αναθεωρήσετε αυτές τις απόψεις.

Ας δούμε τι συμβαίνει στην Ευρώπη[1]:

1. Μεγέθη δικτύου και απασχόληση

Στην Ευρώπη σήμερα αντιστοιχούν κατά μέσο όρο περίπου 440 km σιδηροδρόμου ανά 1 εκατομ­μύ­ριο πληθυσμού ή 46km ανά 1000km² έκτασης. Σε αυτούς τους σιδηροδρόμους απα­σχο­λού­νται περίπου 5.11 υπάλληλοι ανά χιλιόμετρο γραμμής. Αν μεταφερθούν αυτοί οι μέσοι ό­ροι στην ελ­ληνική περίπτωση τότε η Ελλάδα έπρεπε να έχει περίπου 4500-5000 km δικτύου ε­νώ στο υ­φι­στάμενο δίκτυο των 2500km έπρεπε να απασχολούνται περί τους 12000 υπάλληλοι.

Με βάση τα παραπάνω, το ελληνικό δίκτυο δεν μπορεί σε καμιά περίπτωση να χαρακτηριστεί α­πό “υπερβολικό μέγεθός” ώστε να «σηκώνει» περικοπή ούτε να χαρακτηριστεί ‘υπερ­στελεχωμένο’ ώστε να περιορίσει, όπως λέγεται, τους υπαλλήλους του σε περίπου 3000!

2. Είναι όλοι αυτοί οι σιδηρόδρομοι κερδοφόροι;

Άλλοι ναι, άλλοι όχι. Οι κεντροευρωπαϊκές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις εκμετάλλευσης γενικά εμ­φανίζουν στις εκθέσεις πεπραγμένων τους κέρδη, μερικοί από τους παραχωρησιούχους εκ­με­τάλ­λευσης του βρετανικού δικτύου επίσης, όμως ταυτόχρονα κάποιοι άλλοι παραχωρησιούχοι εμ­φανίζουν απώλειες ενώ ο γαλλικός σιδηρόδρομος εμφανίζει, ιδίως στον εμπορευματικό το­μέα, συστηματικά ζημίες-είναι διαβόητος για αυτό. Άλλες εταιρείες εμφανίζουν σκαμπα­νε-βάσματα, αντίστοιχα με τους κύ­κλους που εμφανίζει η οικονομία στην οποία κινούνται. Οι εταιρείες υποδομής εν γένει εμ­φανίζουν πρακτικώς ζημίες. Το ζήτημα της κερδοφορίας θα αναλυθεί περαιτέρω στα παρακάτω.

3. «Σίγουρα βέβαια δεν έχουν δίκτυα σαν της Πελοποννήσου»

Όλα τα ευρωπαϊκά κράτη περιλαμβάνουν και διατηρούν αυτό που έχει καθιερωθεί να λέγεται «πε­ρι­φερειακές» (regional) ή «επαρχιακές» (rural) γραμμές. Σε αυτές περιλαμβάνονται γραμμές αντί­στοιχες της Πελοποννήσου (μεγάλες περιφέρειες με σημαντικά περιφερειακά κέντρα-regional) αλλά και γραμμές που η σημασία τους συγκρινόμενη με αυτή π.χ. της Πελοποννήσου είναι σαφώς υποδεέστερη (π.χ. σύνδεση πόλης της τάξης των 5000 κατοίκων με τα χωριά της-rural). Φυσικά στις χώρες αυτές το παράλληλο οδικό δίκτυο είναι ανεπτυγμένο και ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ είναι πολύ υψηλός.

