Τετάρτη, 29 Σεπτεμβρίου 2010

ΣΦΣ: Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι: Πλανόμεθα Πλάνην Οικτράν

0 σχόλια

Απόψεις του Σ.Φ.Σ. πάνω στο σχέδιο αναδιοργάνωσης του Ο.Σ.Ε.

ΕΛΛΗΝΙΚΟΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ: ΠΛΑΝΟΜΕΘΑ ΠΛΑΝΗΝ ΟΙΚΤΡΑΝ

O ελληνικός σιδηρόδρομος τα τελευταία τρία χρόνια βρίσκεται διαρκώς στο προσκήνιο της ενημέρωσης με σειρά άρθρων, δημοσιευμάτων και αναλύσεων, που άλλες λένε αλήθειες (δυστυχώς λίγες), άλλες τον στοχοποιούν, αρκετές δε τον συκοφαντούν, με σκοπό ελλείψει ενός οργανωμένου σχεδίου της «επόμενης μέρας» , μεγάλο μέρος της χώρας να κινδυνεύει να «χάσει το τρένο» ολοκληρωτικά.

Πλειστάκις σε άρθρα ή εκπομπές γίνονται αναφορές απαξιωτικές για το σιδηρόδρομο με ρήσεις του τύπου «είναι απλό: Πειραιάς-Αθήνα-Θεσσαλονίκη–Δύο αντένες για σύνορα–άντε κάνα τραίνο για Κων/πολη αραιά και πού για εθνικούς λόγους», «Να κλείσει η Πελοπόννησος-μένει ανοιχτή για τα ψηφαλάκια» και άλλα πολλά, πασπαλισμένα με τη γνώριμη γαρνιτούρα των «τριών εκατομ­μυρίων την ημέρα».

Όλα αυτά βασίζονται σε:

  • Σε μία λανθασμένη αντίληψη του τι ακριβώς σημαίνει «κερδοφορία σιδηροδρόμων»
  • Σε μία εσφαλμένη αντίληψη του ρόλου του σιδηροδρόμου στις μεταφορές
  • Σε άγνοια του πώς λειτουργούν οι σιδηρόδρομοι στην Ευρώπη
  • Σε μία σειρά από μύθους που καλλιεργήθηκαν γύρω από τον ελληνικό σιδηρόδρομο και τα ελλείμματά του (π.χ. 6.000 σιδηροδρομικοί ξεκοκαλίζουν καθημερινά 3 εκ. €!)

Κανείς δεν γεννήθηκε συγκοινωνιολόγος ή μηχανικός σιδηροδρόμων. Θα προσπαθήσουμε λοιπόν να σάς βοηθήσουμε να αναθεωρήσετε αυτές τις απόψεις.

Ας δούμε τι συμβαίνει στην Ευρώπη[1]:

  1. Μεγέθη δικτύου και απασχόληση

Στην Ευρώπη σήμερα αντιστοιχούν κατά μέσο όρο περίπου 440 km σιδηροδρόμου ανά 1 εκατομ­μύ­ριο πληθυσμού ή 46km ανά 1000km2 έκτασης. Σε αυτούς τους σιδηροδρόμους απα­σχο­λού­νται περίπου 5.11 υπάλληλοι ανά χιλιόμετρο γραμμής. Αν μεταφερθούν αυτοί οι μέσοι ό­ροι στην ελ­ληνική περίπτωση τότε η Ελλάδα έπρεπε να έχει περίπου 4500-5000 km δικτύου ε­νώ στο υ­φι­στάμενο δίκτυο των 2500km έπρεπε να απασχολούνται περί τους 12000 υπάλληλοι.

Με βάση τα παραπάνω, το ελληνικό δίκτυο δεν μπορεί σε καμιά περίπτωση να χαρακτηριστεί α­πό “υπερβολικό μέγεθός” ώστε να «σηκώνει» περικοπή ούτε να χαρακτηριστεί ‘υπερ­στελεχωμένο’ ώστε να περιορίσει, όπως λέγεται, τους υπαλλήλους του σε περίπου 3000!

  1. Είναι όλοι αυτοί οι σιδηρόδρομοι κερδοφόροι;

Άλλοι ναι, άλλοι όχι. Οι κεντροευρωπαϊκές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις εκμετάλλευσης γενικά εμ­φανίζουν στις εκθέσεις πεπραγμένων τους κέρδη, μερικοί από τους παραχωρησιούχους εκ­με­τάλ­λευσης του βρετανικού δικτύου επίσης, όμως ταυτόχρονα κάποιοι άλλοι παραχωρησιούχοι εμ­φανίζουν απώλειες ενώ ο γαλλικός σιδηρόδρομος εμφανίζει, ιδίως στον εμπορευματικό το­μέα, συστηματικά ζημίες-είναι διαβόητος για αυτό. Άλλες εταιρείες εμφανίζουν σκαμπα­νε-βάσματα, αντίστοιχα με τους κύ­κλους που εμφανίζει η οικονομία στην οποία κινούνται. Οι εταιρείες υποδομής εν γένει εμ­φανίζουν πρακτικώς ζημίες. Το ζήτημα της κερδοφορίας θα αναλυθεί περαιτέρω στα παρακάτω.

  1. «Σίγουρα βέβαια δεν έχουν δίκτυα σαν της Πελοποννήσου»

Όλα τα ευρωπαϊκά κράτη περιλαμβάνουν και διατηρούν αυτό που έχει καθιερωθεί να λέγεται «πε­ρι­φερειακές» (regional) ή «επαρχιακές» (rural) γραμμές. Σε αυτές περιλαμβάνονται γραμμές αντί­στοιχες της Πελοποννήσου (μεγάλες περιφέρειες με σημαντικά περιφερειακά κέντρα-regional) αλλά και γραμμές που η σημασία τους συγκρινόμενη με αυτή π.χ. της Πελοποννήσου είναι σαφώς υποδεέστερη (π.χ. σύνδεση πόλης της τάξης των 5000 κατοίκων με τα χωριά της-rural). Φυσικά στις χώρες αυτές το παράλληλο οδικό δίκτυο είναι ανεπτυγμένο και ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ είναι πολύ υψηλός.

  1. «Φυσικά τα τραίνα τους είναι γεμάτα, σίγουρα πάνω από 50%»

Αξίζει για την παρατήρηση αυτή, να διαβάσει κανείς την ετήσια έκθεση (Zahlen & Fakten 2010) της Ένωσης Σιδηροδρομικής Βιομηχανίας της Γερμανίας (Verband der Bahnindustrie in Deutschland)…

I

CE: Yπερταχείες υψηλ. ανέσεων και ταχυτήτων

ΙC/EC: Συμβατικά τραίνα ποιότητας

RE/RB/IRE: Tοπικά περιφερειακά τραίνα

S-Bahn: Aστικά-προαστιακά τραίνα

ÖPNV: Δημόσιες αστικές μεταφορές (μετρό, τραμ, λεωφορεία)

Flugverkehr: Αεροπορία

Pkw: IXE

Τι δηλοί το σχήμα; Οι ναυαρχίδες των γερμανικών σιδηροδρόμων εμφανίζουν πληρότητα 46%, οι τοπικές γραμμές μόλις 22%. Αν στη Γερμανία εφαρμοστεί το κριτήριο που ακούστηκε / διο­χε­τεύ­τηκε στον ελληνικό τύπο «ό,τι έχει πληρότητα άνω του 50% επιβιώνει» τότε το σύνολο του γερ­μανικού δικτύου θα πρέπει να κλείσει, αύριο κιόλας!!

  1. Ιδιωτικοποίηση

Το ζήτημα της ιδιοκτησίας είναι ένα «καυτό» θέμα συζήτησης στην Ευρώπη. Αντιμετωπίζεται με δυ­σπιστία όχι για λόγους «αριστερισμού» αλλά γιατί τα παραδείγματα ιδιωτικοποιήσεων εμ­φα­νί­ζουν προβλήματα. Υπάρχουν βέβαια δύο χώρες με πετυχημένους ιδιωτικούς σιδηροδρόμους αλ­λά με τις ιδιομορφίες τους (ΗΠΑ με τις τεράστιες συμπαγείς χερσαίες αποστάσεις που ευ­νοούν τους εμπορευματικούς σιδηροδρόμους, Ιαπωνία με τις απίστευτες πληθυσμιακές πυκνό­τη­τες που ευνοούν τους επιβατικούς σιδηροδρόμους –τα 2/3 είναι μάλιστα μετρικοί-σαν της Πε­λο­ποννήσου!– αλλά και τις τεράστιες προσόδους από το Real Estate). Στην Ευρώπη το Βρε­τα­νι­κό παράδειγμα εμφάνισε τρομερά προβλήματα ασφάλειας –κύλησε αίμα!– στο ξεκίνημα τα ο­ποία τώρα πια διορθώθηκαν. Αύξησαν δραματικά την πελατεία τους αλλά και τις ανάγκες επι­χο­ρή­γησής τους. Με άλλα λόγια οι σιδηρόδρομοι στην Αγγλία απορροφούν και κοστίζουν στον Άγγλο φορολογούμενο σαν ιδιωτικοποιημένοι πλέον τέσσερις φορές παραπάνω επιχορηγήσεις σε σύγκριση με την προ ιδιωτικοποίησης τους εποχή. Οι γερμανικοί σιδηρόδρομοι κινούνται ίσως στην πιο ανοικτή σιδηροδρομική α­γο­ρά της Ευρώπης, ξεκίνησαν την διαδικασία ιδιωτικοποίησης κινούμενοι και από τις εμμονές του Δ)ντος Συμβούλου τους, σταμάτησαν λόγω κρίσης χρηματιστηρίων, ενώ φάνηκε ότι υπήρξε με­θό­δευση φτιασιδώματος (όχι δημιουργική λογιστική πάντως) των ισολογισμών και πολιτική που προ­έταξε το βραχυπρόθεσμο έναντι του μακροπρόθεσμου με αποτέλεσμα τη σταδιακή χειρο­τέ­ρευ­ση των υπηρεσιών και με αποκορύφωμα το φιάσκο του προαστιακού του Βερολίνου. Πα­ράλ­ληλα ανθούν στη Γερμανία περίπου 250 επιχειρήσεις ιδιωτικές ή αυτοδιοικητικές.

  1. «Φυσικά βέβαια δε χάνουν €2-3 εκ. τη μέρα»

Το σύνθημα αυτό που λάνσαρε ο κ. Χατζηδάκης επί της καταστροφικής υπουργίας του μαζί με το «ο ΟΣΕ είναι η πιο ζημιογόνος επιχείρηση της Ευρώπης» από τον ακόμα πιο καταστροφικό Στυλιανίδη, είναι αυτό που στην επαρχία ονομάζουμε “misleading”.

