Το θέμα του πράσινου κύματος για το τραμ της Αθήνας, είχε φέρει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Έλληνας ευρωβουλευτής τον Απρίλιο του 2009. Το πράσινο κύμα, που σχεδιάστηκε για να δίνει στο τραμ αυτόματη προτεραιότητα στους σηματοδότες των διασταυρώσεων, κατασκευάστηκε μαζί με το υπόλοιπο έργο αλλά η λειτουργία του έχει παραπεμφθεί στις ελληνικές καλένδες. Αποτέλεσμα είναι το τραμ να καθυστερεί στα δρομολόγιά του, να περιμένει αρκετά λεπτά σε δεκάδες φανάρια τα οποία συναντά στην διαδρομή του και να δυσφημίζεται άδικα ως «αργό» συγκοινωνιακό μέσο. Με ερώτησή που κατατέθηκε τον Απρίλιο του 2009, είχε τεθεί υπόψιν της Κομισιόν ότι η υποδομή για το πράσινο κύμα συγχρηματοδοτήθηκε και αυτή από την Ευρωπαϊκή Ένωση (κατά 50%) και ερωτήθηκε αν η πολύχρονη αδρανοποίησή της είναι συμβατή με τις υποχρεώσεις που είχε αναλάβει σχετικά η χώρα μας.
«Το τραμ είναι ίσως το πιο οικολογικό συγκοινωνιακό μέσο, καθώς έχει τις χαμηλότερες απαιτήσεις σε ενέργεια και κατασκευή ενώ ξαναμοιράζει το χώρο υπέρ της δημόσιας συγκοινωνίας. Όπου περάσει, εκτός της μεταφορικής εξυπηρέτησης που προσφέρει ,προσθέτει πράσινο, χλοοτάπητα και δέντρα, δημιουργεί πλατείες και πεζόδρομους, εξωραϊζοντας τις περιοχές από όπου διέρχεται, προσθέτοντας μια πράσινη πινελιά μέσα σε μια γκρίζα τσιμεντούπολη. Το τραμ της Αθήνας έχει 2.450 δέντρα κατά μήκος του δικτύου,94.035 θάμνους και 46.687 τ.μ. επιφάνεια καλυμμένη με χλοοτάπητα. Αποτελεί λύση όχι μόνο για την Αθήνα, αλλά και ως συμπλήρωση του μετρό στη Θεσσαλονίκη, καθώς και ως κορμός για τις δημόσιες συγκοινωνίες αρκετών ακόμη Ελληνικών πόλεων. Χρειάζεται όμως να το βοηθήσουμε, αναιρώντας τις πολιτικές που επιδιώκουν να το κρατήσουν στο περιθώριο. Παλαιότερα, για την λειτουργία του πράσινου κύματος, υπεύθυνο ήταν το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών (Υ.Μ.Ε.), αλλά ήταν απαραίτητο να συμφωνήσει το Υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων (Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ), κάτι το οποίο δεν έκανε, φοβούμενο τις αντιδράσεις των οδηγών της Αθήνας, όταν θα μάθαιναν πως τα φανάρια θα έδιναν προτεραιότητα στο τραμ! (Λες και ο σιδηρόδρομος δεν πρέπει να έχει απόλυτη προτεραιότητα!...) Με την συγχώνευση των Υ.Μ.Ε. και Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ., η λειτουργία του πράσινου κύματος έπρεπε να είναι ήδη πράξη. Ιδιαίτερα τώρα, σε μία περίοδο οικονομικής ύφεσης και άγριας φορολόγησης άμεσα και έμμεσα του ΙΧ, το τραμ έπρεπε να αποδείξει πως είναι εκ των καλυτέρων Μέσων Σταθερής Τροχιάς, σύγχρονο και γρήγορο, και να επιλεγεί από πρώην οδηγούς ΙΧ, για να αυξηθεί η επιβατική του κίνηση, που είναι και ιδιαίτερα μειωμένη. Ωστόσο, όπως φαίνεται, και το νέο Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων,ΔΕΝ είναι διατεθειμένο να ενεργοποιήσει το πράσινο κύμα, φοβούμενο και αυτό την αντίδραση των οδηγών. Στο σημείο αυτό να σημειωθεί πως το πράσινο κύμα στα δίκτυα τραμ λειτουργεί σχεδόν σε όλες τις χώρες της ΕΕ (βλέπετε παρακάτω διαφήμιση της εταιρείας λειτουργίας των ΜΜΜ του Βερολίνου) αλλά και στην Τουρκία, χωρίς να υπήρξε κάποια αντίδραση από οδηγούς και χωρίς να μειωθούν οι...ψηφοφόροι της κυβέρνησης, κατί το οποίο φοβόταν και η πρώην και η νυν Ελληνική Κυβέρνηση. Είναι λοιπόν τουλάχιστον ΓΕΛΟΙΟ, ένα υπέροχο ΜΜΜ σαν το τραμ, να τυγχάνει απόρριψης από τους χρήστες ΜΜΜ και να κατηγορείται ως αργό, από τη στιγμή που δεν φταίει αυτό για την βραδυπορία του!».
