Μέσα Μαζικής Μεταφοράς Αθηνών: Amnizia

"Μα όλα εμείς θα τα κάνουμε, πια; Ας κάνουν κάτι και οι φίλοι των τρένων! Ας αναλάβουν το μάρκετινγκ!". Αυτά θα μπορούσε να είναι τα λόγια του διευθύνοντος συμβούλου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Δυστυχώς, όμως, φαίνεται ότι η διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αγνοεί παντελώς την λέξη μάρκετινγκ (επομένως πως να την εκχωρήσει αφού δεν την ξέρει καν;) καθώς και πολλά άλλα βασικά στοιχεία διοίκησης επιχειρήσεων.

Έτσι, είχαν την πρωτοβουλία να διαφημίσουν οι ίδιοι οι σιδηροδρομόφιλοι και οι επιβάτες του Προαστιακού Πάτρας το μέσο! Να μην ξεχνάμε ότι η στάση του προαστιακού ΚΑΣΤΕΛΛΟΚΑΜΠΟΣ δημιουργήθηκε επίσης από φίλους του επιτυχημένου και σωτήριου αυτού μέσου μεταφοράς (με δικά τους έξοδα φυσικά!). Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ απλά επέτρεψε την στάση των συρμών επί της στάσης. Επίσης, απρόθυμη και αδιάφορη φαίνεται να είναι στην επέκταση των δρομολογίων προς Ψαθόπυργο και Αχαϊα που θα πρόσθεταν πολύ περισσότερους επιβάτες!

Από την άλλη, με χειρουργική... αναισθησία έκοψε σχεδόν όλα τα δρομολόγια του περιφερειακού σιδηροδρομικού δικτύου και ό,τι άφησε ανοικτό, φαίνεται να μην μπορεί (ή να μη θέλει) να το αξιοποιήσει για μεγιστοποίηση των εσόδων, ώστε να επαναφερθεί στην κερδοφορία και με την μακρόχρονη συσσώρευση αποθεματικών, να μπορέσει να ξαναλειτουργήσει το σύνολο του σιδηροδρομικού δικτύου.

Ως μέτοχος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (αφού ανήκει στον ελληνικό δημόσιο - δηλαδή στους πολίτες) απαιτώ την συμμόρφωση ή την αλλαγή της διοίκησης πριν η επιχείρηση δεινοπαθήσει ακόμη περισσότερο!

ΟΧΙ άλλες επικίνδυνα αναποτελεσματικές διοικήσεις! Νισάφι πια!

ΥΓ. Συγχαρητήρια και πολλά μπράβο στους σιδηροδρομόφιλους και επιβάτες "Φίλοι του προαστιακού Πάτρας" για την άριστη ακτιβιστική τους ενέργεια! Αξίζουν μια θέση στον τομέα προώθησης υπηρεσιών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ενός παράλληλου σύμπαντος, όπου η εταιρεία θα λειτουργούσε με σωστή διοίκηση και σωστό επόπτη (υπουργείο υποδομών)!

συνέχεια...

Έρευνα σοκ της Amnizia!

Μπορεί το προηγούμενο άρθρο με θέμα την απαξίωση του Μηχανοστασίου Καλαμάτας και των καινούργιων συρμών της Πελοποννήσου να προκάλεσε την άμεση κινητοποίηση του Υπουργείου Υποδομών, του ΟΣΕ, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που έσπευσαν να απομακρύνουν συρμούς και εξοπλισμό, η συνέχεια όμως θα μπορούσε να χαρακτηριστεί τραγική, αυτή τη φορά για την καρδιά του σιδηροδρομικού συστήματος της χώρας.

Σας καλοσωρίζουμε στην κεντρική επισκευαστική βάση του ΟΣΕ στον Άγιο Ιωάννη Ρέντη, απ’ όπου ξεκινούν τα ταξίδια προς όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο της Κεντρικής και Βόρειας Ελλάδας και υποσχόμαστε για μια ακόμη φορά να μείνουν άφωνοι ακόμα και εκείνοι που γνωρίζουν καλά πως κάποια πράγματα δεν είναι δυνατόν να παραποιηθούν, ούτε να δοθούν απαντήσεις με πολιτικές παραφιλολογίες.