Για να δούμε τι συμβαίνει στην Εσπερία:

Τομέας

Ελλάδα

Ευρώπη

Χρηματοδότηση νέων έργων

Δανεισμός του ΟΣΕ (κυρίως)-Καταγράφεται στο έλλειμμα

Επιχορήγηση του κράτους (κυρίως)

Καταγράφεται στα έσοδα

Εκμετάλλευση περιφερειακών / προαστιακών/ τοπικών γραμμών

Δανεισμός ΤΡΑΙΝΟΣΕ/ΟΣΕ

Καταγράφεται στο έλλειμμα

Επιχορήγηση του κράτους ή της αυτο­διοίκησης

Καταγράφεται στα έσοδα

Εκμετάλλευση κυρίων αξόνων επιβατικού έργου

Δύσκολος ο διαχωρισμός από το υπόλοιπο επιβατικό έργο

Γενικά διαχωρισμένο business unit ή εταιρεία Καμία επιχορήγηση. Απαγορεύεται η σταυ­ρο­ειδής επιδότηση είτε από το εμπο­ρευ­μα­τι­κό είτε από τις επιχορηγήσεις του «περι­φε­ρει­ακού» έργου

Εκμετάλλευση εμπορικού έργου

Δύσκολος ο διαχωρισμός από το επιβατικό έργο

Γενικά διαχωρισμένο business unit ή εταιρεία Καμία επιχορήγηση

Στην Ευρώπη λοιπόν, το πλαίσιο μίας υγιούς και κυρίως ισορροπημένης πολιτικής μεταφορών οι εταιρείες λειτουργούν επιχορηγούμενες από το δημόσιο. Η επιχορήγηση είναι εύλογη αλλά με αυστηρούς όρους και κυρίως όχι «εν λευκώ». Είναι ουσιαστικά παραγγελία εκτέλεσης συγκεκριμένου μεταφορικού έργου (τραινοχιλιόμετρα[2]) με συγκεκριμένους όρους ποιότητας (καθυστερήσεις, ασφάλεια κλπ).

  • Δείτε λοιπόν τα αποτελέσματα για το 2009 της εταιρείας DB Regio AG, θυγατρικής της Deutsche Bahn AG για την εκμετάλλευση των τοπικών γραμμών:


H εταιρεία αυτή λοιπόν εμφανίζει στα έσοδά της:

  • Περίπου €2 δισ. έσοδα εισιτηρίων,
  • €3.5 δισ. έσοδα επιχορηγήσεων («Παραγγελίες των κρατιδίων» αναφέρει).
  • Στον ισολογισμό δε εμφανίζεται με κέρδη €732εκ.


Η δε DB Regio «κερδίζει» τα συμβόλαια για τα περιφερειακά δίκτυα ανταγωνιζόμενη σκληρά με άλλες εταιρείες υπό την εποπτεία μίας πανίσχυρης ρυθμιστικής αρχής.

Ο ΟΣΕ λοιπόν κάθε χρόνο εγγράφει στα έξοδά του ό,τι για άλλους σιδηροδρόμους είναι έσοδα! Και φυσικά οι ανάγκες εξυπηρέτησης των παλαιών δανείων απορροφούν περίπου το 1/3 των ετήσιων δαπανών του με το άλλο 1/3 να αφορά τις δανειακές τρέχουσες ανάγκες του.

  • Όπως γράφτηκε πρόσφατα και στο ένθετο «Δαίμων της Οικολογίας», στη Δανία, την πατρίδα του επικεφαλής της Τρόικας κ. Τομζεν. ο κρατικός σιδηρόδρομος (DSB) εμφανίζει κέρδη €46εκ (340 εκ. κορώνες). Σχεδόν ο μισός τζίρος του είναι η κρατική επιχορήγηση: €603εκ ή (4.5 δισ. κορώνες) είναι η ετήσια επιχορήγηση των σιδηροδρόμων της Δανίας, ποσό που ξεπερνά σε ύψος τα έσοδα της DSB από εισιτήρια. Σημειώνεται ότι η Δανία εμφανίζει συγκρισιμότητα με την Ελλάδα τόσο σε μήκος δικτύου όσο και σε πληθυσμιακά και γεωγραφικά δεδομένα.

Δεν θα κουράσουμε άλλο με παρόμοιες συγκρίσεις, θα αναφέρουμε απλά ότι η ίδια πολιτική ακολουθείται στο σύνολο των ευρωπαϊκών σιδηρόδρόμων.

  1. Θα ήταν ο ΟΣΕ κερδοφόρος υπό «ευρωπαϊκές» συνθήκες;

Ο ΟΣΕ δύσκολα θα ήταν εστία «α­ρι­στείας» στον Ελληνικό δημόσιο τομέα (όπως είναι ίσως η Cosmote) για μια σειρά από λόγους:

  • Aντιμετωπίζει εχθρική πολιτική μεταφορών (αποκορύφωμα οι συμβάσεις παραχώρησης του κ. Σουφλιά). Την ίδια στιγμή που ο σιδηρόδρομος κατηγορείτο περί των 3εκ. τη μέ­ρα, για το πρόγραμμα οδικών έργων, το ΥΠΕΧΩΔΕ ενέγραφε στον προϋπολογισμό €4.5εκ ημερησίως χωρίς σε αυτά να περιλαμβάνονται τα τοκοχρεωλύσια για παρελθόντα προγράμματα οδικών έργων.
  • Εμφανίζει συστηματική απίσχνανση λόγω κακής πολιτικής προσλήψεων (στεγνότητα από το 1985 και ύστερα) και απώλεια τεχνογνωσίας
  • Ταλανίζεται από φαινόμενα κομματισμού και συνδιοίκησης από διάφορες συνδικα­λιστικές «παράγκες»
  • Η καθοδήγηση από το ΥΜΕ είναι συνήθως ανερμάτιστη
  • Φυσικά οι διοικήσεις έχουν υποπέσει σε σειρά επιχειρηματικών λαθών κυρίως στον εμπορευματικό τομέα.
  • Ταλανίζεται από μία νοοτροπία μείωσης του κόστους μέσω περιορισμού των προ­σφε­ρο­μέ­νων υπηρεσιών (μείωση δρομολογίων, συνήθως «χορηγούνται» με δο­σολογία φαρ­μά­κου ένα πρωί, ένα μεσημέρι, ένα βράδυ). Αποτέλεσμα: Το δίκτυο του ΟΣΕ είναι σουπερ­μάρκετ με άδεια ράφια:

Ενώ στην Ευρώπη κυκλοφορούν κατά μέσο όρο 25 ζευγάρια τραίνα σε κάθε γραμ­μή, στην Ελλάδα κυκλοφορούν 10, ενώ στη συνήθη των περιπτώσεων γι αντίστοιχες περιφερειακές και rural γραμμές κυκλοφορούν από 3 έως 4! Γιατί να προτιμήσει κανείς το τραίνο; Πώς να αντι­με­τωπιστεί ο Σιδηρόδρομος ως «χρήσιμο» μέσο μεταφοράς; Εξυ­πη­ρε­τούν κανένα αυ­τά τα δρομολόγια; Περιμένει ο ΟΣΕ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έσοδα από μία τέτοια πο­λι­τική;

Το ετήσιο έλλειμμα που μπορεί να αποδοθεί σε εσφαλμένες επιχειρηματικές επιλογές, κα­κο­δι­οί­κη­ση και κακή διαχείριση ανθρωπίνων πόρων είναι πρακτικά –με δικούς μας υπο­λο­γι­σμούς– πε­ρίπου €40εκ. Φυσικά και δεν είναι λίγα. Φυσικά και πρέπει να γίνει «0» ή πλεόνασμα €40εκ. Και αυτό έχει δύο όψεις: Μείωση εξόδων αλλά και αύξηση εσόδων μέσα από μια ελεγχόμενη αύξηση των κομίστρων. Σε ορισμένες διαδρομές και υπηρεσίες, τα κόμιστρα είναι ήδη υψηλότερα από τον χερσαίο ανταγωνιστή του σιδηροδρόμου, σε άλλες προκλητικά χαμηλά.

  1. Και τι έγινε όλον αυτόν τον καιρό;

Μετά από την business as usual θητεία Λιάπη, και αφού είχαν περάσει διάφορες διοικήσεις όπως αυτή που επί Μαντέλη εισηγήθηκε πριν κάμποσα χρόνια το κλείσιμο του μεγαλύτερου μέ­ρους του δικτύου και μνημονεύσατε στην τηλεόραση, ήλθε το «Σχέδιο Ανασυγκρότησης» του κ. Χα­τζηδάκη. Αφού δυσφήμισε το μέσο το οποίο ήθελε να «εξυγιάνει» προέβη (μέσω του Ν3710) σε απίστευτες αναδιατάξεις αρμοδιοτήτων μεταξύ των εταιρειών του Ομίλου (ΟΣΕ-ΕΔΙΣΥ-ΕΡΓΟΣΕ) που βύθισαν το σιδηρόδρομο στην εσωστρέφεια ενώ ακόμα και σήμερα δεν είναι ξε­κα­θα­ρισμένο ποιος είναι αρμόδιος για τι. Στη συνέχεια ήλθε η υπουργία Στυλιανίδη με εξίσου α­νερ­μάτιστη πολιτική (καταστροφικό ψαλίδισμα δρομολογίων+ προαστιακός Κομοτηνής!) και μετά ήλθε η υπουργία Ρέππα και η πολιτική Opengov που έπρεπε να περάσουν 7 μήνες για να οριστούν διοικήσεις!

Δυστυχώς η προηγούμενη κυβέρνηση ανάλωσε πολύτιμο πολιτικό κεφάλαιο, χωρίς να εφαρ­μό­σει «φιλελεύθερες» λύσεις που υποτίθεται ότι επαγγέλετο (δηλ.: άνοιγμα αγοράς, υιοθέτηση πο­λι­τικής «παραγγελιών» επιβατικού έργου) και κατέστρεψε την εικόνα του σιδηροδρόμου ως μέσου.

Η νέα κυβέρνηση, αφού έχασε πολύτιμο χρόνο τρέχει τώρα με το πιστόλι στον κρόταφο να συμμαζέψει τα ασυμμάζευτα. Ακούγεται ότι θέλει να «πελεκήσει» το δίκτυο. Είμαστε σε θέση να γνωρίζουμε τι ακριβώς σημαίνει αυτό: Μία τρύπα στο νερό, περίπου €20εκ. εξοικονόμηση από το έλλειμμα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αν κλείσει το δίκτυο Πελοποννήσου. Αυτό είναι η όλη υπόθεση! Το βασικό δομικό πρόβλημα του σιδηροδρόμου δε θα έχει λυθεί (γήρανση, επιπτώσεις του Ν3710, περιορισμένα δρομολόγια και άρα έσοδα).

Αν ο ΟΣΕ κλείσει τελείως; Θα παραμείνει σίγουρα το κόστος εξυπηρέτησης των παλαιοτέρων δανείων (κοντά €400-500εκ. ετησίως) χωρίς όμως σιδηρόδρομο. Οπή εν ύδασι.

Για να είμαστε ακριβείς θα πούμε ότι η παραγωγική διαδικασία του ελληνικού σιδηροδρόμου απετέλεσε αντικείμενο μελέτης τους προηγούμενους μήνες. Σύμφωνα με τα στοιχεία αυτής της μελέτης, γραμμές στις οποίες οι συρμοί έχουν πληρότητες άνω του 50%, τα έσοδα παρουσιάζουν δυσανάλογη σχέση με τα έξοδα. Τραγικό παράδειγμα υποεκμετάλλευσης αποτελούν γραμμές στις οποίες έχουν ήδη περιοριστεί σημαντικά οι αριθμοί των δρομολογίων αφού τα όποια έξοδα αντί να επιμερίζονται σε δέκα π.χ. ζευγάρια αμαξοστοιχιών, επιμερίζονται σε δύο ή τρία, με αποτέλεσμα να εκτοξεύεται σε αυτές το μοναδιαίο κόστος. Σε αυτό συμβάλλει αρνητικά η υστέρηση εσόδων, αφού ο σιδηρόδρομος καθίσταται μη χρησιμοποιήσιμος. Για παράδειγμα, φτάνει κάποιος στην Τρίπολη στις 10:00 το πρωί, αλλά το επόμενο τρένο επιστροφής αναχωρεί στις 08:00 το βράδυ. Κάποιος άλλος μπορεί να φτάσει από τον Πύργο στην Πάτρα, αλλά δεν μπορεί να επιστρέψει αυθημερόν! Με αυτόν τον τρόπο εκμετάλλευσης ο σιδηρόδρομος είναι καταδικασμένος.