4. «Φυσικά τα τραίνα τους είναι γεμάτα, σίγουρα πάνω από 50%»

Αξίζει για την παρατήρηση αυτή, να διαβάσει κανείς την ετήσια έκθεση (Zahlen & Fakten 2010) της Ένωσης Σιδηροδρομικής Βιομηχανίας της Γερμανίας (Verband der Bahnindustrie in Deutschland)…

I CE: Yπερταχείες υψηλ. ανέσεων και ταχυτήτων ΙC/EC: Συμβατικά τραίνα ποιότητας RE/RB/IRE: Tοπικά περιφερειακά τραίνα S-Bahn: Aστικά-προαστιακά τραίνα ÖPNV: Δημόσιες αστικές μεταφορές (μετρό, τραμ, λεωφορεία) Flugverkehr: Αεροπορία Pkw: IXE

Τι δηλοί το σχήμα; Οι ναυαρχίδες των γερμανικών σιδηροδρόμων εμφανίζουν πληρότητα 46%, οι τοπικές γραμμές μόλις 22%. Αν στη Γερμανία εφαρμοστεί το κριτήριο που ακούστηκε / διο­χε­τεύ­τηκε στον ελληνικό τύπο «ό,τι έχει πληρότητα άνω του 50% επιβιώνει» τότε το σύνολο του γερ­μανικού δικτύου θα πρέπει να κλείσει, αύριο κιόλας!!

5. Ιδιωτικοποίηση

Το ζήτημα της ιδιοκτησίας είναι ένα «καυτό» θέμα συζήτησης στην Ευρώπη. Αντιμετωπίζεται με δυ­σπιστία όχι για λόγους «αριστερισμού» αλλά γιατί τα παραδείγματα ιδιωτικοποιήσεων εμ­φα­νί­ζουν προβλήματα. Υπάρχουν βέβαια δύο χώρες με πετυχημένους ιδιωτικούς σιδηροδρόμους αλ­λά με τις ιδιομορφίες τους (ΗΠΑ με τις τεράστιες συμπαγείς χερσαίες αποστάσεις που ευ­νοούν τους εμπορευματικούς σιδηροδρόμους, Ιαπωνία με τις απίστευτες πληθυσμιακές πυκνό­τη­τες που ευνοούν τους επιβατικούς σιδηροδρόμους –τα 2/3 είναι μάλιστα μετρικοί-σαν της Πε­λο­ποννήσου!– αλλά και τις τεράστιες προσόδους από το Real Estate). Στην Ευρώπη το Βρε­τα­νι­κό παράδειγμα εμφάνισε τρομερά προβλήματα ασφάλειας –κύλησε αίμα!– στο ξεκίνημα τα ο­ποία τώρα πια διορθώθηκαν. Αύξησαν δραματικά την πελατεία τους αλλά και τις ανάγκες επι­χο­ρή­γησής τους. Με άλλα λόγια οι σιδηρόδρομοι στην Αγγλία απορροφούν και κοστίζουν στον Άγγλο φορολογούμενο σαν ιδιωτικοποιημένοι πλέον τέσσερις φορές παραπάνω επιχορηγήσεις σε σύγκριση με την προ ιδιωτικοποίησης τους εποχή. Οι γερμανικοί σιδηρόδρομοι κινούνται ίσως στην πιο ανοικτή σιδηροδρομική α­γο­ρά της Ευρώπης, ξεκίνησαν την διαδικασία ιδιωτικοποίησης κινούμενοι και από τις εμμονές του Δ)ντος Συμβούλου τους, σταμάτησαν λόγω κρίσης χρηματιστηρίων, ενώ φάνηκε ότι υπήρξε με­θό­δευση φτιασιδώματος (όχι δημιουργική λογιστική πάντως) των ισολογισμών και πολιτική που προ­έταξε το βραχυπρόθεσμο έναντι του μακροπρόθεσμου με αποτέλεσμα τη σταδιακή χειρο­τέ­ρευ­ση των υπηρεσιών και με αποκορύφωμα το φιάσκο του προαστιακού του Βερολίνου. Πα­ράλ­ληλα ανθούν στη Γερμανία περίπου 250 επιχειρήσεις ιδιωτικές ή αυτοδιοικητικές.

6. «Φυσικά βέβαια δε χάνουν €2-3 εκ. τη μέρα»

Το σύνθημα αυτό που λάνσαρε ο κ. Χατζηδάκης επί της καταστροφικής υπουργίας του μαζί με το «ο ΟΣΕ είναι η πιο ζημιογόνος επιχείρηση της Ευρώπης» από τον ακόμα πιο καταστροφικό Στυλιανίδη, είναι αυτό που στην επαρχία ονομάζουμε “misleading”.