Άγιος Ιωάννης Ρέντης: Μηχανοστάσιο ή νεκροταφείο;

Γνωρίζουμε ότι φωτογραφίες όπως η παραπάνω, δεν σοκάρουν απλά, αλλά ξεχειλίζουν από οργή, όποιον σκεφτεί ότι δεκάδες βαγόνια όπως αυτά της φωτογραφίας, αγοράστηκαν πριν από μόλις 5 (!!) χρόνια, και σήμερα σαπίζουν στις αφύλακτες κυριολεκτικά εγκαταστάσεις της κεντρικής τεχνικής βάσης του ΟΣΕ στον Άγιο Ιωάννη Ρέντη.

Αυτή τη φορά το παραμύθι δεν έχει Siemens, έχει οργή, πολλή οργή για την εξυγίανση αλλά Ρέππα’s στον ελληνικό σιδηρόδρομο.

Ο ΟΣΕ τα έτη 2004-2007 προμηθεύτηκε 185 ολοκαίνουργια πανάκριβα βαγόνια, υψηλής τεχνολογίας και ανέσεων, για τη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη. Κόστισαν 1.200.000 € έκαστο και συνολικά ξεπέρασαν τα 220 εκατομμύρια ευρώ!

Στο συγκεκριμένο άρθρο, δεν μας αφορά αν στην προμήθεια μεσολάβησαν διαπλεκόμενα, δεν εκτελούμε δικαστική έρευνα, το ενδιαφέρον μας επικεντρώνεται στην καταστροφή που υπόκεινται καθημερινά λόγω της παντελούς αδιαφορίας των εμπλεκομένων φορέων, να τα διατηρήσουν σε κατάσταση λειτουργική.

Η έρευνα που πραγματοποιήσαμε προκαλεί σοκ!

Από τα 185 βαγόνια, μόνο τα 115 είναι ικανά να παράσχουν υπηρεσίες. Τα υπόλοιπα 70 απαξιώνονται προκλητικά σε «μόρτες» του συγκροτήματος όπως στην παρακάτω φωτογραφία.

Από τα 70 λοιπόν ακινητοποιημένα βαγόνια, τουλάχιστον 30 παραμένουν σε αχρησία από βλάβες σε τουαλέτες!! ΟΣΕ και προμηθευτές παλινωδούν μια ολόκληρη 5ετία να δώσουν λύση σε τεχνικά προβλήματα που παρουσίασαν τα υψηλής τεχνολογίας συστήματα. Οι αρμόδιοι όμως δεν φρόντισαν καν να τα διατηρούν ασφαλή. Μια εικόνα χίλιες λέξεις κύριε Ρέππα. Θα έπρεπε να μεσολαβεί μια περίφραξη, και όχι απλά ένας φύλακας κάθε 400 μέτρα, χωρίς οπτική επαφή μεταξύ τους, χωρίς κανένα άλλο μέσο εποπτείας, διάσπαρτοι κυριολεκτικά στα τρία (ούτε κάν τέσσερα) σημεία του ορίζοντα! Οι δε πόρτες των βαγονιών… ορθάνοιχτες, περιμένουν να φιλοξενήσουν στα βελούδινα καθίσματά τους, περαστικούς και άστεγους της περιοχής. Πραγματικός καμβάς ή μάλλον η χαρά των γκραφιτάδων…

Δεν είναι λίγα τα καταγεγραμμένα περιστατικά βίας προς το ολιγάριθμο προσωπικό φύλαξης από «αγνώστους» που προσπαθούν να εκδηλώσουν τις καλλιτεχνικές τους προθέσεις στα ακινητοποιημένα βαγόνια, όπως πολύ καθαρά παρατηρείτε.

Κύριε Θεοφανόπουλε; Θα μας διαψεύσετε; Θα μας πείτε ότι δεν είναι 30 αλλά 29; Μήπως 50;

Εκτός λοιπόν από τα 30 ακινητοποιημένα λόγω τουαλετών βαγόνια, άλλα 40 επίσης ξαποσταίνουν στο λιβάδι της φωτογραφίας και άλλες τεχνικές εγκαταστάσεις, λόγω ζημιών από συγκρούσεις, εκτροχιάσεις αλλά και αδυναμία του Οργανισμού να υλοποιήσει το πρόγραμμα Εργοστασιακών συντηρήσεων, που τρέχει με ρυθμούς βραδύτερους της χελώνας.