Γνωρίζουμε ότι τα στοιχεία αυτά έχουν φτάσει στα χέρια του κ. Ρέππα. Και καταλαβαίνουμε τη δυσθυμία του με το ζήτημα: Πιέζεται πανταχόθεν (από όχι καλά ενημερωμένους δημοσιογράφους, από τον Παπακωνσταντίνου, από τον Πάγκαλο) να δείξει «αίμα» και ξέρει ότι το αίμα θα χυθεί τζάμπα!

Θα έπρεπε τα στοιχεία να αξιολογηθούν σωστά, στη λεπτομέρειά τους. Να εντοπιστούν οι ακριβείς αιτίες απόκλισης (π.χ. ιδιαίτερα έως προκλητικά χαμηλά κόμιστρα σε ορισμένες διαδρομές που αναφέρθηκαν, τα τρένα αν και με υπεράριθμους επιβάτες θα παρουσιάζουν αναπόφευκτα αυτό το αποτέλεσμα). Να έχουν γίνει ήδη οι ενέργειες για εξορθολογισμό του κόστους, να εφαρμοζόταν ένας εύλογος τρόπος εκμετάλλευσης και αν όλα αυτά δεν απέδιδαν, στη συνέχεια θα μπορούσαν να αναγγείλουν την αναστολή λειτουργίας τους. Δυστυχώς για μια ακόμα φορά επιλέγεται η εύκολη λύση: Αναστολή ζημιογόνων δρομολογίων, αναστολή ζημιογόνων γραμμών!

Εύλογα λοιπόν ερωτήματα:

  • Θα ανασταλεί η γραμμή Θεσσαλονίκη – Φλώρινα με 7,1 εκ. € ετήσιο έλλειμμα και όχι ο Προαστιακός Πειραιάς – Κιάτο με 21,1 εκ. €;
  • Θα ανασταλεί η γραμμή Πάτρα – Καλαμάτα με 4,2 εκατ. € ετήσιο έλλειμμα και όχι το Αθήνα – Θεσσαλονίκη με 14,2 εκ €;
  • Θα ανασταλούν τα τοπικά δρομολόγια Καλαμάτας – Μεσσήνης / ΤΕΙ με 1,8 εκ. € ετήσιο έλλειμμα και όχι ο Προαστιακός Λιόσια – Αεροδρόμιο με 6,3 εκατ. €;
  • Θα κλείσει ο μοναδικός στην Ελλάδα και παγκοσμίως γνωστός Οδοντωτός σιδηρόδρομος με τα πολλαπλά ωφέλει που προσφέρει στην οικονομία της Αχαΐας επειδή είναι ζημιογόνος κατά 1 εκατομμύριο περίπου τον χρόνο.

Οι συγκρίσεις είναι εξόφθαλμες, καταδεικνύουν το εύλογο της όλης επιχειρηματολογίας που αναπτύχθηκε σε αυτό το κείμενο, και αποδεικνύουν ότι η προσέγγιση από πλευράς Υπουργείου τουλάχιστον δεν είναι αντικειμενική ή εύστοχη, αλλά βιαστική ως επιπόλαιη!

Ο στόχος, λοιπόν, είναι με εύλογη επιχορήγηση και κόστος ο ΟΣΕ (ή στο τέλος-τέλος όποια άλλη εταιρεία) να προσφέρει ό,τι και οι ευρωπαίοι ‘ομόλογοί’ του. Η επιδότηση που αναφέρει το προσχέδιο νόμου για 50 εκατ. € ετησίως σε σχέση με την επιδότηση του ΟΑΣΘ των 111 εκατ. € (για το 2010) και σε σχέση με το φάσμα των παρεχομένων υπηρεσιών τους αντίστοιχα, αφήνει από μόνη της να εννοηθεί ο στόχος τον οποίο έχει θέσει και η παρούσα Κυβέρνηση: Περιορισμένες σιδηροδρομικές υπηρεσίες.

Ήδη με την περικοπή των μισθών η μισθοδοσία θα μειωθεί τουλάχιστον 20%. Είναι ένα πρώτο, σημαντικό βήμα άσχετα εάν είναι σωστό ή λάθος αυτή η συγκεκριμένη πρακτική. Μετά ακολουθεί η μεθοδική οργάνωση της παραγωγής και το αυστηρό συμμάζεμα.

Υπάρχει το μνημόνιο θα πείτε... Δε γνωρίζουμε τι ακριβώς εννοεί το μνημόνιο. Κερδοφόροι είναι και οι γερμανικοί σιδηρόδρομοι όπως φάνηκε επάνω. Θα επιζούσαν σε καθεστώς ΔΝΤ;

Τέλος πάντων θυμίζουμε την πιπεράτη έκφραση για το πόση προσοχή χρειάζεται για το πού τοποθετούμε την υπογραφή μας.

Συμπεράσματα των πιο πάνω:

  • Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας είναι μικρό, υποστελεχωμένο και με λίγα τραίνα. ΔΕ ΣΗΚΩΝΕΙ ΑΛΛΕΣ ΠΕΡΙΚΟΠΕΣ
  • Είναι τέτοια η δομή του χρέους και του ελλείμματος που το κλείσιμο της Πελοποννήσου (ή όποιου άλλου περιφερειακού τμήματος) κανένα πρόβλημα δε θα λύσει ούτε θα ελαφρύνει ουσιωδώς τα χρηματοοικονομικά και άλλα προβλήματα της επιχείρησης

Κατανοούμε απόλυτα τις όποιες απαξιωτικές αναφορές για τον ΟΣΕ, ακόμα και για τους εργαζόμενούς του. Είναι πολιτική άποψη, σεβαστή, πολλές φορές βάσιμη. Η απαξιωτική αναφορά όμως για το σιδηρόδρομο είναι διατύπωση πολιτικής μεταφορών και ελέγχεται ως εντελώς αντι­επι­στη­μο­νική, αβάσιμη και εν τέλει λαϊκίστικη. Είναι κατανοητές στο πλαίσιο του πολιτικού παιχνιδιού ή ακόμα και ως πολιτικές προ­τάσεις-μαχητές βέβαια οι αναφορές αυτές. Δεν είναι όμως πρόταση «το κλείστε το σιδηρόδρομο, τελεία» ή οι πρε­τεντέρειες πομφόλυγες «Συντάξεις ή ΟΣΕ; Προφανώς συντάξεις».

Επίσης η αναμάσηση έωλων και παραπλανητικών επιχειρημάτων όπως αυτό περί των «€2 εκ. τη μέρα» δεν βοηθά στη λήψη αποφάσεων στρατηγικού χαρακτήρα.


[1] Τα στοιχεία για την πυκνότητα του δικτύου, τους εργαζόμενους και τον αριθμό τραίνων ανά γραμμή προέρχονται από ανάλυση των UIC Statistics 2007 –UIC=Union Interational des Chemins de Fer

[2] Αν η απόσταση Αθήνα-Θεσ/νίκη είναι 500km τότε ένα τραίνο σε αυτή τη διαδρομή πραγματοποιεί 500 τραινοχιλιόμετρα


ΠΗΓΗ: Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου

Τρίτη, 28 Σεπτεμβρίου 2010

Απεργία 29 Σεπτεμβρίου 2010

ΑΜΕΛ

Λόγω στάσης εργασίας των εργαζομένων την Τετάρτη, 29 Σεπτεμβρίου 2010 το ΜΕΤΡΟ δεν θα λειτουργεί μεταξύ των ωρών 12:00 – 16:00.

Επίσης, λόγω στάσεων εργασίας που έχει εξαγγείλει η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών από 12:00 έως 17:00, δεν θα εκτελούνται δρομολόγια του ΜΕΤΡΟ προς και από το ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ και τους σταθμούς ΠΑΛΛΗΝΗ, ΠΑΙΑΝΙΑ-ΚΑΝΤΖΑ και ΚΟΡΩΠΙ.

Πρώτος συρμός από Αεροδρόμιο
(μετά τη στάση 12:00 - 17:00)

17:35

Τελευταίος συρμός από Αεροδρόμιο
(πριν τη στάση 12:00 - 17:00)

11:05


Πρώτος συρμός από Αιγάλεω προς Αεροδρόμιο
(μετά τη στάση 12:00 -17:00)

16:27

Τελευταίος συρμός από Αιγάλεω προς Αεροδρόμιο
(πριν τη στάση 12:00 - 17:00)

10:57

ΤΕΛΕΥΤΑΙΟΙ ΣΥΡΜΟΙ πριν από τη Στάση Εργασίας

ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ ΠΡΟΣ ΣΤΑΘΜΟ
ΑΓΙΟ ΔΗΜΗΤΡΙΟ

ΑΠΟ ΣΤΑΘΜΟ

ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΟ

ΑΓΙΟΣ ΑΝΤΩΝΙΟΣ

11:50

ΣΕΠΟΛΙΑ

11:51

ΑΤΤΙΚΗ

11:53

ΣΤΑΘΜΟΣ ΛΑΡΙΣΗΣ

11:54

ΜΕΤAΞΟΥΡΓΕΙΟ

11:55

ΟΜΟΝΟΙΑ

11:57

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ

11:58

ΣΥΝΤΑΓΜΑ

12:03

ΑΚΡΟΠΟΛΗ

12:04

ΣΥΓΓΡΟΥ - ΦΙΞ

12:05

ΝΕΟΣ ΚΟΣΜΟΣ

12:07

ΑΓΙΟΣ ΙΩΑΝΝΗΣ

12:08

ΔΑΦΝΗ

12:10

ΑΦΙΞΗ ΣΤΟ ΣΤΑΘΜΟ
ΑΓΙΟΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ

12:11

ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ ΠΡΟΣ ΣΤΑΘΜΟ
ΑΓΙΟ ΑΝΤΩΝΙΟ

ΑΠΟ ΣΤΑΘΜΟ

ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΟ

ΑΓΙΟΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ

11:50

ΔΑΦΝΗ

11:51

ΑΓΙΟΣ ΙΩΑΝΝΗΣ

11:52

ΝΕΟΣ ΚΟΣΜΟΣ

11:54

ΣΥΓΓΡΟΥ - ΦΙΞ

11:55

ΑΚΡΟΠΟΛΗ

11:57

ΣΥΝΤΑΓΜΑ

12:03

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ

12:04

ΟΜΟΝΟΙΑ

12:05

ΜΕΤΑΞΟΥΡΓΕΙΟ

12:07

ΣΤΑΘΜΟΣ ΛΑΡΙΣΗΣ

12:08

ΑΤΤΙΚΗ

12:09

ΣΕΠΟΛΙΑ

12:11

ΑΦΙΞΗ ΣΤΟ ΣΤΑΘΜΟ
ΑΓΙΟΣ ΑΝΤΩΝΙΟΣ

12:13

ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ ΠΡΟΣ ΣΤΑΘΜΟ
ΔΟΥΚ. ΠΛΑΚΕΝΤΙΑΣ