Για να δούμε τι συμβαίνει στην Εσπερία:

Τομέας	Ελλάδα	Ευρώπη
Χρηματοδότηση νέων έργων	Δανεισμός του ΟΣΕ (κυρίως)-Καταγράφεται στο έλλειμμα	Επιχορήγηση του κράτους (κυρίως) Καταγράφεται στα έσοδα
Εκμετάλλευση περιφερειακών / προαστιακών/ τοπικών γραμμών	Δανεισμός ΤΡΑΙΝΟΣΕ/ΟΣΕ Καταγράφεται στο έλλειμμα	Επιχορήγηση του κράτους ή της αυτο­διοίκησης Καταγράφεται στα έσοδα
Εκμετάλλευση κυρίων αξόνων επιβατικού έργου	Δύσκολος ο διαχωρισμός από το υπόλοιπο επιβατικό έργο	Γενικά διαχωρισμένο business unit ή εταιρεία Καμία επιχορήγηση. Απαγορεύεται η σταυ­ρο­ειδής επιδότηση είτε από το εμπο­ρευ­μα­τι­κό είτε από τις επιχορηγήσεις του «περι­φε­ρει­ακού» έργου
Εκμετάλλευση εμπορικού έργου	Δύσκολος ο διαχωρισμός από το επιβατικό έργο	Γενικά διαχωρισμένο business unit ή εταιρεία Καμία επιχορήγηση

Στην Ευρώπη λοιπόν, το πλαίσιο μίας υγιούς και κυρίως ισορροπημένης πολιτικής μεταφορών οι εταιρείες λειτουργούν επιχορηγούμενες από το δημόσιο. Η επιχορήγηση είναι εύλογη αλλά με αυστηρούς όρους και κυρίως όχι «εν λευκώ». Είναι ουσιαστικά παραγγελία εκτέλεσης συγκεκριμένου μεταφορικού έργου (τραινοχιλιόμετρα[2]) με συγκεκριμένους όρους ποιότητας (καθυστερήσεις, ασφάλεια κλπ).

• Δείτε λοιπόν τα αποτελέσματα για το 2009 της εταιρείας DB Regio AG, θυγατρικής της Deutsche Bahn AG για την εκμετάλλευση των τοπικών γραμμών:

H εταιρεία αυτή λοιπόν εμφανίζει στα έσοδά της:

• Περίπου €2 δισ. έσοδα εισιτηρίων,
• €3.5 δισ. έσοδα επιχορηγήσεων («Παραγγελίες των κρατιδίων» αναφέρει).
• Στον ισολογισμό δε εμφανίζεται με κέρδη €732εκ.

Η δε DB Regio «κερδίζει» τα συμβόλαια για τα περιφερειακά δίκτυα ανταγωνιζόμενη σκληρά με άλλες εταιρείες υπό την εποπτεία μίας πανίσχυρης ρυθμιστικής αρχής.

Ο ΟΣΕ λοιπόν κάθε χρόνο εγγράφει στα έξοδά του ό,τι για άλλους σιδηροδρόμους είναι έσοδα! Και φυσικά οι ανάγκες εξυπηρέτησης των παλαιών δανείων απορροφούν περίπου το 1/3 των ετήσιων δαπανών του με το άλλο 1/3 να αφορά τις δανειακές τρέχουσες ανάγκες του.

• Όπως γράφτηκε πρόσφατα και στο ένθετο «Δαίμων της Οικολογίας», στη Δανία, την πατρίδα του επικεφαλής της Τρόικας κ. Τομζεν. ο κρατικός σιδηρόδρομος (DSB) εμφανίζει κέρδη €46εκ (340 εκ. κορώνες). Σχεδόν ο μισός τζίρος του είναι η κρατική επιχορήγηση: €603εκ ή (4.5 δισ. κορώνες) είναι η ετήσια επιχορήγηση των σιδηροδρόμων της Δανίας, ποσό που ξεπερνά σε ύψος τα έσοδα της DSB από εισιτήρια. Σημειώνεται ότι η Δανία εμφανίζει συγκρισιμότητα με την Ελλάδα τόσο σε μήκος δικτύου όσο και σε πληθυσμιακά και γεωγραφικά δεδομένα.