Σύμφωνα με στελέχη του Οργανισμού, το Επιχειρησιακό σχέδιο που εγκρίθηκε και υλοποιείται κάτω από το αυστηρό βλέμμα των οικονομικών επιτελείων, δεν επιτρέπει από πλευράς κόστους τη συντήρηση του συνόλου του ολοκαίνουργιου στόλου του ΟΣΕ, που πλήρωσε πανάκριβα (πάνω από 1,2 δις ευρώ!!) ο ελληνικός λαός και πληρώνει μέσω τόκων και δανείων.

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την άλλη πλευρά, δεν προβλέπει στα πλάνα της τη χρήση του συνόλου του τροχαίου υλικού, ακόμα και του ολοκαίνουργιου. Σύντομα λοιπόν ακόμα και οι αχρησιμοποίητες ηλεκτράμαξες, οι ηλεκτρικές αυτοκινητάμαξες, οι πολυδιαφημισμένες Desiro, θα τεθούν εκτός πλάνων διάθεσης σε δρομολόγια, αλλά και εκτός πλάνων συντήρησης λόγω οικονομικής αδυναμίας. Πρόκειται για τεράστιο έγκλημα, που συντελείται στην ελληνική σιδηροδρομική πραγματικότητα. Οι εικόνες στη συνέχεια κλονίζουν ακόμα και τον πλέον αδιάφορο αναγνώστη.

4.200.000 € λεηλατούνται από τον ίδιο τον ΟΣΕ από τον Αύγουστο του 2007!

Αυτός ο συρμός είναι (ήταν) ολοκαίνουργιος και αγοράστηκε από τον ΟΣΕ το 2006 μέσω της Προγραμματικής Συμφωνίας 33 (κατασκευή Ελληνικά Ναυπηγεία / Bombardier) με σκοπό να εκτελεί προαστιακές υπηρεσίες στα δίκτυα Αττικής, Θεσσαλίας και Μακεδονίας Θράκης. Κόστισε ακριβώς 4.200.000 ευρώ! Σαπίζει στο χώρο του Μηχανοστασίου και λεηλατείται όπως ακριβώς τον βλέπετε ύστερα από λίγους μήνες ζωής (Αύγουστος 2007) και έχει μόνο 200.000 χιλιόμετρα στο ενεργητικό του. Αρχική αιτία μια σύγκρουση. Όμως το πολύπειρο τεχνικό προσωπικό που φροντίζει επιμελώς να εκδιώξει ο κύριος Ρέππας, έχει αποκαταστήσει σοβαρότερες ζημιές. Εδώ η εικόνα είναι πραγματικά χίλιες λέξεις. Δεν έχει μείνει ούτε υαλοκαθαριστήρας!

Άλλα 6.000.000 € λεηλατούνται από τον ίδιο τον ΟΣΕ στη Θεσσαλονίκη ελλείψει προμήθειας ανταλλακτικών!

Ο εικονιζόμενος συρμός, είναι ένας από τους υπερσύγχρονους ολοκαίνουργιους ηλεκτροκίνητους συρμούς της εταιρείας Siemens (Desiro) που αναφέραμε παραπάνω, για του λόγου το αληθές! Αγοράστηκε το 2004 προς 6.000.000 € έκαστος, όμως έπειτα από δύο μικροσυγκρούσεις στο Αεροδρόμιο και τη Λάρισα με μικρές υλικές ζημιές, κατέληξε αντί του αυτονόητου, να έχει μετατραπεί σε πηγή ανταλλακτικών. Έχουν αφαιρεθεί ακόμα και τα καθίσματα, αλλά και οι ακίδες λήψης ρεύματος!

Βαγόνι μεταφοράς αυτοκινήτων: Αγοράστηκε το 2004. Τελείωσε άδοξα λίγους μήνες μετά το Μάρτιο του 2005.