ΑΠΟ ΣΤΑΘΜΟ

ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΟ

ΑΙΓΑΛΕΩ

11:52

ΕΛΑΙΩΝΑΣ

11:53

ΚΕΡΑΜΕΙΚΟΣ

11:56

ΜΟΝΑΣΤΗΡΑΚΙ

11:58

ΣΥΝΤΑΓΜΑ

12:03

ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ

12:04

ΜΕΓΑΡΟ ΜΟΥΣΙΚΗΣ

12:05

ΑΜΠΕΛΟΚΗΠΟΙ

12:07

ΠΑΝΟΡΜΟΥ

12:08

ΚΑΤΕΧΑΚΗ

12:10
ΕΘΝΙΚΗ ΑΜΥΝΑ
12:12
ΧΟΛΑΡΓΟΣ
12:14
ΝΟΜΙΣΜΑΤΟΚΟΠΕΙΟ
12:15
ΧΑΛΑΝΔΡΙ
12:18

ΑΦΙΞΗ ΣΤΟ ΣΤΑΘΜΟ
ΔΟΥΚ. ΠΛΑΚΕΝΤΙΑΣ

12:20

ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ ΠΡΟΣ ΣΤΑΘΜΟ
ΑΙΓΑΛΕΩ

ΑΠΟ ΣΤΑΘΜΟ

ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΟ

ΔΟΥΚ. ΠΛΑΚΕΝΤΙΑΣ
11:42
ΧΑΛΑΝΔΡΙ
11:43
ΝΟΜΙΣΜΑΤΟΚΟΠΕΙΟ
11:46
ΧΟΛΑΡΓΟΣ
11:48

ΕΘΝΙΚΗ ΑΜΥΝΑ

11:49

ΚΑΤΕΧΑΚΗ

11:51

ΠΑΝΟΡΜΟΥ

11:53

ΑΜΠΕΛΟΚΗΠΟΙ

11:54

ΜΕΓΑΡΟ ΜΟΥΣΙΚΗΣ

11:56

ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ

11:57

ΣΥΝΤΑΓΜΑ

12:03

ΜΟΝΑΣΤΗΡΑΚΙ

12:04

ΚΕΡΑΜΕΙΚΟΣ

12:06

ΕΛΑΙΩΝΑΣ

12:09
ΑΦΙΞΗ ΣΤΟ ΣΤΑΘΜΟ
ΑΙΓΑΛΕΩ
12:11


Τελευταίοι Συρμοί για τα Δρομολόγια του ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟΥ

ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ ΠΡΟΣ ΣΤΑΘΜΟ
ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ

ΑΠΟ ΣΤΑΘΜΟ

ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΟ

ΑΙΓΑΛΕΩ

10:57

ΕΛΑΙΩΝΑΣ

10:58

ΚΕΡΑΜΕΙΚΟΣ

11:01

ΜΟΝΑΣΤΗΡΑΚΙ

11:03

ΣΥΝΤΑΓΜΑ

11:04

ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ

11:06

ΜΕΓΑΡΟ ΜΟΥΣΙΚΗΣ

11:07

ΑΜΠΕΛΟΚΗΠΟΙ

11:09

ΠΑΝΟΡΜΟΥ

11:10

ΚΑΤΕΧΑΚΗ

11:12
ΕΘΝΙΚΗ ΑΜΥΝΑ
11:14
ΧΟΛΑΡΓΟΣ
11:15
ΝΟΜΙΣΜΑΤΟΚΟΠΕΙΟ
11:17
ΧΑΛΑΝΔΡΙ
11:20
ΔΟΥΚ. ΠΛΑΚΕΝΤΙΑΣ
11:25
ΠΑΛΛΗΝΗ
11:31
ΠΑΙΑΝΙΑ - ΚΑΝΤΖΑ
11:33
ΚΟΡΟΠΙ
11:39

ΑΦΙΞΗ ΣΤΟ
ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ

11:45

ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ ΠΡΟΣ ΣΤΑΘΜΟ
ΑΙΓΑΛΕΩ

ΑΠΟ ΣΤΑΘΜΟ

ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ

ΤΕΛΕΥΤΑΙΟ

ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ
11:05
ΚΟΡΟΠΙ
11:10
ΠΑΙΑΝΙΑ - ΚΑΝΤΖΑ
11:16
ΠΑΛΛΗΝΗ
11:18
ΔΟΥΚ. ΠΛΑΚΕΝΤΙΑΣ
11:26
ΧΑΛΑΝΔΡΙ
11:28
ΝΟΜΙΣΜΑΤΟΚΟΠΕΙΟ
11:31
ΧΟΛΑΡΓΟΣ
11:32

ΕΘΝΙΚΗ ΑΜΥΝΑ

11:34

ΚΑΤΕΧΑΚΗ

11:36

ΠΑΝΟΡΜΟΥ

11:38

ΑΜΠΕΛΟΚΗΠΟΙ

11:39

ΜΕΓΑΡΟ ΜΟΥΣΙΚΗΣ

11:41

ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ

11:42

ΣΥΝΤΑΓΜΑ

11:44

ΜΟΝΑΣΤΗΡΑΚΙ

11:46

ΚΕΡΑΜΕΙΚΟΣ

11:48

ΕΛΑΙΩΝΑΣ

11:50
ΑΦΙΞΗ ΣΤΟ ΣΤΑΘΜΟ
ΑΙΓΑΛΕΩ
11:52


ΗΣΑΠ


Η Α.Ε. ΗΣΑΠ ενημερώνει το επιβατικό κοινό ότι οι Διοικήσεις των Σωματείων των εργαζομένων αποφάσισαν να συμμετέχουν στην κινητοποίηση που κήρυξαν τα Διοικητικά Συμβούλια των Σωματείων στις αστικές συγκοινωνίες με στάση εργασίας την ΤΕΤΑΡΤΗ 29 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ 2010
από τις 12:00 έως & τις 16:00
Τα τελευταία δρομολόγια πριν από την στάση έχουν ως εξής:
από
ΠΕΙΡ
προς
ΜΟΝ
ώρα
11:40
από
ΜΟΝ
προς
ΠΕΙΡ
ώρα
11:58
από
ΑΤΤ
προς
Α. ΠΑΤ.
ώρα
11:55
από
Α. ΠΑΤ.
προς
ΑΤΤ
ώρα
11:55
από
ΕΙΡ.
προς
ΚΗΦ.
ώρα
11:55
από
ΚΗΦ.
προς
ΕΙΡ.
ώρα
11:50
Λόγω της στάσης εργασίας των εργαζομένων της ΕΘΕΛ η λεωφορειακή γραμμή Χ15 που καλύπτει το τμήμα Α. ΠΑΤΗΣΙΑ – ΕΙΡΗΝΗ, δεν θα εξυπηρετεί από 10:30 έως 17:00.
Η ανωτέρω απεργιακή κινητοποίηση θα έχει σαν αποτέλεσμα η εταιρία να μην μπορεί να εκτελέσει τα προγραμματισμένα δρομολόγια και να εξυπηρετήσει το επιβατικό της κοινό.
ΤΡΑΜ

Τετάρτη 29/09/10: 4ωρη στάση εργασίας 12:00-14:00. Σταδιακή απόσυρση οχημάτων τραμ από 10:20, πλήρης αποκατάσταση δρομολογίων 17:20.

ΕΘΕΛ

Στάση εργασίας από 11:00 έως 16:00. Σταδιακή απόσυρση και πλήρης αποκατάσταση 1 ώρα πρίν και μετά αντίστοιχα.

ΗΛΠΑΠ

Στάση εργασίας από 12:00 έως 16:00. Σταδιακή απόσυρση και πλήρης αποκατάσταση 1 ώρα πρίν και μετά αντίστοιχα.

ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ & ΟΣΕ

Την Τετάρτη 29.09.2010

(τρίτη ημέρα των στάσεων εργασίας)

  1. Μεταξύ Αθήνας – Θεσσαλονίκης – Αθήνας κάταργούνται σε όλη τους τη διαδρομή τα δρομολόγια:
    • IC 50, 884, 500, IC 52, 1520, IC 54, 502, IC 40, IC 70, 604
    • IC 53, IC 71, 501, IC 55, 503, 885, 1523, 605
  2. Μεταξύ Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης – Δικαίων – Θεσσαλονίκης κάταργούνται σε όλη τους τη διαδρομή τα δρομολόγια:
    • 1680, 1681, 1684, 1685, IC 70, IC 71, 604, 605, 613
    • Το δρομολόγιο 614 καταργείται στην διαδρομή Θεσσαλονίκη - Αλεξ/πολη
  3. Μεταξύ Θεσσαλονίκης – Έδεσσας/Κοζάνης/Φλώρινας – Θεσσαλονίκης κάταργούνται σε όλη τους τη διαδρομή τα δρομολόγια: 734, 738, 740, 741, 742, 743, 744, 745, 746, 747, 749, 750
  4. Μεταξύ Αθήνας – Χαλκίδας – Αθήνας κάταργούνται σε όλη τους τη διαδρομή τα δρομολόγια: 1538, 1542, 1544, 1546, 1548, 1550, 1543, 1545, 1547, 1549, 1551, 1555
  5. Μεταξύ Λάρισας – Παλαιοφάρσαλου – Καλαμπάκας – Λάρισας κάταργούνται σε όλη τους τη διαδρομή τα δρομολόγια: 1563/1884, 1885, 1886, 1887/1564, 1565/1888, 1889, 2880, 2881/1566
  6. Μεταξύ Λάρισας – Βόλου – Λάρισας κάταργούνται σε όλη τους τη διαδρομή τα δρομολόγια: 1576, 1577, 1578, 1579, 1580, 1581
  7. Μεταξύ Λάρισας – Θεσσαλονίκης – Λάρισας (Προαστιακός) κάταργούνται σε όλη τους τη διαδρομή τα δρομολόγια: 1598, 1599, 2590, 2591, 2592, 2593, 2594, 2595
  8. Μεταξύ Πάτρας – Καλαμάτας – Πάτρας κάταργούνται σε όλη τους τη διαδρομή τα δρομολόγια: 1352, 1353
  9. Μεταξύ Καλαμάτας – Μεσσήνης – ΤΕΙ – Καλαμάτας κάταργούνται σε όλη τους τη διαδρομή τα δρομολόγια: 7493, 7494, 7499, 8480
  10. Μεταξύ Διακοπτού – Καλαβρύτων – Διακοπτού κάταργούνται σε όλη τους τη διαδρομή τα δρομολόγια: 1332, 1333, 1336, 1337
  11. Μεταξύ Πύργου – Ολυμπίας – Κατάκολου – Πύργου κάταργούνται σε όλη τους τη διαδρομή τα δρομολόγια:
    • Ε387, 1388, 1389, 1390, 1391, 1392
    • Το δρομολόγιο Ε387 καταργείται στη διαδρομή Πύργος - Κατάκολο
  12. Μεταξύ Αγ. Αντρέα – Ρίου – Αγ. Αντρέα κάταργούνται σε όλη τους τη διαδρομή τα δρομολόγια: 2301, 2303, 2305, 2307, 2309, 3301
  13. Μεταξύ Κορίνθου – Τρίπολης – Ναυπλίου – Κορίνθου κάταργούνται σε όλη τους τη διαδρομή τα δρομολόγια: 1424, 1442/1433, 1434, 1435, 1436, 1437.
  14. Μεταξύ Πειραιά – Κιάτου –Πειραιά (Προαστιακός) κάταργούνται σε όλη τους τη διαδρομή τα δρομολόγια:
    • 4312, 4314, 4315, 4316, 4317, 4318, 4319, 4320, 4321, 4322, 4323, 4325
    • Το δρομολόγιο 4313 καταργείται στη διαδρομή Αθήνα - Πειραιάς
    • Το δρομολόγιο 4324 καταργείται στη διαδρομή Πειραιάς - Αθήνα
  15. Μεταξύ Αεροδρομίου – Λιοσίων – Αεροδρομίου (Προαστιακός) κάταργούνται σε όλη τους τη διαδρομή τα δρομολόγια:
    • 4146 έως και 4188 (ζυγές αριθμήσεις)
    • 4149 έως και 4191 (μονές αριθμήσεις)
  16. Μεταξύ Πάτρας – Κιάτου –Πάτρας (λεωφορεία) κάταργούνται σε όλη τους τη διαδρομή τα δρομολόγια των λεωφορείων: 4310, 300, 4314, 4318, 4320, 301, 4319, 4323, 303, 21
  17. Διεθνή Δρομολόγια κάταργούνται σε όλη τους τη διαδρομή τα δρομολόγια:
    • 444, 445, 361, 362
    • Το δρομολόγιο 334, στη διαδρομή Θεσσαλονίκη - Γευγελή. Οι επιβάτες του θα προωθηθούν στη Γευγελή με τοπική αμαξοστοιχία.