Δεν θα κουράσουμε άλλο με παρόμοιες συγκρίσεις, θα αναφέρουμε απλά ότι η ίδια πολιτική ακολουθείται στο σύνολο των ευρωπαϊκών σιδηρόδρόμων.

7. Θα ήταν ο ΟΣΕ κερδοφόρος υπό «ευρωπαϊκές» συνθήκες;

Ο ΟΣΕ δύσκολα θα ήταν εστία «α­ρι­στείας» στον Ελληνικό δημόσιο τομέα (όπως είναι ίσως η Cosmote) για μια σειρά από λόγους:

• Aντιμετωπίζει εχθρική πολιτική μεταφορών (αποκορύφωμα οι συμβάσεις παραχώρησης του κ. Σουφλιά). Την ίδια στιγμή που ο σιδηρόδρομος κατηγορείτο περί των 3εκ. τη μέ­ρα, για το πρόγραμμα οδικών έργων, το ΥΠΕΧΩΔΕ ενέγραφε στον προϋπολογισμό €4.5εκ ημερησίως χωρίς σε αυτά να περιλαμβάνονται τα τοκοχρεωλύσια για παρελθόντα προγράμματα οδικών έργων.
• Εμφανίζει συστηματική απίσχνανση λόγω κακής πολιτικής προσλήψεων (στεγνότητα από το 1985 και ύστερα) και απώλεια τεχνογνωσίας
• Ταλανίζεται από φαινόμενα κομματισμού και συνδιοίκησης από διάφορες συνδικα­λιστικές «παράγκες»
• Η καθοδήγηση από το ΥΜΕ είναι συνήθως ανερμάτιστη
• Φυσικά οι διοικήσεις έχουν υποπέσει σε σειρά επιχειρηματικών λαθών κυρίως στον εμπορευματικό τομέα.
• Ταλανίζεται από μία νοοτροπία μείωσης του κόστους μέσω περιορισμού των προ­σφε­ρο­μέ­νων υπηρεσιών (μείωση δρομολογίων, συνήθως «χορηγούνται» με δο­σολογία φαρ­μά­κου ένα πρωί, ένα μεσημέρι, ένα βράδυ). Αποτέλεσμα: Το δίκτυο του ΟΣΕ είναι σουπερ­μάρκετ με άδεια ράφια:

Ενώ στην Ευρώπη κυκλοφορούν κατά μέσο όρο 25 ζευγάρια τραίνα σε κάθε γραμ­μή, στην Ελλάδα κυκλοφορούν 10, ενώ στη συνήθη των περιπτώσεων γι αντίστοιχες περιφερειακές και rural γραμμές κυκλοφορούν από 3 έως 4! Γιατί να προτιμήσει κανείς το τραίνο; Πώς να αντι­με­τωπιστεί ο Σιδηρόδρομος ως «χρήσιμο» μέσο μεταφοράς; Εξυ­πη­ρε­τούν κανένα αυ­τά τα δρομολόγια; Περιμένει ο ΟΣΕ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έσοδα από μία τέτοια πο­λι­τική;

Το ετήσιο έλλειμμα που μπορεί να αποδοθεί σε εσφαλμένες επιχειρηματικές επιλογές, κα­κο­δι­οί­κη­ση και κακή διαχείριση ανθρωπίνων πόρων είναι πρακτικά –με δικούς μας υπο­λο­γι­σμούς– πε­ρίπου €40εκ. Φυσικά και δεν είναι λίγα. Φυσικά και πρέπει να γίνει «0» ή πλεόνασμα €40εκ. Και αυτό έχει δύο όψεις: Μείωση εξόδων αλλά και αύξηση εσόδων μέσα από μια ελεγχόμενη αύξηση των κομίστρων. Σε ορισμένες διαδρομές και υπηρεσίες, τα κόμιστρα είναι ήδη υψηλότερα από τον χερσαίο ανταγωνιστή του σιδηροδρόμου, σε άλλες προκλητικά χαμηλά.