Ένα από τα οχήματα των τέως νυκτερινών αμαξοστοιχιών ύπνου και αυτοκινήτων. Πληρώθηκε και αυτό από έλληνες πολίτες. Σήμερα κείτεται περιμένοντας τη στιγμή που θα μετατραπεί σε καρφίτσες, κατσαρόλες και λοιπά προϊόντα σιδήρου.

Στελέχωση – Ανθρώπινο δυναμικό:

Είναι ολοφάνερη η απόπειρα αποδόμησης της στρατηγικά σπουδαιότερης βάσης συντήρησης. Στόχος; Προφανής! Δυναμικότητα 220 εργαζόμενοι. Προσέξτε διοικητική διάρθρωση:

Προϊστάμενος συγκροτήματος: Διπλωματούχος Μηχανικός υπό μετάταξη. Μετράει μέρες!

Προϊστάμενος Γραφείου Παραγωγής και ανταλλακτικών: Μηχανικός ΤΕ. Έχει μετατεθεί προ τριμήνου σε άλλη Διεύθυνση του Οργανισμού. Η θέση παραμένει κενή.

Προϊστάμενος Τμήματος Επιβαταμαξών: Μηχανικός ΤΕ . Έχει μετατεθεί (και αυτός) προ τριμήνου σε άλλη Διεύθυνση του Οργανισμού. Η θέση παραμένει και εδώ επίσης κενή.

Το συγκρότημα ουσιαστικά λειτουργεί υποστελεχωμένο χωρίς να έχουν υλοποιηθεί ακόμα οι πολυδιαφημισμένες μετατάξεις, που σημαίνει μεγαλύτερη ένταση του προβλήματος. Είναι παραπάνω από αυτονόητο, ότι η κεντρική επισκευαστική βάση, όσο και να προσπαθούν να σας πείσουν οι υφιστάμενοί σας, είναι αφημένη στην τύχη της. Και να μην απλώσουμε την κουβέντα στην έλλειψη ανταλλακτικών και στην μοντέρνα πολιτική προμηθειών, που θα αποτελέσουν θέμα στη συνέχεια της έρευνας…

Αυτή λοιπόν είναι η αγωγή σας γιατρέ; Να φανταστούμε ότι την αντιγράψατε από άλλες χώρες θύματα του ΔΝΤ; Όχι βέβαια… Προσωπικά λυπούμαστε για την ολική κατάρρευση χωρίς ίχνος προσπάθειας πολιτικής αντιπαράθεσης, αλλά με πλήρη βεβαιότητα μιας διέπουσας αντι-σιδηροδρομικής πολιτικής σας. Εμείς Κύριε Υπουργέ, σεβόμαστε τη δυσκολία της θέσης σας και δεν δημοσιεύσαμε το σύνολο του οπτικού υλικού και των στοιχείων που διαθέτουμε. Εσείς σεβαστείτε τη νοημοσύνη μας και μην σπεύσετε να μας διαψεύσετε με τις γνωστές παραφιλολογίες των στελεχών του Οργανισμού. Λάβετε γνώση της κατάστασης και μέτρα για τη διατήρηση της περιουσίας των δις, που καταστρέφετε με την πολιτική σας…

ΠΗΓΗ: Amnizia.com

συνέχεια...

Σε μια οικονομικά κρίσιμη εποχή για τη χώρα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και το Υπουργείο Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων, σε εφαρμογή του πρόσφατα ψηφισθέντος νόμου 3891/32010 περί εξυγίανσης του ΟΣΕ, αποφασίζουν μαζική αναστολή τμημάτων του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας, χωρίς προηγουμένως στα πλαίσια των διαδικασιών διαφάνειας της διαχείρισης κρατικών πόρων (opengov, diavgeia), να έχουν ενημερώσει το λαό της χώρας και ειδικότερα των περιοχών που πλήττονται από την κατάργηση της σιδηροδρομικής μεταφοράς με ακριβή στοιχεία όσον αφορά τα οικονομικά δεδομένα των καταργηθέντων δρομολογίων.

Συγκεκριμένα:

Με ανακοίνωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατόπιν απόφασης της αναστέλλεται η λειτουργία των εξής γραμμών:

• Ολόκληρης της Πελοποννήσου, πλην προαστιακού Πατρών, οδοντωτού σιδηροδρόμου και τοπικών Πύργου – Ολυμπίας – Κατακώλλου.