Δευτέρα, 27 Σεπτεμβρίου 2010

ΓΕΡΜΑΝΙΑ: Ηλεκτροκίνητος σιδηρόδρομος με μηδενικούς ρύπους!

2 σχόλια

Δεν είναι η πρώτη φορά που η Γερμανία μας δείχνει έμπρακτα την αγάπη της προς την οικολογία και τον σιδηρόδρομο. Αποφασίστηκε, λοιπόν, να συνδυαστούν αυτες οι έννοιες από την Deutsche Bahn (ο ΟΣΕ της Γερμανίας - καμία σχέση με τον δικό μας).


Σήμα κατατεθέν της Deutsche Bahn είναι τα φουτουρίστικα ηλεκτροκίνητα τρένα InterCity Express (ICE) τα οποία αναπτύσσουν ταχύτητες που ξεπερνούν τα 300 χλμ/ωρα.


Από τα τέλη του 2009, η εταιρεία δρομολογεί ηλεκτροκίνητα τρένα, με το ηλεκτρικό ρεύμα το οποίο απαιτούν να προέρχεται από Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας (ΑΠΕ), δηλαδή φωτοβολταϊκά, υδροηλεκτρικά και αιολικά πάρκα, τα οποία παρέχουν "οικολογικό ρεύμα" για ένα χρονικό διάστημα τους ηλεκτρικούς υποσταθμούς από τους οποίους τροφοδοτείται το σύστημα ηλεκτροκίνησης κατά μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου.

Έως τώρα, τα οικολογικά δρομολόγια αφορούν κατά συντριπτική πλειοψηφεία τις εμπορευματικές μεταφορές και είναι σχετικά περιορισμένα, αλλά η εταιρεία ελπίζει ότι με τα κέρδη από αυτά τα ταξίδια, θα μπορέσει να επενδύσει σύντομα σε κατασκευή περισσότερων εγκαταστάσεων ΑΠΕ από τις οποίες θα τροφοδοτείται το δίκτυο.

Παρακάτω, μπορείτε να συγκρίνετε την απαιτούμενη ενέργεια, τη μόλυνση του περιβάλλοντος και την τοξικότητα που προκαλεί στον άνθρωπο ένα ταξίδι με τρένο, με αυτοκίνητο και με αεροπλάνο (κάντε κλίκ για μέγενθυση).

ΠΑΤΡΑ: "Αθέμιτοι" παραλογισμοί από τα ΚΤΕΛ!

0 σχόλια
Στις δικαστικές αίθουσες θα λύσουν τις διαφορές τους το υπεραστικό ΚΤΕΛ και ο ΟΣΕ, μετά την προσφυγή των ιδιοκτητών λεωφορείων, που σκοπό έχουν να ακυρώσουν την πραγματοποίηση των δρομολογίων του οργανισμού με τα λεωφορεία του, από την Πάτρα προς το Κιάτο. Μετά την διακοπή των δρομολογίων του σιδηροδρόμου, ο οργανισμός εχει δρομολογήσει λεωφορεία θυγατρικής του εταιρείας για την μεταφορά των επιβατών μέχρι το Κιάτο και από εκεί φροντίζει την επιβίβαση τους στον Προαστιακό.

Μιλώντας στο thebest.gr ο κ. Γιώργος Καλαπόδης νομικός σύμβουλος του υπεραστικού ΚΤΕΛ, είπε πως την ίδια τακτική είχε ακολουθήσει ο ΟΣΕ και στην Τρίπολη όταν είχαν διακοπεί τα δρομολόγια του, με αποτέλεσμα και το εκεί υπεραστικό ΚΤΕΛ, να καταφύγει στα δικαστήρια.

«Το μεταφορικό έργο για επιβάτες, είπε ο κ. Καλαποδης, είναι εκ του νόμου κατοχυρωμένο στο υπεραστικό ΚΤΕΛ και για να αλλάξει αυτό και να μπορεί να το πραγματοποιήσει ο ΟΣΕ θα πρέπει να προηγηθεί η έκδοση Υπουργικής απόφασης. Κάτι τέτοιο δεν υπάρχει και ως εκ τούτου η μεταφορά είναι παράνομη. Το ΚΤΕΛ προσφεύγει στα δικαστήρια θεωρώντας πως υπάρχει αθέμιτος ανταγωνισμός», κατέληξε μεταξύ άλλων ο γνωστός νομικός.

Μέχρι σήμερα δεν εχει υπάρξει αντίδραση από τον ΟΣΕ ο οποίος συνεχίζει να εκτελεί τα δρομολόγια, με αποτέλεσμα να υπάρχει ενδιαφέρον για το πώς θα αιτιολογήσει την πράξη αυτή, όταν θα εκδικαστεί η υπόθεση και αυτό εχει οριστεί στα μέσα του Οκτωβρίου.

ΠΗΓΗ: The Best News

ΣΧΟΛΙΟ: Τι λέτε κύριοι; Έχει κατοχυρωθεί νομικά ότι το μεταφορικό έργο ανήκει αποκλειστικά στα ΚΤΕΛ; Να κλείσουμε όλο τον ΟΣΕ, λοιπόν! Εκτός και αν θέλατε να πείτε το ΟΔΙΚΟ μεταφορικό έργο... Τεσπά, αλλά κύριοι των ΚΤΕΛ δεν σας πέρασε καν από το μυαλό ότι η δρομολόγηση λεωφορειών από τον ΟΣΕ για αυτά τα δρομολόγια γίνεται για να αποκατασταθεί η σύνδεση που προσφέρει ο ΟΣΕ μεταξύ Κιάτου-Πάτρας, η οποία βρίσκεται εδώ και καιρό (και θα βρίσκεται για πολλά χρόνια ακόμη) ανενεργή, λόγω κατασκευής της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων Κιάτο-Πάτρα; Δεν είναι υποχρεωμένος ο ΟΣΕ να προσφέρει στους επιβάτες του την δυνατότητα να μετακινηθούν με αυτόν, όπως έκανε πρίν το κλείσιμο της γραμμής για "ανακαινιστικούς λόγους"; Τους επιβάτες δεν τους ενδιαφέρει αν γίνονται έργα στην γραμμή, οι επιβάτες θέλουν να μετακινηθούν στον σταθμό του ΟΣΕ στο Κιάτο. Άλλωστε, τα ΚΤΕΛ Κιάτο-Πάτρα προσφέρουν σύνδεση μεταξύ των κέντρων των περιοχών. Στο ελληναράδικο αναπτυξιακό μοντέλο "Έξω τα τραίνα από τις πόλεις", ο σταθμός του Κιάτου -αλλά και οι υπόλοιποι του προαστιακού- βρίσκονται σε απόσταση από 1 έως και 4 χιλιόμετρα έξω από τα κέντρα των πόλεων που υποτίθεται εξυπηρετούν, χωρίς ο ΟΣΕ, η εκάστοτε δημοτική αρχή ή έστω ένας ιδιώτης να έχει εξασφαλίσει την διασύνδεση του σταθμού με τα κέντρα των πόλεων -αφιερώνουμαι την παρακάτω φωτό σε αυτό το αναπτυξιακό μοντέλο- (Με εξαίρεση τα Μέγαρα και την Κόρινθο). Είναι λοιπόν απόλυτα διαφορετική η σύνδεση με ΟΣΕ-ΚΤΕΛ μεταξύ Κιάτου-Πάτρας - εκτός και αν τα ΚΤΕΛ κάνουν πλέον στάση στον σταθμό του ΟΣΕ στο Κιάτο.

Αν η προσφερόμενη δικαιολογία δεν αρκεί, ο αρμόδιος υπουργός να εκδόσει άμεσα την σχετική υπουργική απόφαση με αναδρομική ισχύ, ώστε το νομικό παιχνίδι του ΚΤΕΛ να καταλήξει σε ρεζιλίκι. Μάλιστα, αμέσως μετά, ίσως θα έπρεπε ο ΟΣΕ να καταγγείλει τα ΚΤΕΛ για ηθική βλάβη, προσπάθειες υποτίμησης της δημιουργηθείσας πελατείας του, προσπάθειες σαμποτάζ του ανακαινιστικού έργου και αθέμιτους τρόπους υποβάθμισης και συρρίκνωσης των υπηρεσιών του.

Κυριακή, 26 Σεπτεμβρίου 2010

ΔΗΜΟΣΙΕΥΜΑΤΑ ΤΥΠΟΥ: Η "περαίωση" των τρένων

0 σχόλια


Κυριακάτικη Ελευθεροτυπία, Κυριακή 26 Σεπτεμβρίου 2010

ΠΟΙΟΙ ΚΑΙ ΠΩΣ ΟΔΗΓΗΣΑΝ ΣΕ ΧΡΕΟΚΟΠΙΑ ΤΟΥΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥΣ

Η «περαίωση» των τρένων

Μαζί «φάγανε» τον ΟΣΕ οι τελευταίες κυβερνήσεις

Στις 15 Ιουνίου 2010 η ΠΟΣ (Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών) προσέφυγε στη Δικαιοσύνη με μια μηνυτήρια αναφορά που -αν ακολουθούσαμε την αργκό των ΜΜΕ- θα την χαρακτηρίζαμε «κόλαφο» για όλες τις κυβερνήσεις των τελευταίων ετών και «αποκάλυψη σκανδάλων μαμούθ», «διασπάθιση δισεκατομμυρίων ευρώ του δημοσίου χρήματος» που οδήγησαν στην «τεράστια μαύρη τρύπα» του ΟΣΕ και των θυγατρικών του εταιρειών.