Ενώ κάποιοι στην Ευρώπη το διαφημίζουν κιόλας, για να το ξέρουν μέχρι και οι πέτρες, στην Ελλάδα, φοβούνται τους οδηγούς ΙΧ , σωπαίνουν και δεν το ενεργοποιούν, παρότι πληρώθηκε με τα χρήματα Ελλήνων και Ευρωπαίων φορολογούμενων.Αυτό που βλέπετε αριστερά, είναι η διαφήμιση της λειτουργίας του πράσινου κύματος (κίτρινο κύμα, μιας και οι συρμοί είναι κίτρινοι) από την εταιρεια ΜΜΜ του Βερολίνου! Δηλαδή, στο Βερολίνο (Γερμανία) το διαφημίζουν και το διαλαλούν με έντυπα και σποτάκια και όλοι χαίρονται που το τραμ τους με τα 362 χιλίομετρα γραμμής και τις 789 στάσεις του, θα είναι γρήγορο, ενώ στην Αθήνα (Ελλάδα) φοβόμαστε την αντίδραση των οδηγών ΙΧ (που το 99,9% δεν έχουν παιδεία), μην και τυχόν νευριάσουν όταν αυτοί, κολλημένοι μέσα στην κίνηση και τα ντουμάνια από καυσαέρια, δουν δίπλα τους το τραμ στον αποκλειστικό διάδρομο, στρωμένο με χλοοτάπητα και δέντρα, να τους προσπερνάει με το γραφικό καμπανάκι του να ηχεί!
Πράσινο κύμα: Προτεραιότητα στο κίτρινο!
είναι η μετάφραση της δίπλα διαφήμισης της εταιρείας ΜΜΜ του Βερολίνου.
Από πάνω σας βλέπετε το υπέροχο, ανθρώπινο και ευρωπαϊκό τοπίο που δημιουργεί η έντονη παρουσία πρασίνου, το μοντέρνο τραμ και ο πεζόδρομος της πόλης Grenoble της Γαλλίας। Ο πραγματικός ορισμός της ποιότητας ζωής, της παρουσίας και συντήρησης πρασίνου, του καθαρού περιβάλλοντος και της καθαρής ατμόσφαιρας.
Ακολουθεί το κείμενο της ερώτησης προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και ένα εξαιρετικά ενδιαφέρον άρθρο του κ. Γεώργιου Σαρηγιάννη, καθηγητή του Eθνικού Mετσόβιου Πολυτεχνείου με τίτλο "Ποιός έχει συμφέρον να μη γίνει τραμ"
Κείμενο ερώτησης-----------------------------------------------------------------------------
Βουλευτής: Μιχάλης Τρεμόπουλος (Οικολόγοι Πράσινοι)
Θέμα: Σύστημα αυτόματης απόδοσης προτεραιότητας στο τραμ της Αθήνας
Κείμενο: Το τραμ της Αθήνας κατασκευάστηκε την περίοδο 2002-2004 με συγχρηματοδότηση από το Γ’ Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης. Στα έργο περιλαμβανόταν και η εγκατάσταση ειδικού συστήματος αυτόματης προτεραιότητας στις διασταυρώσεις, μέσω ασύρματης επικοινωνίας με τους φωτεινούς σηματοδότες που ρυθμίζουν την κυκλοφορία.