• Της γραμμής Έδεσσας – Φλώρινας

• Των δύο εκ των συνολικά τεσσάρων δρομολογίων Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης και ειδικά των απευθείας συνδεομένων με την Αθήνα

• Των τοπικών δρομολογίων Λάρισας – Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας

• Των συνδέσεων Εξωτερικού

Ειδικότερα:

Σε εφαρμογή ενός προσφάτως εγκριθέντος Επιχειρησιακού Σχεδίου, κατ’ απαίτηση του ως άνω νόμου, το οποίο παραμένει επτασφράγιστο μυστικό, ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΔΙΣΥ συνεχίζοντας την πολιτική απαξίωσης του σιδηροδρόμου ως μέσο μεταφοράς, προχωρούν από κοινού με ακαριαίες ενέργειες στην αναστολή λειτουργίας ολόκληρων τμημάτων του δικτύου, χωρίς προηγουμένως να τεκμαίρεται το εν λόγω επιχείρημα, πράξη που αντιβαίνει σε κάθε συνήθεια και πρακτική για ασφαλείς και πράσινες μεταφορές σε ευρωπαϊκό επίπεδο, ακόμα και χωρών που βρίσκονται στην ίδια ή δυσμενέστερη οικονομικά κατάσταση της Ελλάδας.

Επίσης το όλο εγχείρημα φρονούμε ότι χρήζει ενδελεχούς νομικής διερεύνησης, με σκοπό την απόδοση ευθυνών για απιστία κατά του δημοσίου για τους εξής λόγους:

1. Η περιστολή δραστηριοτήτων δεν αποτελεί ενέργεια εξορθολογισμού της παραγωγής από την οποία παράγεται το έλλειμμα. Αντιθέτως αποτελεί πράξη ανευθυνότητας που δεν καταδεικνύει επιστημονικό υπόβαθρο.

2. Δεν αποτελεί επιστημονική δεοντολογία, η μελέτη ενός και μόνο σεναρίου που επιβάλλει αναστολή δραστηριοτήτων. Δεν έχει προηγηθεί ανάλυση της διαδικασίας παραγωγής του προϊόντος (επιβατικά δρομολόγια) και δεν έχουν προταθεί λύσεις μείωσης του κόστους παραγωγής του.

3. Στοιχεία που έχουν χρησιμοποιηθεί ως βάση στη σύναξη της μελέτης (Επιχ. Σχέδιο) θεωρούνται (μετά τις αλλεπάλληλες μειώσεις κόστους εργασίας) ως παρωχημένα και έχουν οδηγήσει σε εσφαλμένα συμπεράσματα.

4. Ταυτόχρονα έχουν αγνοηθεί εσωτερικές αναλύσεις στελεχών με πολυετή εμπειρία στο σιδηροδρομικό αντικείμενο, που αποδεικνύουν ότι με εξορθολογισμό των παραγωγικών διαδικασιών, επιτυγχάνεται μικρότερη περιστολή επιβατικού έργου.

5. Δεν αναλύεται κοστολογικά και για λόγους διαφάνειας, η διάθεση της επιχορήγησης των 50 εκατ. € που προβλέπει ο νόμος 3891/2010 ούτε η σχετική μεθοδολογία για την κατανομή των πόρων. Δεν τίθεται φυσικά θέμα περί ίσης μεταχείρισης πολιτών, αφού το σύνολο των δρομολογίων που αναστέλλονται αποτελούν περιφερειακές υπηρεσίες, τις οποίες αντιθέτως επιδοτούν όλοι οι ευρωπαϊκοί σιδηρόδρομοι.

6. Δεν γίνεται αναφορά στα Επιχειρησιακά Σχέδια για τον κίνδυνο καταδίκης της χώρας και επιβολής υψηλών προστίμων για κατάργηση γραμμών οι οποίες πρόσφατα ανακαινίστηκαν και εκσυγχρονίστηκαν με πόρους της Ε.Ε. και δανεισμό του ΟΣΕ (συστατικό στοιχείο του συσσωρευμένου χρέους).