Ωστόσο, ο τύπος, με ελάχιστες εξαιρέσεις στα ψιλά και περιορίζοντας την υπόθεση μόνο σε ό,τι αναφερόταν στις υπό διερεύνηση προμήθειες του ΟΣΕ από τη Siemens, δεν αξιολόγησε την είδηση και δεν δημοσιοποίησε τα πολύ ουσιαστικά στοιχεία που αναφέρονταν στο επίσημο έγγραφο των σιδηροδρομικών.

Αντίθετα, όλο το επόμενο χρονικό διάστημα και βέβαια την ερχόμενη βδομάδα που συζητείται στη Βουλή το νομοσχέδιο για την «εξυγίανση» του ΟΣΕ, οι πολίτες παρακολουθούν την κλιμάκωση μιας επικοινωνιακής καταιγίδας που ξεκίνησε με τη δήλωση του Δ. Ρέππα ότι «από το Λιανοκλάδι στη Λαμία, ο επιβάτης στοιχίζει 200 ευρώ» -θεωρώντας, κατά πώς φαίνεται, ο υπεύθυνος υπουργός για τις Μεταφορές ότι «κανονικά» στην τιμή του εισιτηρίου πρέπει να υπολογίζεται με... κοινωνικά κριτήρια η αποπληρωμή εκ μέρους του κάθε πελάτη του ΟΣΕ των τόκων και των χρεολυσίων, ύψους 2.644.992.475 ευρώ και 8.426.686.993 ευρώ αντιστοίχως (σύνολο 11,072 δισεκατομμύρια ευρώ), με τα οποία οι κυβερνήσεις φέσωσαν και διέλυσαν συστηματικά και εσκεμμένα τους σιδηροδρόμους.

Η στρατηγική της απαξίωσης

Η προπαγάνδα, σύμφωνα με τα δοκιμασμένα δόγματα του νεοφιλευθερισμού και του ΔΝΤ, ενοχοποιεί για τα χρέη του Οργανισμού τους υπεράριθμους εργαζόμενους (που έχουν μειωθεί ήδη κατά 2.500 σε πέντε χρόνια), τις συλλογικές τους συμβάσεις, το κόστος των υπερωριών και «των εκτός έδρας» τους, τη «χαμηλή τους παραγωγικότητα» κ.ο.κ. Σε άλλες περιπτώσεις κάτι ακούγεται αορίστως για «προβληματικές διοικήσεις», κάτι για τα «πανάκριβα δρομολόγια χωρίς επιβάτες που πρέπει να καταργηθούν και τα χαμηλά κόμιστρα που δεν αποσβένουν τα ελλείμματα» και οπωσδήποτε επαναλαμβάνεται η γνωστή θεωρία της αναξιοποίητης «μυθώδους ακίνητης περιουσίας» του ΟΣΕ και τα καλά της «ανταγωνιστικής ιδιωτικοποίησης» τύπου ΚΤΕΛ - τα οποία ΚΤΕΛ, παρεμπιπτόντως, επιδοτούνται γενναία απ' το Δημόσιο. Ούτε μια αναφορά στο στοιχειώδες ερώτημα ποιοι, πότε και πώς χρέωσαν τον ΟΣΕ.

Από τα ίδια τα στοιχεία του ΟΣΕ και του υπουργείου Μεταφορών -όπως αναφέρεται και στη μηνυτήρια αναφορά της ΠΟΣ- προκύπτει ότι τα χρέη και το διογκούμενο έλλειμμα του ΟΣΕ οφείλονται σε τρεις βασικούς λόγους:

Α. Στη μη καταβολή από το ελληνικό Δημόσιο της συμμετοχής που οφείλει για τα συγχρηματοδοτούμενα με την Ευρωπαϊκή Ενωση έργα σιδηροδρομικής υποδομής και ανάπτυξης, όπως είχε υποχρέωση με βάση το Ευρωπαϊκό Δίκαιο και τις συγκεριμένες διμερείς συμβάσεις συγχρηματοδότησης. Αντ' αυτού, οι κυβερνήσεις ΠΑΣΟΚ και Ν.Δ, για να πάρουν τα χρήματα από την Ε.Ε., διέταζαν τις (διορισμένες) διοικήσεις του ΟΣΕ και των θυγατρικών του να δανείζονται με ψηλά επιτόκια από διάφορες τράπεζες υπέρογκα ποσά. Τα δάνεια αυτά, με τη γνωστή μέθοδο της «δημιουργικής λογιστικής», δεν τα ενέγραφαν στον τακτικό προϋπολογισμό του κράτους, κοροϊδεύοντας τους κουτόφραγκους.

Β. Στην παράλειψη σύναψης συμφωνιών με το Δημόσιο και άλλους φορείς ώστε να καταβάλλονται στον ΟΣΕ οι δαπάνες άσκησης της όποιας κοινωνικής ή άλλης πολιτικής, όπως συμβαίνει με όλα τα ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα (αλλά και στη χώρα μας με τις κρατικές επιδοτήσεις σε αεροπορικές εταιρείες, ακτοπλοϊκές γραμμές, ΚΤΕΛ κ.λπ.).

Γ. Στη γενικότερη κακοδιαχείριση και κακοδιοίκηση που ασκήθηκε από τις διορισμένες διοικήσεις του Οργανισμού, οι οποίες, μεταξύ άλλων εγκληματικών λαθών και παραλείψεων, επιβάρυναν τον ΟΣΕ με άσκοπες δαπάνες, δεν περιφρούρησαν -όπως είχαν υποχρέωση- περιουσιακά στοιχεία του Οργανισμού, δεν έλαβαν τα αναγκαία μέτρα για την ταχύτερη, οικονομικότερη και αποτελεσματικότερη πρόοδο των έργων υποδομής, δεν ασχολήθηκαν αποτελεσματικά με τις πραγματικές δυνατότητες διεύρυνσης του κύκλου εργασιών του σιδηροδρόμου (λ.χ. δεν συνέδεσαν τα λιμάνια με τα τρένα για τις εμπορικές μεταφορές).

Θα πληρώσει κανείς;

Στην ίδια μηνυτήρια αναφορά περιέχονται και ορισμένες συγκεκριμένες σοβαρές καταγγελίες σκανδάλων περί τον ΟΣΕ που, παρότι σποραδικά απασχόλησαν σε κάποιο βαθμό τον τύπο και τη Βουλή, ουδέποτε διερευνήθηκαν από την (έτσι κι αλλιώς απρόθυμη να μπλέκει, αλλά και «μποτιλιαρισμένη») Δικαιοσύνη. Ειδικά γίνεται αναφορά:

«Στις επτά (7) προγραμματικές συμβάσεις του ΟΣΕ που υπεγράφησαν τον Δεκέμβριο του 1997, ύψους 180 δισεκατομμυρίων δραχμών για την κατασκευή τροχαίου υλικού. Ανάμεσά τους και η προγραμματική Συμφωνία 33α με τη Siemens (2,99 δισ. δραχμές για τη θυγατρική και 159 εκατ. μάρκα για τη μητρική), Π.Σ. 39 (117 εκατ. μάρκα για τη μητρική Siemens και την Krauss Maffei την οποία αντιπροσωπεύει ο κ. Θωμάς Λιακουνάκος), 41α (26 δισ. δραχμές για τις εταιρείες TEMOINSA και Siemens AG από κοινού) και 1/97 με τους ΗΣΑΠ (ύψους 227,1 εκατ. μάρκων σε κοινοπραξία Siemens-Bombardier).

Στη Σύμβαση που υπέγραψε, τον Απρίλιο του 2005 η νέα διοίκηση του ΟΣΕ, με κοινοπραξία των εταιρειών ΑΚΤΩΡ/ΤΕΡΝΑ/Siemens με αντικείμενο τα έργα του προαστιακού σιδηροδρόμου. Το ύψος της σύμβασης ήταν 160 εκατ. ευρώ και από αυτά 40 αντιστοιχούσαν στο μερίδιο της Siemens.

Στην αποχώρηση από την ηγεσία του ΟΣΕ του πρόεδρου κ. Ν. Μπαλτά και του διευθύνοντος σύμβουλου κ. Δ. Χιόνη εν μέσω καταγγελιών από το ΠΑΣΟΚ για «φωτογραφικές» προκηρύξεις διαγωνισμών και σκάνδαλα στις προμήθειες τροχαίου υλικού ύψους 1 δισ. ευρώ.

Σε καταγγελίες του υπεύθυνου Μεταφορών του ΠΑΣΟΚ, κ. Κ. Ρόβλια, για αδικαιολόγητη αύξηση του ελλείμματος του ΟΣΕ το 2006 κατά 45%, σε σχέση με το 2003 (473 εκατ. ευρώ), ενώ ο οργανισμός απώλεσε κονδύλια άνω των 600 εκατ. ευρώ από το Γ' ΚΠΣ. Τη σκανδαλώδη μίσθωση οκτώ μηχανών τύπου Ντεζίρογια οκτώ μήνες με το ποσό των 8 εκατ. ευρώ. Τις αδικαιολόγητες καθυστερήσεις ολοκλήρωσης του έργου εγκατάστασης πληροφοριακού συστήματος, κ.λπ.

Σε δεκατρείς (13) συμβάσεις η τελική υπέρβαση των οποίων εν σχέση με την προεκτιμούμενη αμοιβή κινήθηκε σε ποσοστά από 105% έως 7.445%!

Σε καταγγελίες του κ. Γρ. Νιώτη, Α' Αντιπροέδρου της Βουλής, για κακοδιαχείριση και αδικαιολόγητες καθυστερήσεις έργων.

Σε καταγγελίες στην Εξεταστική Επιτροπή της Βουλής για τη διερεύνηση της υπόθεσης SIEMENS α) του κ. Μάνου Παναγιώτου, διευθυντή του ΟΣΕ σχετικά με δύο συμβάσεις του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ που έχουν υπογραφεί με τη SIEMENS, η μία σε κοινοπραξία και η άλλη από μόνη της, τη σύμβαση 994/2005 που είχε αντικείμενο τον προαστιακό σιδηρόδρομο για το κομμάτι από Πειραιά, Αθήνα μέχρι τις Τρεις Γέφυρες. Το δεύτερο είναι για το ψηφιακό σύστημα ραδιοκάλυψης των GSM-R, το οποίο ξεκίνησε από τον ΟΣΕ, υπηρεσιακά και στην συνέχεια το ανέλαβε η ΕΡΓΟΣΕ. Και β) του Δημήτρη Καραπάνου, μέλους (ως εκπρόσωπος των εργαζομένων) επί σειρά ετών του δ.σ. του ΟΣΕ, για τις συμβάσεις που έγιναν με αντισυμβαλλόμενα τα Ελληνικά Ναυπηγεία, στην ουσία όμως, κυρίαρχος αντισυμβαλλόμενος, όπως είπε, ήταν η SIEMENS, οι οποίες υπεγράφησαν βεβιασμένα, στις 22 Δεκέμβρη 1997. Επίσης αναφέρθηκε σε κατατμήσεις έργων, «επιλήψιμους» διαγωνισμούς και αναθέσεις, αδικαιολόγητες παρατάσεις στην πορεία των έργων κ.λπ.