8. Και τι έγινε όλον αυτόν τον καιρό;

Μετά από την business as usual θητεία Λιάπη, και αφού είχαν περάσει διάφορες διοικήσεις όπως αυτή που επί Μαντέλη εισηγήθηκε πριν κάμποσα χρόνια το κλείσιμο του μεγαλύτερου μέ­ρους του δικτύου και μνημονεύσατε στην τηλεόραση, ήλθε το «Σχέδιο Ανασυγκρότησης» του κ. Χα­τζηδάκη. Αφού δυσφήμισε το μέσο το οποίο ήθελε να «εξυγιάνει» προέβη (μέσω του Ν3710) σε απίστευτες αναδιατάξεις αρμοδιοτήτων μεταξύ των εταιρειών του Ομίλου (ΟΣΕ-ΕΔΙΣΥ-ΕΡΓΟΣΕ) που βύθισαν το σιδηρόδρομο στην εσωστρέφεια ενώ ακόμα και σήμερα δεν είναι ξε­κα­θα­ρισμένο ποιος είναι αρμόδιος για τι. Στη συνέχεια ήλθε η υπουργία Στυλιανίδη με εξίσου α­νερ­μάτιστη πολιτική (καταστροφικό ψαλίδισμα δρομολογίων+ προαστιακός Κομοτηνής!) και μετά ήλθε η υπουργία Ρέππα και η πολιτική Opengov που έπρεπε να περάσουν 7 μήνες για να οριστούν διοικήσεις!

Δυστυχώς η προηγούμενη κυβέρνηση ανάλωσε πολύτιμο πολιτικό κεφάλαιο, χωρίς να εφαρ­μό­σει «φιλελεύθερες» λύσεις που υποτίθεται ότι επαγγέλετο (δηλ.: άνοιγμα αγοράς, υιοθέτηση πο­λι­τικής «παραγγελιών» επιβατικού έργου) και κατέστρεψε την εικόνα του σιδηροδρόμου ως μέσου.

Η νέα κυβέρνηση, αφού έχασε πολύτιμο χρόνο τρέχει τώρα με το πιστόλι στον κρόταφο να συμμαζέψει τα ασυμμάζευτα. Ακούγεται ότι θέλει να «πελεκήσει» το δίκτυο. Είμαστε σε θέση να γνωρίζουμε τι ακριβώς σημαίνει αυτό: Μία τρύπα στο νερό, περίπου €20εκ. εξοικονόμηση από το έλλειμμα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αν κλείσει το δίκτυο Πελοποννήσου. Αυτό είναι η όλη υπόθεση! Το βασικό δομικό πρόβλημα του σιδηροδρόμου δε θα έχει λυθεί (γήρανση, επιπτώσεις του Ν3710, περιορισμένα δρομολόγια και άρα έσοδα).

Αν ο ΟΣΕ κλείσει τελείως; Θα παραμείνει σίγουρα το κόστος εξυπηρέτησης των παλαιοτέρων δανείων (κοντά €400-500εκ. ετησίως) χωρίς όμως σιδηρόδρομο. Οπή εν ύδασι.