7. Αχρηστεύονται υποδομές για τις οποίες δαπανήθηκαν πολλά εκατομμύρια ευρώ από το υστέρημα του ελληνικού λαού προσφάτως για τον εκσυγχρονισμό τους. Ο νόμος προβλέπει μετά από ένα έτος αναστολής λειτουργίας, την εκποίηση ή προσάρτηση των εκτάσεων σε παρακείμενες ιδιοκτησίες!!

8. Η όλη διαδικασία δεν αποπνέει κανενός είδους διαφάνεια, αφού δεν έχουν γνωστοποιηθεί ούτε τα στοιχεία και οι ιδιότητες των μελετητών. Αμφισβητείται δε, η ύπαρξη ειδικού συγκοινωνιολόγου εκ του γεγονότος ότι ο σχεδιασμός δεν έχει συγκοινωνιακή λογική, ή γνώστη θεμάτων ευρωπαϊκού δικαίου σιδηροδρόμων. Το τελευταίο ειδικά αποδεικνύεται από το γεγονός ότι οι Υπηρεσίες της Ε.Ε. δεν αποδέχτηκαν τη δια του εν λόγω νόμου σκανδαλώδη παραχώρηση του τροχαίου υλικού στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, γεγονός που είχε επισημανθεί στη Διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από στελέχη του Οργανισμού.

9. Η όλη διαδικασία αποπνέει σκανδαλώδη μεθόδευση, αφού σύμφωνα με τα στοιχεία της ίδιας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ:

9.1. Στη γραμμή της Δυτικής Θεσσαλίας στην οποία απομένει η σύνδεση με ένα δρομολόγιο ημερησίως προς Αθήνα και ένα αντίστοιχα προς Θεσσαλονίκη, μετακινούνταν ετησίως άνω των 450.000 επιβατών

9.2. Στη γραμμή Έδεσσας – Φλώρινας μετακινούνταν ετησίως άνω των 130.000 επιβατών και η διατήρησής σύμφωνα με μελέτη που έχει στη διάθεσή της η ΤΡΑΙΝΟΣΕ απαιτούσε επιχορήγηση της τάξεως του 1,2 εκατ. € ετησίως που αποτελεί μόλις το 2% του συνολικού ποσού επιχορήγησης.

9.3. Τα δρομολόγια Πελοποννήσου μπορούσαν να διατηρηθούν με επιχορήγηση της τάξεως των 4 εκατ. € δηλαδή ποσοστό 8% της συνολικής επιχορήγησης.

9.4. Συνολικά ένα ποσοστό εκτιμούμενο της τάξεως του 15% το μέγιστο, αρκούσε να διατεθεί για τη συνέχιση της λειτουργίας του περιφερειακού δικτύου.

9.5. Αντίθετα, παραμένουν εν λειτουργία περισσότερο ζημιογόνες υπηρεσίες, π.χ. Αθήνα – Θεσσαλονίκη, Προαστιακός Αθήνας (Κιάτο- Αεροδρόμιο – Πειραιάς), που σύμφωνα με τις μεθοδεύσεις και απουσία δημοσιευμένων αναλύσεων, απαιτούν σχεδόν το σύνολο της ετήσιας επιχορήγησης των 50 εκατ. €.

Τα παραπάνω προκύπτουν μέσα από ανασχεδιασμό παραγωγικών διαδικασιών με αλλαγές κυκλοφοριακών διατάξεων, μειωμένη επάνδρωση αμαξοστοιχιών, αυτοματοποίηση λειτουργιών, που δεν προτείνονται στα Ε.Σ. ούτε φυσικά όλα αυτά τα χρόνια, που συκοφαντήθηκε ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα ως μέσο, υπήρξε η βούληση να εξορθολογιστούν.