Το τραμ ξεκίνησε τη λειτουργία του από το καλοκαίρι του 2004, όμως το σύστημα απόδοσης προτεραιότητας (γνωστό στην Ελλάδα και ως «πράσινο κύμα») δεν έχει τεθεί καθόλου σε λειτουργία όλο αυτό το διάστημα, παρόλο που εγκαταστάθηκε κανονικά. Αποτέλεσμα είναι να επιμηκύνεται αδικαιολόγητα ο χρόνος κάθε διαδρομής και η εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού να παραμένει ανεπαρκής.
Ερωτάται η Ευρωπαϊκή Επιτροπή:
1. Αν είναι ενήμερη για τη μη ενεργοποίηση του συγκεκριμένου συστήματος αυτόματης απόδοσης προτεραιότητας, πέντε και πλέον χρόνια μετά την έναρξη λειτουργίας του έργου.
2. Αν η μη ενεργοποίηση του «πράσινου κύματος» είναι συμβατή με τις υποχρεώσεις που ανέλαβε η Ελλάδα για τη συγχρηματοδότηση του έργου από την Ε.Ε
----------------------------------------------------------------------------------------------
Με τίτλο «Ποιος έχει συμφέρον να μη γίνει το τραμ", ο κ. Γεώργιος Σαρηγιάννης καθηγητής του E.M. Πολυτεχνείου δημοσίευσε ένα εξαιρετικά ενδιαφέρον άρθρο στην Ελευθεροτυπία της 14/1/2002, το οποίο στην εισαγωγή του περιλαμβάνει σημαντικά τεχνικά στοιχεία. Αναδημοσιεύουμε το απόσπασμα.:
α. Το τραμ έχει μεταφορική ικανότητα 12.000 επιβατών ανά ώρα, λωρίδα και κατεύθυνση, το λεωφορείο και το τρόλεϊ 3.500, ενώ το ΙΧ 800. Για το λόγο αυτό, σε καμία περίπτωση δεν μπορούμε να αντικαταστήσουμε τραμ με τρόλεϊ ή με λεωφορεία. Αυτός είναι άλλωστε και ο λόγος που ελάχιστες πόλεις χρησιμοποιούν τρόλεϊ.
β. Το κόστος του τραμ είναι ως προς το Μετρό 1:4 έως 1:5 σε κανονικές συνθήκες, (στην Αθήνα το Μετρό κόστισε πάνω από 40 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο, ενώ στην Ευρώπη κοστίζει γύρω στα 25 και το τραμ γύρω στα 3-6 κατά περίπτωση), επομένως ακόμη και σε κατευθύνσεις στην πόλη με υψηλή μεταφορική ανάγκη, συμφέρει να έχουμε τρεις γραμμές τραμ αντί μία Μετρό, π.χ. αντί Μετρό στη Συγγρού, τραμ στη Θησέως, Συγγρού και Βενιζέλου, με αποτέλεσμα και την πληρέστερη επιφανειακά κάλυψη της πόλης με μεταφορικά μέσα. Σημειώνεται ότι στη Βιέννη, στις κεντρικές της συνοικίες, έχομε σχεδόν κάθε τρία ή τέσσερα τετράγωνα και γραμμή τραμ σε κάθε κατεύθυνση, πλέον των 6 γραμμών Μετρό που διασχίζουν όλο το κεντρικό της τμήμα.