Σε σκανδαλώδεις καταπατήσεις στο υπό κατασκευή εμπορευματικό κέντρο του Θριασίου από ιδιώτες επιχειρηματίες που χωρίς κανένα νόμιμο δικαίωμα έχουν καταλάβει μεγάλους αποθηκευτικούς χώρους, ιδιοκτησίας ΟΣΕ που έχει παραχωρήσει στη ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε., τους οποίους χρησιμοποιούν για λογαριασμό τους, καταναλώνοντας παράλληλα ηλεκτρικό ρεύμα και νερό από τις παροχές του ΟΣΕ αξίας εκατοντάδων χιλιάδων ευρώ το μήνα χωρίς ο ΟΣΕ μέχρι πρόσφατα να έχει λάβει οποιοδήποτε μέτρο για την αποβολή τους.

Σε περιπτώσεις κατασπατάλησης δημόσιου χρήματος για έργα και προμήθειες όπως οι παρακάτω: α) Ανατέθηκαν από τη διοίκηση του ΟΣΕ μελέτες ύψους 70 εκατ. ευρώ για τη Σιδηροδρομική Εγνατία χωρίς να έχει εξασφαλιστεί η χρηματοδότηση του έργου, με αποτέλεσμα οι μελέτες αυτές να είναι άχρηστες. β) Κατασκευάστηκε σιδηροδρομική γραμμή Κρυονερίου-Αγρινίου χωρίς καμία άλλη πρόβλεψη για τη λειτουργία της, με αποτέλεσμα να είναι σήμερα εντελώς άχρηστη. γ) Παραγγέλθηκαν δώδεκα (12) αμαξοστοιχίες railbus και παρελήφθησαν οι οποίες πρώτον, δεν είχαν τουαλέτες και δεύτερον, δεν μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν λόγω μη εφαρμογής των τροχών τους στις ράγες. δ) Ανακατασκευάστηκε η γραμμή Κορίνθου-Τρίπολης κόστους δεκάδων εκατομμύριων ευρώ και μετά την ολοκλήρωση του έργου το τρένο κινείται με μικρότερη ταχύτητα από ό,τι προηγουμένως. ε) Κατασπαταλώνται δεκάδες εκατομμυρίων ευρώ κατ' έτος για τη χρησιμοποίηση εταιρειών security και καθαρισμού, εργασίες τις οποίες μπορούσε να διεκπεραιώσει το ίδιο το προσωπικό με πολύ μικρό κόστος».

Σιδηρόδρομος-μινιατούρα

Ολα τα προηγούμενα παράτυπα και παράνομα δάνεια, τα «πολιτικά χρέη», τα σκάνδαλα ανάθεσης έργων που δεν ολοκληρώθηκαν ή υπεροτιμολογήθηκαν και οι μίζες τους, οδεύουν προς «περαίωση» (δηλαδή προς παραγραφή) και εκείνο που έρχεται, με βάση το σχέδιο νόμου του ΠΑΣΟΚ-τρόικας, είναι ένας σιδηρόδρομος-μινιατούρα με δίκτυο 800 χλμ. από τα 2.400 χλμ. που ήταν έως πριν από λίγο καιρό. Η ακίνητη περιουσία του ΟΣΕ μεταφέρεται στο υπουργείο Οικονομικών, προκειμένου να βγει στο σφυρί. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ιδιωτικοποιείται με την παραχώρηση του 49% και του μάνατζμεντ σε ιδιώτες. Η νέα ιδιωτική ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα μπορεί να αλλάζει το οργανόγραμμά της, τους κανονισμούς της και να απολύει ελεύθερα εργαζόμενους. Να προσλαμβάνει με ατομικές συμβάσεις. Το τροχαίο υλικό και η συντήρηση περνούν στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Σε ένα μήνα από την ψήφιση του νόμου, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ κρίνει ποια δρομολόγια είναι ασύμφορα (τα οποία και θα καταργεί), εκτός εάν βρεθεί χρηματοδότης. Διαμορφώνεται νομοθετικό πλαίσιο για την είσοδο και άλλων ιδιωτικών τρένων στις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές. Ιδιωτικοποιούνται τα εμπορευματικά κέντρα και οι επεκτάσεις του προαστιακού.

Από το έντυπο «Αποψη» της Σιδηροδρομικής Ενωτικής Κίνησης αντιγράφουμε: «Το 1996 από κοινοτικά κονδύλια και από το ΠΔΕ είχε συγκεντρωθεί ένα ποσό γύρω στα 9 δισ. ευρώ με σκοπό να γίνει έως το 2004: Ο εξυγχρονισμός του άξονα ΠΑΘΕΠ. Η κατασκευή προαστιακού προς Κόρινθο-Κιάτο, Χαλκίδα-Θήβα και αεροδρόμιο. Η ανανέωση τροχαίου υλικού για ηλεκτροκίνητα τρένα. Η βελτίωση του υπόλοιπου δικτύου. Η κατασκευή εμπορευματικού κέντρου στο Θριάσιο και σύνδεση με το λιμάνι του Πειραιά. Αυτό το τεράστιο κονδύλι το διαχειρίστηκαν οι κυβερνήσεις ΠΑΣΟΚ και Ν.Δ. με υπουργούς Μαντέλη, Βερελή, Παπαντωνίου, Χριστοδουλάκη, Λιάπη, Χατζηδάκη και Αλογοσκούφη. Ομως τα έργα δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ».

Αυτοκίνητο vs τρένου


Πότε επιτέλους θα αποκτήσει ενδιαφέρον αυτή η αντιπαράθεση;

Πρόκειται για μια αληθινή μάχη, μόνο που το αποτέλεσμα είναι γνωστό. Η «αντιπαράθεση» αυτοκίνητο-τρένο καταλήγει πάντα υπέρ του πρώτου. Τυχαίο; Καθόλου! Οσο η ανάπτυξη ταυτίζεται με τους δρόμους (τόσο κατά την κατασκευή όσο και κατά τη διάρκεια ζωής τους) το τρένο θα μένει στο περιθώριο. Η προώθηση του τρένου βρίσκεται στον αντίποδα της επέκτασης της αυτοκίνησης.

Μια ματιά στην πορεία του θέματος στη χώρα μας τον τελευταίο μισό αιώνα, δεν αφήνει την παραμικρή αμφιβολία: η εξέλιξη, η επέκταση και ο εκσυγχρονισμός του οδικού δικτύου αποτελούν πάγια προτεραιότητα των υπουργών των κυβερνήσεων. Στην ίδια περίοδο, ποτέ δεν υπήρξε αντίστοιχο ενδιαφέρον για την επέκταση, τον εκσυγχρονισμό και την εξέλιξη των σιδηροδρόμων.

Τα σχέδια για δρόμους ταχείας κυκλοφορίας και για περιφερειακούς δακτυλίους είναι παγκοσμίως γνωστό και τεκμηριωμένο ότι φέρουν αύξηση της χρήσης αυτοκινήτου. Κι όμως εμείς συνεχίζουμε ακάθεκτοι. Την ίδια ώρα που τα δίκτυα σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρώπη εκσυγχρονίζονται εμείς είμαστε ακόμα... στην εποχή του Τρικούπη. Ακόμη και η φημισμένη γέφυρα που φέρει το όνομά του δεν έχει πρόβλεψη για σιδηροδρομική γραμμή για τη Δυτική Ελλάδα. Την ώρα που η υπόλοιπη Ευρώπη βλέπει το τρένο να κερδίζει όλο και μεγαλύτερο μερίδιο μεταφοράς σε επιβάτες και εμπορεύματα (κεντροευρωπαϊκές χώρες έχουν απαγορεύσει τη μεταφορά εμπορευμάτων οδικώς σε τμήματα της επικράτειάς τους) εμείς κατασκευάζουμε κι άλλους δρόμους.

Τούτων δοθέντων, κάθε προσπάθεια να μπει το τρένο στο περιθώριο κρύβει από πίσω της το αυτοκίνητο. Αντίθετα, το τρένο χρειάζεται εκσυγχρονισμό ώστε να ανταγωνιστεί το αυτοκίνητο. Η κακοδιαχείριση στον ΟΣΕ δεν μπορεί να δαιμονοποιεί το τρένο αλλά τους διαχειριστές του Οργανισμού και τα συναρμόδια υπουργεία! Τυχόν ανικανότητα του Οργανισμού να απορροφήσει κονδύλια είναι σήμα αλλαγών και όχι περαιτέρω περιθωριοποίησης του τρένου.

Επιπλέον, η συμμετοχή των μεταφορών τόσο στην ατμοσφαιρική ρύπανση όσο στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου είναι σημαντικότατη. Αναμένεται μάλιστα να ξεπεράσει τη συμβολή της ηλεκτροπαραγωγής στο φαινόμενο των κλιματικών αλλαγών!

Είναι σαφές ότι η επέκταση του τρένου είναι μια πολιτική επιλογή. Είναι μια επιλογή που μέχρι σήμερα δεν έχει γίνει στη χώρα μας. Οι ευαγγελιστές της Πράσινης Ανάπτυξης πρέπει να σκεφτούν πολύ πριν προχωρήσουν στα επόμενα μέτρα-ανάσα για τους εμπόρους αυτοκινήτων, τις κασκευαστικές και για τα ΚΤΕΛ. Το τρένο δεν μπορεί να μένει άλλο στο περιθώριο, στο όνομα της παντοκρατορίας του αυτοκινήτου (συμβατικού ή υβριδικού).

ΥΓ. 1: Μακριά από εύκολες κριτικές, η Greenpeace στάθηκε ιδιαίτερα επικριτική απέναντι στην αδυναμία των διοικήσεων του ΟΣΕ να αξιοποιήσουν τα διαθέσιμα ευρωπαϊκά κονδύλια για τον εκσυγχρονισμό του Οργανισμού. Ως μέλος της Επιτροπής Παρακολούθησης του Επιχειρησιακού Προγράμματος «Σιδηρόδρομοι, Αεροδρόμια, Αστικές Συγκοινωνίες», δεν ενέκρινε την Ετήσια Εκθεση Εκτέλεσης (2008).

ΥΓ. 2: Η διαρκώς αυξανόμενη κατανάλωση ενέργειας για τις μεταφορές έχει ως αποτέλεσμα την αυξανόμενη έκλυση διοξειδίου του άνθρακα, κυρίως στους τομείς των οδικών μεταφορών και τις αερομεταφορές. Οι μεταφορές ευθύνονται για το 35% της κατανάλωσης ενέργειας στην Ευρωπαϊκή Ενωση. Στην Ελλάδα, το αντίστοιχο ποσοστό είναι ακόμη μεγαλύτερο (38% της τελικής κατανάλωσης ενέργειας την περίοδο 2001-2005). Η κατανάλωση ενέργειας στις μεταφορές διπλασιάστηκε στην Ελλάδα την περίοδο 1980-1995 και βαίνει διαρκώς αυξανόμενη.

Η νέα πολιτική για τον όμιλο

Είναι σε όλους γνωστό, ότι στον όμιλο ΟΣΕ έχει διαμορφωθεί ένα υψηλότατο συσσωρευμένο χρέος πάνω από 10 δισ. ευρώ και ταυτόχρονα ο οργανισμός με τη λειτουργία του όπως είναι σήμερα, συνεχίζει να έχει ετήσιο έλλειμμα πάνω από 1 δισ. ευρώ το χρόνο, από το οποίο τα 500 εκατομμύρια είναι λειτουργικό.