Για να είμαστε ακριβείς θα πούμε ότι η παραγωγική διαδικασία του ελληνικού σιδηροδρόμου απετέλεσε αντικείμενο μελέτης τους προηγούμενους μήνες. Σύμφωνα με τα στοιχεία αυτής της μελέτης, γραμμές στις οποίες οι συρμοί έχουν πληρότητες άνω του 50%, τα έσοδα παρουσιάζουν δυσανάλογη σχέση με τα έξοδα. Τραγικό παράδειγμα υποεκμετάλλευσης αποτελούν γραμμές στις οποίες έχουν ήδη περιοριστεί σημαντικά οι αριθμοί των δρομολογίων αφού τα όποια έξοδα αντί να επιμερίζονται σε δέκα π.χ. ζευγάρια αμαξοστοιχιών, επιμερίζονται σε δύο ή τρία, με αποτέλεσμα να εκτοξεύεται σε αυτές το μοναδιαίο κόστος. Σε αυτό συμβάλλει αρνητικά η υστέρηση εσόδων, αφού ο σιδηρόδρομος καθίσταται μη χρησιμοποιήσιμος. Για παράδειγμα, φτάνει κάποιος στην Τρίπολη στις 10:00 το πρωί, αλλά το επόμενο τρένο επιστροφής αναχωρεί στις 08:00 το βράδυ. Κάποιος άλλος μπορεί να φτάσει από τον Πύργο στην Πάτρα, αλλά δεν μπορεί να επιστρέψει αυθημερόν! Με αυτόν τον τρόπο εκμετάλλευσης ο σιδηρόδρομος είναι καταδικασμένος.

Γνωρίζουμε ότι τα στοιχεία αυτά έχουν φτάσει στα χέρια του κ. Ρέππα. Και καταλαβαίνουμε τη δυσθυμία του με το ζήτημα: Πιέζεται πανταχόθεν (από όχι καλά ενημερωμένους δημοσιογράφους, από τον Παπακωνσταντίνου, από τον Πάγκαλο) να δείξει «αίμα» και ξέρει ότι το αίμα θα χυθεί τζάμπα!

Θα έπρεπε τα στοιχεία να αξιολογηθούν σωστά, στη λεπτομέρειά τους. Να εντοπιστούν οι ακριβείς αιτίες απόκλισης (π.χ. ιδιαίτερα έως προκλητικά χαμηλά κόμιστρα σε ορισμένες διαδρομές που αναφέρθηκαν, τα τρένα αν και με υπεράριθμους επιβάτες θα παρουσιάζουν αναπόφευκτα αυτό το αποτέλεσμα). Να έχουν γίνει ήδη οι ενέργειες για εξορθολογισμό του κόστους, να εφαρμοζόταν ένας εύλογος τρόπος εκμετάλλευσης και αν όλα αυτά δεν απέδιδαν, στη συνέχεια θα μπορούσαν να αναγγείλουν την αναστολή λειτουργίας τους. Δυστυχώς για μια ακόμα φορά επιλέγεται η εύκολη λύση: Αναστολή ζημιογόνων δρομολογίων, αναστολή ζημιογόνων γραμμών!

Εύλογα λοιπόν ερωτήματα:

• Θα ανασταλεί η γραμμή Θεσσαλονίκη – Φλώρινα με 7,1 εκ. € ετήσιο έλλειμμα και όχι ο Προαστιακός Πειραιάς – Κιάτο με 21,1 εκ. €;
• Θα ανασταλεί η γραμμή Πάτρα – Καλαμάτα με 4,2 εκατ. € ετήσιο έλλειμμα και όχι το Αθήνα – Θεσσαλονίκη με 14,2 εκ €;
• Θα ανασταλούν τα τοπικά δρομολόγια Καλαμάτας – Μεσσήνης / ΤΕΙ με 1,8 εκ. € ετήσιο έλλειμμα και όχι ο Προαστιακός Λιόσια – Αεροδρόμιο με 6,3 εκατ. €;
• Θα κλείσει ο μοναδικός στην Ελλάδα και παγκοσμίως γνωστός Οδοντωτός σιδηρόδρομος με τα πολλαπλά ωφέλει που προσφέρει στην οικονομία της Αχαΐας επειδή είναι ζημιογόνος κατά 1 εκατομμύριο περίπου τον χρόνο.

Οι συγκρίσεις είναι εξόφθαλμες, καταδεικνύουν το εύλογο της όλης επιχειρηματολογίας που αναπτύχθηκε σε αυτό το κείμενο, και αποδεικνύουν ότι η προσέγγιση από πλευράς Υπουργείου τουλάχιστον δεν είναι αντικειμενική ή εύστοχη, αλλά βιαστική ως επιπόλαιη!