γ. Ο εκπεμπόμενος θόρυβος είναι του τραμ 66-70 db, ενώ του λεωφορείου 85 db, πρέπει να σημειωθεί ότι ο θόρυβος είναι θέμα κυρίως υποδομής, και το παλιό «κίτρινο» τραμ, ενώ στην Πατησίων ήταν ενοχλητικό, στην Αμαλίας και τη Θησέως που η γραμμή του ήταν εγκιβωτισμένη σε σκύρα προξενούσε πολύ λιγότερο θόρυβο. Σήμερα η υποδομή ενισχύεται με πλαστικό τάπητα testudo ή sylomer και η γραμμή εγκιβωτίζεται σε αντικραδασμικό υλικό astix -γίνεται η λεγόμενη «εύκαμπτη έδραση» η οποία τελικά μειώνει ακόμη περισσότερο το θόρυβο. Κατά συνέπεια δεν έχει και κραδασμούς, και φυσικά δεν πρόκειται να ...βουλιάξουν οι δρόμοι από το βάρος!
δ. Τα ατυχήματα στο τραμ είναι ως προς το λεωφορείο ένα προς τρία και ως προς το Ι.Χ. δεν το συζητάμε, η συντριπτική πλειοψηφία των τροχαίων οφείλεται σε Ι.Χ. όπως είναι γνωστό.
ε. Το κόστος μεταφοράς είναι ως προς το λεωφορείο 1:2 και το τρόλεϊ 1:2,32, για το Ι.Χ. μόνο ως προς τα καύσιμα 1:7 και άνω.
στ. Το τραμ χρησιμοποιεί για κάθε μεταφερόμενο επιβάτη 1,2 τετραγωνικά μέτρα οδοστρώματος, το τρόλεϊ 1,6, το λεωφορείο 1,9 και το Ι.Χ. από 23,7 έως 40,0 ανάλογα με την πληρότητα και την ταχύτητα.
ζ. Ο χρόνος ζωής του τροχαίου υλικού είναι στο τραμ πάνω από 40 έτη, στο λεωφορείο και το τρόλεϊ 12.
η. Το τραμ έχει συγκεκριμένη και αναγνωρίσιμη τροχιά και σχεδόν σταθερή ταχύτητα, και ως εκ τούτου δεν προκαλεί ατυχήματα, κυκλοφορεί άνετα σε πεζόδρομο, και είναι φιλικό στην πόλη, ενοποιεί τα τμήματά της και δεν τα διαχωρίζει όπως μια αρτηρία κυκλοφορίας.
θ. Η τοποθέτησή του στο κέντρο της αρτηρίας εξοικονομεί χώρο, η τοποθέτηση στις παρειές είναι λιγότερο οικονομική, όμως και στην πρώτη περίπτωση, η πρόσβαση στη στάση αντιμετωπίζεται με διάφορους τρόπους ανάλογα με τη συγκεκριμένη περίπτωση.
ι. Σε περίπτωση βλάβης, δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα, το επόμενο όχημα, συνδέεται με το ακινητοποημένο και συνεχίζουν το δρομολόγιο, πράγμα που δεν μπορεί να γίνει ούτε με το τρόλεϊ ούτε με το λεωφορείο.
ια. Φυσικά δε συζητάμε για την ατμοσφαιρική ρύπανση, ακόμη και το ηλεκτροκίνητο τρόλεϊ έχει επικίνδυνες εκπομπές καρκινογόνου σκόνης αμιάντου από τα λάστιχα και τα φρένα του.
ιβ. Η τελική κατανάλωση σε ισοδύναμο πετρελαίου, είναι επτά φορές λιγότερη από το Ι.Χ. (αν όλη η ηλεκτρική ενέργεια προέρχεται από θερμοηλεκτρικό εργοστάσιο), και φυσικά τα κέρδη των εταιρειών πετρελαιοειδών επτά φορές μικρότερα αν χρησιμοποιούμε τραμ!
ιγ. Τέλος, το αγωνιώδες ερώτημα «πού θα κυκλοφορούν τα Ι.Χ., αν το τραμ καταλάβει μια ολόκληρη λωρίδα ανά κατεύθυνση», είναι ή αφελές ή υποβολιμαίο: οι πολίτες αναγκάζονται σήμερα να κυκλοφορούν με Ι.Χ. επειδή δεν υπάρχουν σωστά μαζικά μέσα μεταφορών. Οπου αυτά υπήρξαν, τότε εθελοντικά και με πολύ προθυμία εγκατέλειψαν το Ι.Χ. τους χάριν του Μετρό για παράδειγμα.