10. Στα επιχειρησιακά Σχέδια ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν έχουν συνυπολογιστεί εξωτερικά κόστη (ωφέλειες) για τις οποίες επιχορηγούνται παγκοσμίως οι σιδηρόδρομοι λόγω της συμβολής τους στην ασφαλέστερη έναντι των άλλων χερσαίων μέσων μετακίνηση, την προστασία του περιβάλλοντος και το χρονικό πλεονέκτημα της μετακίνησης των πολιτών, ειδικά σε τοπικές κοινωνίες. Αντίθετα η μεθοδευόμενη εξυγίανση, ιστορικά έχει επαναληφθεί με παταγώδη αποτυχία στους βρετανικούς σιδηροδρόμους πριν από μισό αιώνα περίπου, με ολέθριες συνέπειες για τους ίδιους τους εμπνευστές της, που κατηγορήθηκαν ευθέως μετά την αποτυχία της για σκανδαλώδη προώθηση των οδικών Lobbies.

11. Έχουν εξαγγελθεί αυξήσεις εισιτηρίων που σε ορισμένες περιπτώσεις υπερβαίνουν αυτές των ανταγωνιστικών μέσων και στην περίπτωση που συμβεί, θα πρόκειται σε συνδυασμό με την αναστολή υπηρεσιών, για σκανδαλώδη εύνοια υπέρ των οδικών ανταγωνιστών.

Ζητείται:

1. Να διενεργηθεί έρευνα για το αξιόποινο των αποφάσεων που υποβαθμίζουν μεθοδευμένα το σιδηρόδρομο τα τελευταία πέντε έτη, ως μέσο ασφαλές και φιλικό προς το περιβάλλον στις περιοχές που οι υπηρεσίες αναστέλλονται ή υποβαθμίζονται ώστε στη συνέχεια ελλείψει ενδιαφέροντος να ανασταλούν ολοκληρωτικά. Συγκεκριμένα:

1.1. Να εξιχνιαστεί αν η συνεχής περιστολή σιδηροδρομικών υπηρεσιών είναι ο μοναδικός τρόπος εξυγίανσης ενός μέσου που σε όλη την Ευρωπαική επικράτεια πρωτοστατεί στις χερσαίες μεταφορές, σε αντίθεση με την Ελλάδα, που ενώ σταδιακά καθίσταται δημοφιλές, υπονομεύεται με ενέργειες όπως οι προαναφερθείσες.

.

1.2. Να αποδοθεί απολογισμός από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ που διαχειρίζεται τις επιβατικές μεταφορές του σιδηροδρόμου, σχετικά με τον τρόπο κατανομής της επιχορήγησης των 50 εκ. € που θα λάβει για το έτος 2011. Ποιά συγκεκριμένα δρομολόγια αποφασίστηκε να επιδοτηθούν.

1.3. Ζητάμε να κατατεθούν τα οικονομικά στοιχεία της Εταιρείας, αναλυτικά ανά δρομολόγιο και περίοδο εξέτασης και σε σύγκριση με άλλες υπηρεσίες που διατηρούνται στην επικράτεια, βάσει των οποίων τα δρομολόγια που αναστέλλονται θεωρήθηκαν ζημιογόνα (εσωτερκό – εξωτερικό κόστος). Σημειώνεται και πάλι ότι, δρομολόγια άλλων περιοχών (π.χ. Αθήνα – Θεσσαλονίκη, προαστιακός Αθήνας) εμφανίζουν μεγαλύτερες ζημιές.

2. Εφόσον η έρευνα αναδείξει αξιόποινες πράξεις να αποδοθούν ευθύνες σε πρόσωπα που έλαβαν ή συμμετείχαν στη λήψη αποφάσεων που πλήττουν το συμφέρον της Εταιρείας και του Ελληνικού λαού.

3. Σε μια εποχή που αυξάνονται τα θύματα των τροχαίων ατυχημάτων, σε συνδυασμό με το δύσμορφο γεωγραφικό ανάγλυφο και τις καιρικές συνθήκες των περιοχών μας, να παρουσιαστεί οικονομοτεχική μελέτη της εταιρείας, κατά την οποία έλαβε υπόψη της τα εξωτερικά αυτά οφέλη του σιδηροδρόμου στο σχεδιασμό του έργου της και στη λήψη των όποιων αποφάσεων της, που είναι κρίσιμες για τον τόπο μας και το γενικό συμφέρον της χώρας. Ειδικά εν μέσω μιας περιόδου, που οι ασφαλείς μαζικές μεταφορές, γίνονται όλο και μεγαλύτερη ανάγκη.

ΠΗΓΗ: Amnizia

συνέχεια...