Η ιδιαίτερα αρνητική αυτή κατάσταση οφείλεται σε κακοδιαχείριση και σε αλόγιστη πολιτική δανεισμού, χωρίς κανείς να αναλογίζεται ότι τελικά θα πληρώσει η κοινωνία και ο ελληνικός λαός.

Με τη πολιτική αυτή ο ΟΣΕ απαξιωνόταν σταθερά και τα χρέη συσσωρεύονταν εις βάρος του γενικού συμφέροντος και εις βάρος της βιωσιμότητας και του μέλλοντος του ελληνικού σιδηροδρόμου. Η σημερινή κυβέρνηση αποφάσισε να αναλάβει με θάρρος και αποφασιστικότητα το δύσκολο έργο της αναδιάρθρωσης και εξυγίανσης του ομίλου ΟΣΕ.

Με την πρότασή μας εξασφαλίζουμε καταρχήν ότι ο ΟΣΕ δεν κλείνει, αλλά αναδιαρθρώνεται. Για να γίνει όμως αυτό πρέπει να καταστεί ανταγωνιστικός και βιώσιμος. Είναι η ώρα να κλείσει οριστικά η κακοδιοίκηση και η υπερφόρτωση του ΟΣΕ με αλόγιστο δανεισμό.

Παράλληλα εξασφαλίζουμε όλο το προσωπικό του ΟΣΕ, διότι κανείς δεν απολύεται και πρέπει να το τονίσω αυτό, αλλά το πλεονάζον προσωπικό ανακατανέμεται σε άλλους φορείς του δημόσιου τομέα, που έχουν ανάγκες.

Ταυτόχρονα διατηρούμε τις σταθερές απολαβές του προσωπικού και θίγουμε τις δευτερεύουσες απολαβές που επιβάρυναν τα κόστη του ομίλου.

Βασικός μας στόχος το επόμενο έτος είναι:

(α) Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να αποκτήσει άδεια λειτουργίας

(β) Να έχει μηδενιστεί το λειτουργικό έλλειμμα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

(γ) Να καταστεί βιώσιμη, με ρόλο στο επιβατικό και εμπορικό έργο και δραστηριότητες διατροπικών μεταφορών και logistics.

Παράλληλα, όλο το χρέος του ομίλου ΟΣΕ θα αναληφθεί από το ελληνικό Δημόσιο, με μεταφορά όμως της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ σε αυτό.

Η εταιρεία που έχει τη διαχείριση της υποδομής, δηλαδή ο ΟΣΕ- ΕΔΙΣΥ, παραμένει σε δημόσιο έλεγχο, μειώνεται δραστικά εντός του 2011 το λειτουργικό της έλλειμμα σε επίπεδα που αντιστοιχούν στο μέσο όρο της Ευρώπης.

Η σταθερή απόφασή μας είναι να δημιουργήσουμε μία νέα εποχή στο σιδηρόδρομο, με σύγχρονες υποδομές, διαφάνεια και καθαρούς κανόνες πρόσβασης, λειτουργίας και υπηρεσιών, τόσο στις σχέσεις με το κράτος και τον πολίτη, όσο και σε σχέση με τον ανταγωνισμό με τα άλλα μέσα.

Αμνηστεύουν το όργιο διαφθοράς

Την μετατροπή της Ελλάδας σε τριτοκοσμική χώρα ενισχύει και συμβολίζει το πρόγραμμα «εξυγίανσης» του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ), καθώς οργανώνει τη θεαματική απόκλιση του ελληνικού σχεδιασμού σε αυτό τον τομέα σε σχέση με τις ευρωπαϊκές αποφάσεις, ενώ αποτελεί ταυτοχρόνως και μια επιχείρηση «σκούπα» που οργανώνει τη λήθη σχετικά με την πολλαπλώς σκανδαλώδη διαχείριση από την πλευρά τόσο των υπουργείων Μεταφορών όσο και των διοικήσεων του ΟΣΕ.

Ο τομέας των μεταφορών είναι ο μόνος όπου συνεχίζουν να αυξάνονται οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου και είναι επομένως από τους βασικούς στόχους των πολιτικών αντιμετώπισης της κλιματικής αλλαγής. Πράγματι η κατανάλωση ενέργειας από τους σιδηροδρόμους είναι πολύ χαμηλή, με αποτέλεσμα το 2% μόνο των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα στην Ε.Ε. των 27 να προέρχεται (2005) από τις σιδηροδρομικές μεταφορές, έναντι 70% που προέρχεται από τις οδικές μεταφορές. Αλλά και από καθαρά οικονομική και κοινωνική άποψη, η επέκταση του σιδηροδρόμου αποτελεί μια από τις πιο αποτελεσματικές και φτηνές επενδυτικές επιλογές.

Η χώρα που υλοποιεί με τον πιο αποτελεσματικό τρόπο την πολιτική της Λευκής Βίβλου της Ε.Ε. είναι η Σουηδία, που από το 2002 ώς το 2007 αύξησε κατά 16% τις επιβατικές μεταφορές με σιδηρόδρομο και κατά 21% τις μεταφορές εμπορευμάτων. Ετσι μεταφέρεται με αυτό το μέσο το 9% των επιβατών και το 36% των εμπορευμάτων (το 2007), όταν στην Ευρώπη των «15» τα αντίστοιχα ποσοστά είναι 7% και 15%. Στην Ελλάδα το μεταφορικό έργο αφορούσε τον ίδιο χρόνο το 2% για τους επιβάτες και το 3% για τα εμπορεύματα.

Εν μέσω διακηρύξεων για εξυγίανση και καταπολέμηση της διαφθοράς, το κυβερνητικό πρόγραμμα για τον ΟΣΕ, που ευλογούν οι ναϊτες μοναχοί του ΔΝΤ, θα κρύψει κάτω από το χαλί ένα πλήθος ευθυνών που βαραίνουν υπουργεία και διοικήσεις του οργανισμού. Η πρωτάκουστη κάλυψη της εθνικής συμμετοχής σε συγχρηματοδοτούμενα (ευρωπαϊκά) προγράμματα με τραπεζικό δανεισμό «πέρασε» χωρίς προβλήματα από διαδοχικούς υπουργούς και εκπροσώπους της ευρωπαϊκής επιτροπής, όπως και οι γραμμές που ανασκευάστηκαν και δεν χρησιμοποιήθηκαν ή τα έργα εκσυγχρονισμού (χαρακτηρισμένα «ολυμπιακά») που δεν έχουν ακόμα τελειώσει. Το περασμένο Ιούνιο η ομοσπονδία των εργαζομένων στον ΟΣΕ κατέθεσε μηνυτήρια αναφορά κατά παντός υπευθύνου, σχετικά με αυτές τις εκκρεμότητες και τις πολλαπλές περιπτώσεις κακοδιοίκησης και κακοδιαχείρισης του συνόλου των εταιρειών του ομίλου. (Withinthemultitude.blogspot.com )

ΔΙΑΒΑΣΤΕ

Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών

Πλήρης φάκελος «προς διαπιστευμένους δημοσιογράφους στο ρεπορτάζ των Μεταφορών» (8 Ιουνίου 2010).

Συγκεντρωμένα επίσημα στοιχεία, εκθέσεις, δικόγραφα, νομοθεσία κ.λπ. που δεν αφήνουν αμφιβολία ότι η πορεία απαξίωσης και χρεοκοπίας του ΟΣΕ ήταν προδιαγεγραμμένη, στον ένα ή στον άλλο βαθμό, από τις κυβερνήσεις και τα διορισμένα δ.σ. του Οργανισμού και των θυγατρικών του.

«Αποψη» (χρόνος 10ος, φύλλο 17ο, Σεπτέμβριος 2010, Αθήνα)

Ενημερωτικό Δελτίο της Σιδηροδρομικής Ενωτικής Κίνησης http://aristerastonose.blogspot.com/

Πολύ καλή ανάλυση του νομοσχεδίου και των επιπτώσεων που θα έχει αν εφαρμοστεί. Ξεχωρίζει το κείμενο του Παναγιώτη Τερζόγλου, μέλους της διοίκησης της ΠΟΣ. «Δεν έχει πλέον όρια η αγανάκτηση των σιδηροδρομικών που σε διάφορα πηγαδάκια δηλώνουν ότι το πρώτο ιδιωτικό τρένο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα το κάψουμε κι ας κλαίνε μετά οι Καψήδες και οι Πρετεντέρηδες. Αν θέλουν ιδιώτες να δρομολογήσουν τρένα, να το κάνουν με δικά τους λεφτά...», σημειώνει ο γνωστός συνδικαλιστής της αριστεράς.

ΔΕΙΤΕ

«Ο Πολ, ο Μικ και οι άλλοι» (The Navigators) του Κεν Λόουτς (2001)

Εξαιρετική ταινία, σε σενάριο παλιού σιδηροδρομικού, για τη βίαιη επιδείνωση των συνθηκών εργασίας στη συντήρηση των γραμμών και τις σοβαρές επιπτώσεις στην ασφάλεια των δρομολογίων στα βρετανικά τρένα, μετά τις θατσερικές «εξυγιάνσεις» και τις ιδωτικοποιήσεις τους τη δεκαετία του '90. Στην αρχή την πληρώνουν οι θέσεις εργασίας, ύστερα έρχονται τα ατομικά δράματα στη ζωή των εργατών, μετά χάνονται οι σχέσεις αλληλεγγύης. Η ποιότητα και η παραγωγικότητα της δουλειάς πάει περίπατο.

Η φωτό της εβδομάδας

Η φωτό της εβδομάδας

Δημιουργός: Μάνος Σομαράκης

ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΣ ΕΥΘΥΝΗΣ

To ιστολόγιο μας πρoσπαθεί να εξασφαλίσει την ακρίβεια των στoιχείων του, εξαντλώντας όλες τις πηγές αναφορών και με τακτική ενημέρωση στα διάφορα θέματα που ασχολείται. Παρ' όλα αυτά, σε περίπτωση λανθασμένων πληρoφoριών, δεν φέρουμε ουδεμία ευθύνη (νομική, ηθική,κτλ). Οι πληροφορίες παρέχονται "ως έχειν".
Ειδικά για τις απεργίες, οι εργαζόμενοι είναι αυτοί που τις αποφασίζουν (και ΟΧΙ οι συγκοινωνιακές εταιρείες). Συμβαίνει συχνά να αλλάζουν συνεχώς τις ώρες απεργιών τους, για να μην προλαβαίνουν οι διοικήσεις των συγκοινωνιακών εταιρειών να καταγγείλουν τις απεργίες. Κάνουμε ό,τι μπορούμε για να σας κρατάμε ενήμερους.
Καθώς οι διοικήσεις των συγκοινωνιακών εταιρειών καταγγέλουν τις εξαγγελθείσες απεργίες, τα συνδικαλιστικά σωματεία αλλάζουν συνεχώς τις αποφάσεις τους για να μην προλαβαίνουν οι διοικήσεις. Ως εκ τούτου, γίνονται συνεχώς αλλαγές στο "ποιά" μέσα θα απεργήσουν, "πότε" και "πόσο". Μείνετε συνεχώς συντονισμένοι και ελέγξτε πριν χρησιμοποιήσετε οποιοδήποτε μέσο!

wibiya widget