Κατά συνέπεια αν λειτουργήσει τραμ, μειώνεται η χρήση Ι.Χ. και απελευθερώνονται οι δρόμοι, θυμίζουμε ότι χρειάζονται 1,2 τετρ. μ. κάθε επιβάτης τραμ, 40 τ.μ. κάθε επιβάτης Ι.Χ., αλλά αυτό σημαίνει και μείωση των πωλήσεων Ι.Χ. και μείωση των πωλήσεων της βενζίνης…».
---------------------------------------------------------------------------------------
Και τώρα ένα άρθρο από την εφημερίδα PRESS TIME για τη μη εφαρμογή του πράσινου κύματος...
Το «πράσινο κύμα» και η μη εφαρμογή του «πνίγει» το τραμ. Φαίνεται απίστευτο, αλλά το ταχύτερο τραμ της Ευρώπης δεν έχει… προτεραιότητα. Το τραμ της Αθήνας, το οποίο θα έπρεπε να φτάνει πρώτο στον προορισμό του σε σχέση με όλα τα υπόλοιπα των ευρωπαϊκών χωρών, έρχεται αντιμέτωπο καθημερινά με την προτεραιότητα των ΙΧ και περιμένει στα φανάρια τη… σειρά του, χάνοντας πολύτιμο χρόνο.
Και όμως, τα πραγματικά στοιχεία δείχνουν ότι η χελώνα, θα μπορούσε να είναι… λαγός! Το ελληνικό τραμ αναπτύσσει μεγαλύτερες ταχύτητες σε σχέση με των άλλων χωρών, ενώ σε περίπτωση που του έδιναν σε όλο το μήκος της διαδρομής του προτεραιότητα, τότε θα ήταν πρώτο και με… διαφορά.
Εκείνο, πάντως που προβληματίζει κυρίως τους οδηγούς του, είναι η έλλειψη προτεραιότητας στο τραμ. Και αυτό, όπως λένε, ούτως ώστε και εκείνοι να διευκολυνθούν, αλλά και το μέσο να μην απαξιώνεται και να το επιλέγουν όλο και περισσότεροι επιβάτες.
Το αθηναϊκό τραμ που έχει τη δυνατότητα να αναπτύσσει στην παραλιακή λεωφόρο, για παράδειγμα, μέχρι και 70 χμ. την ώρα, περίπου όσο και το μετρό , όταν μπαίνει στον αστικό ιστό, γίνεται πιο αργό και από… χελώνα, αφού δεν ξεπερνά τα 30! Η «μερική» μόνο εφαρμογή του «πράσινου κύματος», δηλαδή της προτεραιότητάς του σε σχέση με τα άλλα Μέσα, το μετατρέπει από πρώτο σε τελευταίο.
«Αν είχε τεθεί σε λειτουργία το πράσινο κύμα, τότε δεν θα χρειαζόταν να περιμένουμε ακόμα και δεκάλεπτα σε ένα φανάρι», λένε οι εργαζόμενοι του τραμ και συνεχίζου: «Το τραμ θα ανέπτυσσε ταχύτητα 50χμ/ώρα μέσα στον αστικό ιστό και όχι 30».
Σίγουρα, πάντως, σε μια δύσκολη συγκυρία όπως η παρούσα, η παροιμία "Η Ελλάδα είναι μια χώρα που (απλά) βλέπει τα τρένα να περνούν" επιβεβαιώνεται πριν την ιδιωτικοποίηση/κλείσιμο του ΟΣΕ, όπως απαιτεί το ΔΝΤ, σε περίπτωση παροχής βοήθειας του προς εμάς...
Σίγουρα, πάντως, σε μια δύσκολη συγκυρία όπως η παρούσα, η παροιμία "Η Ελλάδα είναι μια χώρα που (απλά) βλέπει τα τρένα να περνούν" επιβεβαιώνεται πριν την ιδιωτικοποίηση/κλείσιμο του ΟΣΕ, όπως απαιτεί το ΔΝΤ, σε περίπτωση παροχής βοήθειας του προς εμάς...