Ο στόχος, λοιπόν, είναι με εύλογη επιχορήγηση και κόστος ο ΟΣΕ (ή στο τέλος-τέλος όποια άλλη εταιρεία) να προσφέρει ό,τι και οι ευρωπαίοι ‘ομόλογοί’ του. Η επιδότηση που αναφέρει το προσχέδιο νόμου για 50 εκατ. € ετησίως σε σχέση με την επιδότηση του ΟΑΣΘ των 111 εκατ. € (για το 2010) και σε σχέση με το φάσμα των παρεχομένων υπηρεσιών τους αντίστοιχα, αφήνει από μόνη της να εννοηθεί ο στόχος τον οποίο έχει θέσει και η παρούσα Κυβέρνηση: Περιορισμένες σιδηροδρομικές υπηρεσίες.

Ήδη με την περικοπή των μισθών η μισθοδοσία θα μειωθεί τουλάχιστον 20%. Είναι ένα πρώτο, σημαντικό βήμα άσχετα εάν είναι σωστό ή λάθος αυτή η συγκεκριμένη πρακτική. Μετά ακολουθεί η μεθοδική οργάνωση της παραγωγής και το αυστηρό συμμάζεμα.

Υπάρχει το μνημόνιο θα πείτε... Δε γνωρίζουμε τι ακριβώς εννοεί το μνημόνιο. Κερδοφόροι είναι και οι γερμανικοί σιδηρόδρομοι όπως φάνηκε επάνω. Θα επιζούσαν σε καθεστώς ΔΝΤ;

Τέλος πάντων θυμίζουμε την πιπεράτη έκφραση για το πόση προσοχή χρειάζεται για το πού τοποθετούμε την υπογραφή μας.

Συμπεράσματα των πιο πάνω:

• Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας είναι μικρό, υποστελεχωμένο και με λίγα τραίνα. ΔΕ ΣΗΚΩΝΕΙ ΑΛΛΕΣ ΠΕΡΙΚΟΠΕΣ
• Είναι τέτοια η δομή του χρέους και του ελλείμματος που το κλείσιμο της Πελοποννήσου (ή όποιου άλλου περιφερειακού τμήματος) κανένα πρόβλημα δε θα λύσει ούτε θα ελαφρύνει ουσιωδώς τα χρηματοοικονομικά και άλλα προβλήματα της επιχείρησης

Κατανοούμε απόλυτα τις όποιες απαξιωτικές αναφορές για τον ΟΣΕ, ακόμα και για τους εργαζόμενούς του. Είναι πολιτική άποψη, σεβαστή, πολλές φορές βάσιμη. Η απαξιωτική αναφορά όμως για το σιδηρόδρομο είναι διατύπωση πολιτικής μεταφορών και ελέγχεται ως εντελώς αντι­επι­στη­μο­νική, αβάσιμη και εν τέλει λαϊκίστικη. Είναι κατανοητές στο πλαίσιο του πολιτικού παιχνιδιού ή ακόμα και ως πολιτικές προ­τάσεις-μαχητές βέβαια οι αναφορές αυτές. Δεν είναι όμως πρόταση «το κλείστε το σιδηρόδρομο, τελεία» ή οι πρε­τεντέρειες πομφόλυγες «Συντάξεις ή ΟΣΕ; Προφανώς συντάξεις».

Επίσης η αναμάσηση έωλων και παραπλανητικών επιχειρημάτων όπως αυτό περί των «€2 εκ. τη μέρα» δεν βοηθά στη λήψη αποφάσεων στρατηγικού χαρακτήρα.

---

[1] Τα στοιχεία για την πυκνότητα του δικτύου, τους εργαζόμενους και τον αριθμό τραίνων ανά γραμμή προέρχονται από ανάλυση των UIC Statistics 2007 –UIC=Union Interational des Chemins de Fer

[2] Αν η απόσταση Αθήνα-Θεσ/νίκη είναι 500km τότε ένα τραίνο σε αυτή τη διαδρομή πραγματοποιεί 500 τραινοχιλιόμετρα

ΠΗΓΗ: Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου